El puente del río Hillsborough es un puente que cruza el estuario del río Hillsborough entre Charlottetown y Stratford en el condado de Queens, Isla del Príncipe Eduardo . El puente de carretera actual, construido en 1962, reemplazó a un puente ferroviario de 1905 que cruzaba el mismo tramo y que tenía el mismo nombre.
El primer puente fue construido por el ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo para completar una línea ferroviaria desde Charlottetown hasta Murray River . El puente de un solo carril se inauguró en 1905 e incorporó tramos de hierro de dos puentes en Miramichi, Nuevo Brunswick, construidos unos 30 años antes. A medida que el servicio ferroviario en la provincia se convirtió en un ancho de vía estándar y un servicio más pesado, el uso del puente disminuyó hasta que se consideró inseguro para todo el tráfico en la década de 1950.
Cuando se planificó el proyecto de la autopista Transcanadiense en la década de 1950, se consideró esencial mejorar el cruce del río Hillsborough. Se construyó un nuevo puente vial mejorado de dos carriles inmediatamente aguas arriba del antiguo puente ferroviario, que se inauguró en 1962. El puente se amplió para admitir cuatro carriles de tráfico en 1995.
El río Hillsborough es un entrante de agua de 30 km de largo y hasta 1 km de ancho que desemboca en el puerto de Charlottetown. Durante el siglo XIX, funcionaba un servicio de ferry de pasajeros de temporada entre la costa de Charlottetown y Ferry Point, en el lado opuesto. Cuando el río se congelaba en invierno, los trineos tirados por caballos cruzaban el hielo. En 1905, la empresa Prince Edward Island Railway (PEIR) construyó un puente ferroviario sobre el río, lo que permitió viajar en tren hasta el lado este.
El ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo había construido una línea ferroviaria desde Southport (ahora parte de Stratford) hasta Murray Harbour . Como todas las demás líneas de la isla en ese momento, la línea se construyó utilizando el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ). El último enlace restante de esta línea implicaba cruzar el río Hillsborough hasta Charlottetown.
El Ferrocarril Intercolonial era una empresa hermana del PEIR en las provincias marítimas vecinas y Quebec . Al igual que el PEIR, era propiedad del Gobierno de Canadá y estaba mejorando su línea principal a través del noreste de Nuevo Brunswick para admitir locomotoras y vagones de ferrocarril más pesados. El Ferrocarril Intercolonial cruzaba el río Miramichi del suroeste y el río Miramichi del noroeste entre Nelson y Newcastle utilizando dos puentes de hierro colocados sobre pilares de piedra, según el diseño del ingeniero en jefe Sir Sandford Fleming .
Estos tramos se consideraron excedentes después de que se instalaron sus reemplazos más pesados, por lo que el gobierno federal decidió rescatar la estructura para utilizarla en la línea del PEIR hasta Murray Harbour. Ambos puentes, que constan de 12 tramos, se transportaron en barcazas hasta la Isla del Príncipe Eduardo.
Antes de instalar la estructura, el PEIR transportó miles de vagones cargados de tierra excavada a lo largo de la línea ferroviaria al este del campus de la Universidad de St. Dunstan , varias millas al noroeste del estribo del puente. Estos vagones se empujaron en trenes de 10 a 15 vagones hasta la costa y se utilizaron para rellenar grandes áreas para patios ferroviarios y muelles ampliados, así como para construir una calzada de acceso desde el lado de Charlottetown. Se construyó una calzada de acceso correspondiente en el lado de Southport utilizando tierra excavada a lo largo de la línea ferroviaria en Bunbury al este del puente.
El puente tenía 11 pilares de piedra construidos en el lodo del río Hillsborough mediante ataguías y aire a alta presión, con piedra importada de Nueva Escocia y cementada en su lugar sobre el lecho de arenisca debajo del lecho del río. El puente tenía un tramo giratorio motorizado en el centro para permitir el tráfico de barcos río arriba en el río Hillsborough, con 2 pilares de apoyo cuando se abrió el tramo.
El puente se inauguró en 1905 y revolucionó inmediatamente los viajes en el sureste de la Isla del Príncipe Eduardo, permitiendo que trenes de pasajeros y de carga de vía estrecha operaran entre Charlottetown y Murray Harbour, así como que peatones y carruajes y trineos tirados por caballos (y más tarde automóviles) usaran el puente cuando los trenes no cruzaban; para este propósito, se colocaron tablones de madera entre y a cada lado de los rieles.
El puente ferroviario se utilizó de forma constante hasta principios de la década de 1930, cuando el sucesor del PEIR, Canadian National Railways (CNR), completó la conversión de las líneas ferroviarias de la provincia de ancho estrecho (3 pies y 6 pulgadas [107 cm]) a ancho estándar (4 pies y 8,5 pulgadas [143,5 cm]). Las mayores dimensiones y el mayor peso de los vagones y locomotoras de ancho estándar hicieron que los ingenieros estructurales del ferrocarril consideraran que el puente ferroviario no era seguro, por lo que se construyó una ruta de circunvalación desde Mount Stewart Junction hasta Lake Verde Junction como un proyecto de la época de la depresión .
Tras la inauguración de la "línea corta", todo el tráfico ferroviario pesado con destino a Murray Harbour pasó por Mount Stewart. Los raíles del puente del río Hillsborough tenían un ancho de vía estándar, pero solo se permitía su uso a vagones y locomotoras ligeros, por lo que su uso por parte de la CNR disminuyó notablemente.
