.jpg/1280px-Clarence_railway_seal_(crop).jpg)
Clarence Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias que operó en el noreste de Inglaterra entre 1833 y 1853. El ferrocarril fue construido para llevar carbón de las minas en el condado de Durham a los puertos del río Tees y competía con Stockton and Darlington Railway (S&DR). ). Sufrió dificultades financieras poco después de su apertura porque el tráfico era bajo y el S&DR cobraba una tarifa alta por el transporte de carbón al Clarence, y la empresa fue administrada por los Comisionados de Préstamos del Tesoro después de julio de 1834. Se abrió una extensión de la sucursal de Byers Green en 1839 por el ferrocarril independiente West Durham para dar servicio a las minas de carbón en Weardale .
El ferrocarril de Stockton y Hartlepool se inauguró en 1841 para conectar Clarence con los muelles de Hartlepool y el puerto y muelle de Hartlepool West se inauguró en West Hartlepool en 1844. El 17 de mayo de 1853, el ferrocarril de Clarence, el puerto y muelle de Hartlepool West y el ferrocarril de Stockton y Hartlepool se fusionaron para formar convertirse en el puerto y ferrocarril de West Hartlepool. El puerto y ferrocarril de West Hartlepool pasó a formar parte del ferrocarril del noreste en 1865.
La línea de Ferryhill a Stockton ha sido identificada por la Campaña por un Mejor Transporte como candidata de prioridad 1 para la reapertura. [1]
El S&DR se abrió en 1825 y unía Stockton-on-Tees con los campos de carbón en el área de Shildon a través de Darlington , [2] aunque una ruta más directa hacia el norte a Stockton tenía apoyo en esa ciudad. [3] Los promotores de un ferrocarril competidor de Tees y Weardale, apoyados por Christopher Tennant, solicitaron al Parlamento en 1823 permiso para un ferrocarril desde el campo de carbón al sur de Durham hasta el río Tees para permitir el transporte por mar. [4] Esta solicitud fracasó porque no se habían cumplido las órdenes permanentes , [5] y otra en 1824 fracasó, en parte debido a la oposición al uso de locomotoras de vapor. [6] En 1826, el S&DR había superado el puerto de Stockton e inicialmente se propuso un puerto en la orilla norte de Tees, cerca de Haverton Hill, pero en una reunión en julio de 1827 se propuso una sucursal a Middlesbrough en la orilla sur, y esto fue ratificado por los accionistas en octubre de ese año. [7]
Los promotores de Tees & Weardale desarrollaron un nuevo plan para transportar carbón a Haverton Hill: una línea principal que formaba un cruce del S&DR en Simpasture, un ramal a Deanery Estate y un ramal a Stockton que proporcionaría una ruta más corta que el S&DR. Esta ruta no entraba en Weardale , por lo que recibió el nombre de Clarence Railway en honor al duque de Clarence, más tarde rey Guillermo IV . [8] Tennant inspeccionó la línea con Edward Steel, uno de los primeros asistentes de Stephenson, el ferrocarril fue apoyado por una asamblea municipal en Stockton, y Henry Blanshard arrendó la mina de carbón Coxhoe a las hermanas Hale por un alto precio, con la condición de que usaran su Influencia de la familia para promover el ferrocarril. [9]
ElLa Ley de Ferrocarriles Clarence de 1828 (9 Geo. 4.c. lxi) recibióla aprobación realel 23 de mayo de 1828,[10]para una línea de cadena de 26 millas 73 (43,3 km) desde Haverton Hill hasta Simpasture con tres ramales, uno a la finca Deanery cerca deBishop Auckland, otra en Broom Hill, 2 millas (3,2 km) al norte deFerryhilly una tercera en Stockton.[11]La ruta fue examinada nuevamente, esta vez por George Leather, quien sugirió una ruta diferente que era más recta y con mejores pendientes.Samphire Battsreemplazó a Haverton Hill como terminal, ya que esto permitiría que los barcos cargados atracaran en los muelles en aguas bajas. Se planearon sucursales aSherburnvíaCoxhoe,DurhamvíaShincliffe,Byers Greeny al S&DR enWest Auckland,[12]aunque esta última sucursal no estaba en el proyecto de ley presentado ante el Parlamento.