El ferrocarril Ottawa, Arnprior y Parry Sound , u OA&PS , es un ferrocarril histórico que operó en el centro y este de Ontario , Canadá , desde 1897 hasta 1959. Durante un tiempo fue la ruta ferroviaria más transitada de Canadá, [1] transportando madera y productos de madera desde las áreas del actual Parque Provincial Algonquin , así como hasta el 40% del tráfico de granos desde el oeste canadiense desde Depot Harbour en Parry Sound hasta el valle del río San Lorenzo .
El ferrocarril fue construido por John Rudolphus Booth , un magnate maderero y empresario canadiense del siglo XIX que poseía considerables derechos de explotación maderera en la zona de Algonquin, así como un importante aserradero en el centro de Ottawa. Para abrir mercados para los productos del aserradero, compró las líneas de Donald Macdonald y formó el Ferrocarril Atlántico de Canadá (CAR) de Ottawa a Vermont. Para abastecer a los aserraderos, la OA&PS enviaba madera desde el centro de Ontario . Juntas, la OA&PS y la CAR permitían el envío desde el oeste de Canadá hasta las áreas de la costa este de los EE. UU. Las líneas se fusionaron bajo la marca CAR en 1899 y se vendieron al Grand Trunk Railway en 1905.
El uso de la OA&PS se redujo drásticamente con la rápida tala de la mayor parte de la madera útil de la zona de Algonquin. El tráfico se redujo aún más con la apertura en 1932 del Canal Welland ensanchado , que permitió a los pescadores de lagos evitar los puntos de transbordo en la bahía Georgian , junto con la drástica disminución de los precios y el comercio de los cereales durante la Gran Depresión . El puente de caballete entre el lago Cache y el lago de Two Rivers se cerró en 1933 debido a problemas de seguridad y no se reconstruyó. Ambos extremos de la línea ahora separada continuaron en uso durante algún tiempo; la sección occidental entre Parry Sound y el lago Cache dejó de funcionar en 1952, mientras que la sección oriental se utilizó en algunos lugares hasta 1959.
Su recorrido por el Parque Provincial Algonquin desempeñó un papel importante en el desarrollo de la industria turística del parque, con una gran estación y el Highland Inn en el lago Cache, que fue un punto focal del parque durante las décadas de 1910 y 1920. Las secciones que atraviesan el parque ahora forman un grupo en expansión de senderos ferroviarios utilizados principalmente para andar en bicicleta. Fuera del parque, la línea forma varios senderos ferroviarios, incluidos el sendero Park-to-Park, el sendero Seguin y otros.
John Egan inició la explotación forestal en el centro de Ontario en la década de 1840 con una serie de aserraderos y molinos a lo largo del río Ottawa . La zona de drenaje del río permitió que se transportaran balsas de madera a los molinos desde una zona enorme, y Egan compró tierras en todo el centro de Ontario para suministrar madera a los molinos. En 1854, una caída de los precios del pino rojo obligó a todo el imperio a declararse en quiebra, y Egan centró su atención en la política. [2]
En 1867, John Rudolphus Booth compró una extensión de 250 millas cuadradas de tierras de Egan en el lado occidental del actual Parque Algonquin. Booth continuó aumentando su colección de propiedades y en la década de 1890 tenía el título de más de 7.000 millas cuadradas de tierras. El trabajo del aserradero se centralizó en las operaciones de Booth en Chaudiere Falls en el centro de Ottawa , que se convirtió en la operación de aserradero más grande del mundo. [3] La tala se llevó a cabo inicialmente en áreas con fácil acceso a vías fluviales que conducían al río Ottawa, pero con el tiempo estas comenzaron a agotarse.