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En 1950, los ingenieros estructurales de CNR consideraron que el puente no era seguro para el tráfico ferroviario y se quitaron los rieles mientras el ferrocarril instituía un servicio de taxi para los pasajeros que viajaban a Murray Harbour, permitiéndoles abordar los trenes de pasajeros en su terminal cerca del estribo del puente en Southport.
Como ya no se utilizaba para el tráfico ferroviario, la CNR quería librarse de la explotación del puente y trató de conseguir que el gobierno provincial asumiera su propiedad. El gobierno provincial, que había conseguido que la empresa ferroviaria federal operara este importante puente durante muchos años, intentó retrasar cualquier entrega y en un momento dado, a principios de la década de 1950, los ingenieros de la CNR bloquearon el puente para impedir el tránsito público, en parte por temor a que el puente fuera inseguro y en parte para presionar a los negociadores provinciales.
El gobierno provincial se indignó y el primer ministro J. Walter Jones realizó una maniobra publicitaria en el estribo del puente de Charlottetown, subiéndose a una excavadora y exigiendo frente a los medios locales que se reabriera el puente.
CNR cedió y reabrió el puente, realizando reparaciones temporales, sin embargo la viabilidad a largo plazo del puente, que entonces se acercaba a sus 85 años de antigüedad (cuando se tomaron en cuenta sus 30 años de servicio en Nuevo Brunswick), estaba en duda.
A mediados de la década de 1950, el gobierno federal había comenzado a desarrollar la red de autopistas transcanadienses en todo el país. El componente de la Isla del Príncipe Eduardo estaba previsto entre las terminales de transbordadores de Borden y Wood Islands, pasando por Charlottetown.
Como parte de este proyecto nacional, se consideró necesario mejorar el cruce del río Hillsborough, pero se necesitaron varios años de negociación para conseguir financiación federal y provincial conjunta antes de que pudiera comenzar la construcción. En 1962 se inauguró un nuevo puente de dos carriles para que la Ruta 1 cruzara el río Hillsborough en paralelo al puente ferroviario de un solo carril e inmediatamente aguas arriba de él.
El nuevo puente utilizó las calzadas originales rellenas de tierra a ambos lados del río que se habían utilizado para el puente ferroviario. Por lo tanto, aunque el tramo es recto, el cruce general tiene una alineación curva distintiva. Las calzadas se ampliaron al ancho estándar de la autopista Trans-Canada de 3 carriles (2 carriles de circulación y arcenes de emergencia) y se alargaron para reducir el tramo a aproximadamente la mitad del puente ferroviario.
La nueva estructura del puente se construyó utilizando acero estructural como armazón arqueado con dos pilares. Los arcenes de emergencia de la estructura del puente se ocuparon con aceras de hormigón.
El puente ferroviario original que se encontraba inmediatamente aguas abajo del nuevo puente de la autopista fue desmantelado y la estructura de hierro fue desechada, aunque los pilares de piedra se dejaron en su lugar. Estos se convirtieron en un lugar de anidación para cormoranes y charranes durante las siguientes tres décadas (de 1960 a 1990). A principios del siglo XXI, los daños causados por el hielo, el viento y las olas habían hecho que la mayoría de los pilares antiguos se derrumbaran y ahora son prácticamente invisibles desde el puente.
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En 1992, el Gobierno de Canadá firmó un acuerdo con Strait Crossing Joint Venture (SCJV), un consorcio internacional de construcción, para construir el proyecto de cruce del estrecho de Northumberland (hoy conocido como el Puente de la Confederación ) entre la Isla del Príncipe Eduardo y Nuevo Brunswick. Parte del acuerdo negociado con el Gobierno de la Isla del Príncipe Eduardo preveía una distribución de los costos a nivel federal y provincial para que Strait Crossing Joint Venture asumiera la propiedad y ampliara el puente del río Hillsborough de 2 a 4 carriles.
Esta ampliación se ha estudiado desde finales de los años 1970, cuando comenzaron a producirse retrasos en el tráfico a medida que se desarrollaban desarrollos residenciales en las zonas al este de Charlottetown, concretamente las comunidades de Bunbury , Southport , Kinlock, Keppoch y Cross Roads , lo que generó cambios en los patrones de desplazamientos. Los estudios indicaron que el número de vehículos en el puente de dos carriles se acercaba a los 30.000 viajes por día.
SCJV amplió el puente en 1995, colocando vigas continuas adicionales a cada lado de la estructura original con pilares ampliados, y luego quitando las barandillas y la acera de hormigón y la plataforma del puente de la estructura original, reemplazándolas por una plataforma integrada. Este trabajo se llevó a cabo sin retrasos ni cierres significativos. A efectos fiscales, la estructura del puente del río Hillsborough propiedad de SCJV se encuentra jurisdiccionalmente dentro de la ciudad de Stratford; por lo tanto, el límite municipal entre Stratford y Charlottetown se encuentra en el estribo occidental del puente en la calzada de acceso.
El gobierno provincial realizó trabajos adicionales en las rutas de acceso al puente, con relleno adicional del puerto de Charlottetown para extender Water Street a través del antiguo patio ferroviario ( CN Rail abandonó el servicio ferroviario en PEI el 31 de diciembre de 1989) y la intersección con Grafton Street y Riverside Drive. Se realizaron trabajos de rediseño adicionales en el lado de Southport del puente para permitir un flujo de tráfico más eficiente. En 2021, la provincia construyó un sendero de transporte activo en el puente para uso de peatones y ciclistas, en un esfuerzo de construcción que también incluyó una nueva línea de alcantarillado que conecta Charlottetown con Stratford y el fortalecimiento del puente para acomodar a ambos.
46°14′9.9″N 63°6′16.6″W / 46.236083°N 63.104611°W / 46.236083; -63.104611