[13]Con la oposición del S&DR y también delMarqués de Londonderry, que estaba construyendo un puerto enSeahamy planeando un ferrocarril hasta los pozos de Rainton (cerca de Houghton le Spring), elLa Ley de Ferrocarriles de Clarence de 1829 (10 Geo. 4.c. cvi) recibió la aprobación real el 1 de junio de 1829. El nuevo ferrocarril tenía 45 millas y 23 cadenas (72,9 km) de largo; la línea principal a Samphire Batts tenía ahora 15 millas (24 km) de largo, el ramal de la ciudad de Durham tenía 13 millas (21 km) y había otros cuatro ramales a Stockton, Deanery, Sherburn y Byers Green.[14]Debido a la objeción deRobert Surteesde Mainsforth, no se permitieron locomotoras en partes de las sucursales de Byers Green y City of Durham.[15]
ElLey de Ferrocarriles de Clarence de 1832 (2 y 3 Will. 4.c. xxv) y laLa Ley de Ferrocarriles de Clarence de 1833 (3 y 4 Will. 4.c. iv) permitió acortar dos ramales más y el ramal de Durham en Shincliffe.[10]La construcción implicó movimientos de tierra pesados, como un corte de 67 pies (20 m) de profundidad a través de roca sólida cerca de Ferryhill y un terraplén de 75 pies (23 m) de altura en Whitton o Bishopton Beck. Con la línea principal construida entre Simpasture y Samphire Batts, la sucursal de Stockton completa, la sucursal de Durham lista hasta Thrislington y la sucursal de Sherburn hasta Quarrington, la empresa necesitaba obtener algunos ingresos. Comenzó a transportar carbón por su línea principal en agosto de 1833 y en un año había reducido el tráfico sobre el S&DR hasta Stockton de más de 26.000 toneladas a menos de 9.500 toneladas.[16]En octubre de 1833, el Clarence comenzó a enviar carbón para exportación, pero el S&DR continuó cobrando la tasa de venta de tierras, en lugar de la tasa de exportación más baja.[17]
.jpg/1280px-Port_Clarence_drop_(crop).jpg)
En enero de 1834, el ferrocarril se abrió hasta Quarrington en el ramal de Sherburn y se abrió una estación en Haverton Hill; Port Clarence abrió en Samphire Batts unos meses después. El tráfico era escaso y en dificultades financieras, la empresa pidió a los Comisionados de Préstamos del Tesoro que asumieran la gestión en julio, y la línea se gestionó desde Londres. [18] En 1833 se autorizó una sucursal a Chilton Pit y se abrió en 1835 y la sucursal de Byers Green se abrió el 31 de marzo de 1837; la sucursal de la ciudad de Durham no se construyó al norte de Ferryhill, ni tampoco la sucursal del Decanato. [19] [20] La línea era principalmente de doble vía, originalmente colocada con rieles de 38 libras por yarda (19 kg/m), pero luego se utilizaron otros más pesados que pesaban 44 a 45 lb/yd (22 a 22 kg/m); los trenes circulaban por la derecha. [21] Los caballos se utilizaron exclusivamente hasta 1835, cuando el propietario de una mina de carbón comenzó a construir trenes utilizando sus locomotoras después de haber obtenido el permiso de Surtees; el Clarence Railway los utilizó a partir del año siguiente. [22] Un servicio de pasajeros fue operado sobre el Ferrocarril Clarence entre Stockton y Coxhoe desde enero de 1836, inicialmente por un contratista que utilizaba vagones tirados por caballos. En junio de 1838 se inició un servicio que utilizaba locomotoras de vapor que transportaban dos vagones, y un nuevo contratista proporcionó los vagones y las dos locomotoras, Victoria y Norton . Los tres servicios diarios funcionaban los 16+1 ⁄ 4 millas (26,2 km) a una velocidad promedio de 18 millas por hora (29 km/h); la tarifa era de 2 chelines en el exterior y 2 chelines y 6 peniques en el interior; un ómnibus de caballos proporcionaba un servicio de conexión entre Coxhoe y Durham.