En 1884, Booth entró en el mundo ferroviario con la formación del Ferrocarril Nosbonsing y Nipissing , un ferrocarril de transporte de 5½ millas que permitía transportar la madera recogida en el lago Nipissing hasta el lago Nosbonsing , que conectaba con Ottawa. El ferrocarril era originalmente privado, pero recibió una carta en 1886 [4] después de una disputa con el Ferrocarril Northern and Pacific Junction sobre los derechos de cruce. [5]
Booth inició entonces un programa masivo de expansión ferroviaria, tanto para abastecer a las fábricas desde áreas que no estaban sobre el río, como para enviar los productos de la fábrica de Ottawa a mercados a los que no se podía llegar fácilmente a través del San Lorenzo. Este programa comenzó con la compra por parte de Booth de la empresa Macdonald's Montreal and City of Ottawa Junction Railway ( M&O ) de Ottawa a Coteau Junction , donde se encontraba con las líneas Grand Trunk Railway justo al oeste de Montreal, así como con la Coteau and Province Line Railway and Bridge Company, que unía la M&O con la Central Vermont Railway justo al otro lado del San Lorenzo. La construcción comenzó en 1881 y finalmente cruzó el San Lorenzo en 1890. [6]
En 1888, Booth alquiló el ferrocarril Ottawa, Arnprior y Renfrew para construir una línea de Ottawa a Renfrew , así como el ferrocarril Ottawa y Parry Sound , que iba de Parry Sound a Renfrew. Las dos líneas se fusionaron en Ottawa, Arnprior y Parry Sound en 1891. [7] Junto con las líneas de Ottawa a Vermont, la OA&PS abriría vastas áreas alrededor de los Grandes Lagos para un envío rápido a la costa este de los EE. UU., además de proporcionar una ruta para que su propia madera llegara a Ottawa desde áreas que no estaban bien servidas a través del río Ottawa.
En esa época, el Canadian Pacific Railway (CPR) corría principalmente hacia el oeste desde Fort William en el lago Superior , lo que proporcionaba acceso al puerto del lago al oeste canadiense. Los envíos de grano en los lagos eran una fuente importante de ingresos, pero los barcos solo podían llegar hasta el lago Erie , ya que el canal entre el lago Erie y Ontario era, en ese momento, bastante pequeño. Además, el San Lorenzo pasaba por los rápidos de Lachine en Montreal , lo que significaba que la carga de regreso a los barcos tenía que realizarse en Montreal o más al este. Esto llevó a un florecimiento de negocios en los puertos de la bahía Georgian para el transbordo por ferrocarril hacia el este, pero todas las líneas de la zona iban hacia el sur, a través de Toronto, que ya estaba muy congestionado.
Aunque la CPR estaba en proceso de construir nuevas líneas que eventualmente conectarían Fort William con el área de Ottawa, estas corrían al norte de los lagos y no ofrecían instalaciones portuarias convenientes. Otra ruta más al sur, que conectara en Georgian Bay, reduciría en gran medida la sección ferroviaria de los envíos fuera de los lagos. La ubicación obvia para un puerto de este tipo sería Parry Sound, el puerto de agua dulce más profundo del mundo. [8] La CPR comenzó a planificar un servicio de este tipo bajo la carta de Atlantic & North-West, y se informó en 1892 que querían adelantar la línea de Booth en funcionamiento. [9] En ese año, CPR expresó su interés en comprar y completar el PSCR como el último tramo de su ruta A&NW desde Ottawa. Booth entró y les compró la línea. Esta acción condujo a una serie de eventos de ojo por ojo entre los dos ferrocarriles. La CPR pronto hizo declaraciones públicas sobre sus planes de construir una ruta paralela a la de Booth y adelantar su línea en servicio. Cuando la línea de Booth llegó a Renfrew, al parecer estalló una pelea entre equipos de construcción rivales. [10]
Booth finalmente ganó el concurso debido a una disputa sobre un paso estrecho en Haggarty Pass cerca de Killaloe . [11] A continuación, se entabló una demanda entre la OA&PS y la CPR, que esta última perdió. Ya se habían instalado rieles en la sección de 19 millas desde Renfrew hasta Eganville , pero el resto de la ruta de 186 millas fue abandonada. Esto dio lugar a una intensa rivalidad entre Booth y la CPR que duraría décadas, una batalla comercial que la CPR finalmente perdería. La OA&PS de Booth se convertiría en la línea más transitada de Canadá, llegando a manejar en un momento hasta el 40% del comercio de granos canadiense . [1]
Un grupo de reconocimiento de 24 hombres liderado por George Mountain partió de Ottawa el 20 de noviembre de 1891 para inspeccionar la línea a través del distrito de Nipissing , regresando el 8 de marzo de 1892. Inspeccionaron 120 millas de camino después de un viaje de más de 500 millas a través de un terreno accidentado a pie, llevando sus suministros en trineos. [12]