En 1839, los Clarence poseían doce locomotoras para transportar trenes de minerales; estos viajaban a 8 millas por hora (13 km/h). [23] [24] En 1840, las locomotoras incluían:
Los planes para un ferrocarril del sur de Durham, que conectara la rama Byers Green del ferrocarril Clarence con las minas de carbón en Weardale, se presentaron al Parlamento en 1836, pero el proyecto de ley fracasó en la Cámara de los Lores [27] y los planes modificados fracasaron nuevamente al año siguiente. [28] En marzo de 1837, algunos vagones de carbón fueron arrastrados a caballo por una vía temporal colocada en el ramal de Byers Green para permitir que Clarence Railway mostrara que la línea se había abierto dentro del límite de tiempo especificado en su ley del Parlamento; [ ¿cual? ] la sucursal no estuvo completamente abierta hasta 1841. [29] Las obras comenzaron en West Durham Railway (WDR) en 1837, efectivamente una extensión de la sucursal de Byers Green hasta Willington Colliery; una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para la línea recibió la aprobación real el 4 de julio de 1839.
un 2+El 12 de junio se había abierto un tramo de línea de 1 ⁄ 4 millas (3,6 km), aunque no se transportó carbón hasta el 19 de octubre, ya que antes de esa fecha las locomotoras no podían utilizarse en el ramal Byers Green. Desde Byers Green se utilizó un motor estacionario para transportar un vagón cargado por una pendiente de 5 ⁄ 8 millas (1,0 km), el río Wear fue cruzado por un puente de 206 pies (63 m) y había dos pendientes más antes de la terminal. [30] [31] La línea era principalmente para minerales, aunque había un tren los sábados los días de mercado a Stockton; [32] en 1854, este todavía era tirado por caballos hasta Ferryhill, el caballo usó un carro elegante después de que puso en marcha el tren en Byers Green. [33]
Christopher Tennant, que se había mudado a Hartlepool , respaldó a Hartlepool Dock & Railway (HD&R) y éste recibió permiso el 1 de junio de 1832 para una línea desde las millas de carbón en el centro de Durham hasta un puerto en Hartlepool. Con una línea principal de 14 millas (23 km), 9+1 ⁄ 4 millas (14,9 km) de ramal y 65 acres (26 ha) de tierra reservadas para los muelles, [34] trenes circularon entre Thornley pit y Castle Eden después de enero de 1835, el muelle de Hartlepool abrió en julio y el 23 de noviembre el El primer tren corrió el 12.+1 ⁄ 4 millas (19,7 km) entre Haswell y Hartlepool. A finales de ese año había 14+1 ⁄ 2 millas (23,3 km) de línea operativa. [35]
En 1837, el Gran Norte de Inglaterra, Clarence & Hartlepool Junction Railway (GNEC&HJR) obtuvo permiso para una línea que conecta el HD&R con el ramal Byers Green, dando así acceso al muelle de Hartlepool sin pasar por Stockton. El ferrocarril de Stockton y Hartlepool se construyó para mantener el tráfico en Clarence mediante la construcción de un ramal de Billingham a Hartlepool. [28] Las obras comenzaron en 1839, sin una ley del Parlamento, y la línea se abrió oficialmente a los pasajeros el 9 de febrero de 1841, aunque la carga había viajado antes. [a] En Hartlepool, una locomotora HD&R llevó los trenes hacia un plano inclinado de 14 pies (4,3 m) hasta un nuevo muelle Victoria. [37] El S&HR fue incorporado por la Ley de Ferrocarriles de Stockton y Hartlepool de 1842 ( 5 y 6 Vict. c. xc) que recibió la aprobación real el 30 de junio de 1842. [38]
El WDR cerró durante algunas semanas a principios de 1842 por falta de dinero. Esto tuvo un efecto adverso en los ingresos de Clarence, ya que los Comisionados de Préstamos del Tesoro tomaron posesión del ferrocarril en septiembre para venderlo en subasta pública , aunque la deuda se pagó mediante la emisión y venta de más acciones. [39] Stockton and Hartlepool Railway arrendó el Clarence Railway durante 21 años a partir del 2 de septiembre de 1844, y Clarence pagó su primer dividendo, de 1+1 ⁄ 2 por ciento, en 1845. [40] [41]
Para evitar que el tráfico se desvíe por el GNEC y HJR más corto hacia Hartlepool, el WDR se conectó con el ferrocarril Clarence mediante una línea de 97 yardas (89 m) sobre terrenos privados; ya que esto no estaba limitado por requerir una ley del Parlamento, y Clarence podía cambiar el peaje que deseaba. El GNEC & HJR también encontró que carecía de permiso en el Gran Norte de Inglaterra, Ley de Ferrocarriles de Clarence y Hartlepool Junction de 1837 ( 7 Will. 4 y 1 Vict. c. xcv) para cruzar Clarence y llegar a Byers Green. Incapaz de llegar a un acuerdo, regresó al Parlamento en 1843, donde GNEC y HJR lograron que se aprobara la Ley de Ferrocarriles de Clarence y Hartlepool Junction de 1843 ( 6 y 7 Vict. c. lxxxii) del Gran Norte de Inglaterra, que fijaba un peaje para el tráfico. la línea privada corta y dio permiso para construir un puente sobre la línea. Sin embargo, Clarence Railway todavía se negó a cooperar en la construcción de un puente sobre la línea y no fue hasta 1846 cuando se completó el ferrocarril. [42] [41]
Hartlepool West Harbor & Dock recibió permiso el 23 de mayo de 1844, [43] y se inauguró en la costa de Stranton el 1 de junio de 1847. [44] Port Clarence sufrió cuando el tráfico se desvió a Hartlepool y la relación entre S&HR y Clarence El ferrocarril se tensó. Algunos accionistas de Clarence sugirieron una fusión con Stockton and Darlington Railway. Tennant había muerto en 1839; [45] Ralph Ward Jackson había respaldado a S&HR y Hartlepool West Harbor & Dock [46] y ahora negoció un arrendamiento permanente del Clarence a partir del 1 de enero de 1851. Hartlepool West Harbor y Stockton and Hartlepool Railway se unieron desde el 1 de julio de 1851. [ 47] Mediante una ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles y Puertos de West Hartlepool de 1852 ( 15 y 16 Vict. c. cxlii), con la aprobación real el 30 de junio de 1852, se fusionaron Clarence Railway, Hartlepool West Harbor & Dock y Stockton and Hartlepool Railway. para convertirse en el puerto y ferrocarril de West Hartlepool el 17 de mayo de 1853; [48] Los accionistas de Clarence Railway poseían la mayoría de las acciones con derecho a voto. [49]
En 1852, el Leeds Northern Railway (LNR) llegó a Stockton y formó un cruce con el ramal de Clarence Railway Stockton; Se había formado una alianza y, anticipadamente, el puerto oeste se había ampliado de 13 a 44 acres (5,3 a 17,8 ha). [50] A partir del año siguiente, West Hartlepool trasladó los servicios a la estación LNR Stockton y ésta pasó a ser conocida como North Stockton , convirtiéndose la estación S&DR de 1848 en South Stockton . [51] Estalló una guerra de precios entre LNR y York, Newcastle and Berwick Railway (YN&BR), y la tarifa para las 238 millas (383 km) entre Leeds y Newcastle cayó a dos chelines . [b] [53]
En 1862, WHH&R atravesaba dificultades financieras y, como resultado de una acción legal, se descubrió que la empresa poseía más de 3.700.000 libras esterlinas, por encima de las 2.800.000 libras esterlinas permitidas; el nivel de deuda de obligaciones era casi tres veces mayor que el permitido. La empresa había comprado minas de carbón y barcos de vapor por valor de 1.000.000 de libras esterlinas. [54] Jackson fue considerado responsable y renunció en abril, aunque un informe del año siguiente mostró que había buenas razones comerciales para comprar las minas de carbón y los barcos. [55] La deuda se pudo convertir en acciones en 1863 y la nueva junta vendió los barcos con pérdidas, pero no fue posible vender las minas de carbón, ya que el comercio de carbón estaba deprimido en ese momento debido a la guerra estadounidense. Guerra civil . [56] Jackson sugirió la fusión de WHH&R y NER en una carta al Railway Times en abril de 1864, y esto se acordó más tarde ese año. Al año siguiente se obtuvo una ley [57] y las empresas se fusionaron en junio o julio de 1865. [c]
El Leeds Northern Railway se abrió de Melmerby a Stockton en junio de 1852. La línea continuaba más allá de la estación Leeds Northern en Bishopton Lane y se unía al ramal Clarence Railway North Shore un poco más al norte en un lugar más tarde llamado North Shore Junction. Hubo un accidente aquí el 21 de julio de 1852 cuando un tren de pasajeros Clarence de Ferryhill fue atropellado por un tren corto de furgonetas y camiones que daba marcha atrás a lo largo del ramal de North Shore hacia el cruce. En su informe [58] el Capitán Wynne de la Junta de Comercio criticó las señales contradictorias en el nuevo cruce y señaló que debería haber habido un cruce para permitir que los trenes Clarence (que todavía usaban la línea derecha) cruzaran. hasta la línea correcta antes de continuar hacia la estación Leeds Northern.
La fusión del ferrocarril West Durham con el NER se acordó en 1866 y se completó en 1870. [59] El NER abrió una nueva línea hasta Bishop Auckland en 1885 desde el ramal Byers Green y el servicio de pasajeros se desvió por esta línea, un Apertura de una nueva estación en Byers Green. [60] El ferrocarril West Durham cerró al oeste de Todhills en 1891. [32] A partir de 1913, las antiguas líneas del ferrocarril Clarence se electrificaron con líneas aéreas de 1.500 V CC y locomotoras eléctricas arrastraban trenes de carbón entre Shildon y el patio de clasificación de Erimus , que se había inaugurado en 1908. entre Middlesbrough y Thornaby. Los trenes tomaron la antigua línea S&DR desde Shildon hasta Simpasture Junction, uniéndose a la antigua línea Clarence Railway hasta Carlton, donde una línea posterior permitió el acceso a la extensión de Stockton a Middlesbrough. Las locomotoras funcionaron durante 20 años, pero luego el tráfico de carbón se redujo, lo que hizo antieconómico el mantenimiento del sistema de electrificación. [61]
Como resultado de la agrupación el 1 de enero de 1923, el Ferrocarril del Noreste se convirtió en el área nororiental del Ferrocarril del Noreste de Londres (LNER). [62] [63] En 1933, se cerró el resto del antiguo ferrocarril de West Durham. [32] En 1939, los servicios de Spennymoor a Bishop Auckland fueron retirados y los servicios de Billingham a Port Clarence se redujeron a Haverton Hill. [64]
Durante la Segunda Guerra Mundial , se construyó una Fábrica Real de Artillería en ROF Aycliffe , atendida por dos estaciones en Simpasture y Demons Bridge . [65] Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas quedaron bajo el control de British Railways . [62] El 31 de marzo de 1952 se retiró el servicio de pasajeros de Stockton a Spennymoor vía Ferryhill. El 14 de junio de 1954 cesó el servicio público de pasajeros en el ramal de Port Clarence, aunque los trenes de trabajadores continuaron hasta noviembre de 1961. En 1963, la línea se cerró entre Simpasture y el cruce con el antiguo ramal de Durham. [66]
.jpg/1280px-Freight_train_approaching_Norton_West_Junction_Geograph-1784486-by-Philip-Barker_(crop).jpg)
Los servicios de pasajeros actuales de Durham Coast Line proporcionan un tren por hora sobre la ruta del antiguo ferrocarril Clarence de Stockton a Billingham, desde donde se lleva el antiguo ferrocarril Stockton y Hartlepool a Hartlepool; Cuatro trenes diarios que viajan entre London King's Cross y Sunderland utilizan esta ruta. [67] La línea a Port Clarence fue utilizada anteriormente por un servicio de carga irregular, que cesó entre finales de 2018 y principios de 2019, y el ramal indicó que un tren funcionaba . [68] La sucursal Stillington de carga exclusiva sigue la ruta de la antigua sucursal de Clarence Railway Durham hasta el cruce sur de Ferryhill. A partir de 2012, [actualizar]este ferrocarril de dos vías transporta tres servicios de carga al día, pero esto podría aumentar si la carga se desvía de la línea principal de la costa este . Está previsto llevar a cabo todas las obras de infraestructura necesarias para permitir el desvío de las unidades Clase 800 y 801 del Programa Intercity Express sobre la línea para 2019. [69]
La ruta ferroviaria Auckland Way sigue la ruta del ramal Byers Green desde Spennymoor, tomando la ruta del ramal NER posterior hasta Bishop Auckland en Byers Green. [70]