El Ferrocarril de Colonización de Parry Sound (PSCR) fue constituido en 1885 [13] para construir un ferrocarril de corta distancia desde Parry Sound, Ontario, hasta el recién formado Ferrocarril de la Unión del Norte y el Pacífico que pasaba por la ciudad hacia el este. En 1891, se habían tendido alrededor de 20 millas de línea desde Scotia Junction hasta Bear Lake, un poco menos de la mitad de la ruta hasta Parry Sound, cuando la compañía se quedó sin fondos para seguir construyendo. Booth compró la línea el 30 de septiembre de 1892, aparentemente después de enterarse de que la CPR estaba interesada en ella para su línea. [14]
Una vez fijados los extremos este y oeste, se inició un nuevo estudio entre Long Lake y Emsdale en noviembre de 1893. [15] El 28 de marzo de 1893, la CPR presentó planes para un cruce a nivel de la OA&PS cerca de Golden Lake , pero aún no había comenzado la construcción. Esta línea habría brindado servicio a Eganville junto con la OA&PS, y los lugareños se mostraron muy escépticos después de que se les hubiera prometido el servicio de la CPR en 1875. [16]
La construcción de las secciones orientales comenzó hacia el norte desde Ottawa en septiembre de 1892, llegando a Arnprior en mayo de 1893, y se inauguró el 13 de septiembre de 1893. Cuando la línea OA&PS comenzó a dirigirse hacia el norte desde la ciudad, tuvo que cruzar la línea Brockville and Ottawa Railway (B&O) de CPR, y el 20 de septiembre de 1893 se informó que las cuadrillas de las dos líneas habían llegado a los golpes, aunque informes posteriores restan importancia a la acción. [10]
Para completar el cruce, la CPR exigió que la OA&PS colocara 1700 pies de rieles en el lado más alejado del cruce, para que sus trenes pudieran pasar sin pasar por la línea de la CPR. Para ayudar en esto, los hombres de la OA&PS colocaron sus líneas justo en el B&O para poder transportar a mano los rieles la corta distancia hasta el otro lado de la carretera. Como el cruce no estaba operativo, no se les permitía legalmente operar rieles en terrenos de la CP, por lo que se ordenó a los hombres de la CPR que lo destrozaran, obligando a la cuadrilla de la OA&PS a transportar los rieles desde más lejos. La OA&PS volvió a colocar su línea, y hay informes de que esto provocó una pelea. [10]
La línea Atlantic & North-West de la CPR se adelantó a la OA&PS en su recorrido hasta Eganville , que había emitido un contrato de servicio hasta la ciudad el 30 de diciembre de 1892 y abrió un servicio regular el mes siguiente. [9] La OA&PS había considerado la posibilidad de llegar hasta Eganville, pero la presencia de la A&NW hizo que tal desvío fuera redundante y la ciudad había decidido no pagar una bonificación a ambos ferrocarriles, y dar su bonificación solo al "ganador". [17] La línea alcanzó su aproximación más cercana a Eganville, aproximadamente una milla al suroeste, a fines de 1893. [18]
En ese momento, los dos ferrocarriles ya habían iniciado una batalla legal sobre el significado del acuerdo sobre los derechos de uso de la tierra en una pequeña franja de tierra cerca de Killaloe , lo que habría requerido que la CPR recorriera una distancia sobre tierras cedidas a la OA&PS. Booth se negó a hacerlo y los tribunales finalmente le dieron la razón. La A&NW quedó ahora excluida del acceso directo a través del área de Algonquin y se vería obligada a seguir una ruta más al norte, más cerca de su línea principal de Brockville y Ottawa. La CPR se rindió y la línea A&NW terminó en Eganville.
Al oeste de Eganville, la OA&PS comenzó un ascenso constante a través de una serie de colinas onduladas a medida que avanzaba por las Tierras Altas de Algonquin. Se necesitaron muchos puentes y caballetes, lo que aumentó sustancialmente el tiempo y el costo de la construcción. A fines de 1896, el ferrocarril estaba completo cuando se unió a la vía colocada por la PSCR en la ciudad de Scotia . El primer tren desde Ottawa hasta Depot Harbor funcionó con funcionarios el 21 de diciembre de 1896 [19]. El primer viaje pagado desde Parry Sound a Ottawa fue realizado por William Taylor, su esposa y su hija. [20]
Booth y la ciudad no pudieron llegar a un acuerdo sobre el precio de las tierras del puerto y, para gran enfado de la ciudad, Booth decidió trasladar el extremo de la línea fuera de la ciudad. Aprovechando una ley que permitía expropiar tierras indígenas para uso ferroviario, fijó el final de la línea al suroeste de la ciudad y comenzó a construir la nueva ciudad de Depot Harbour en 1897. En 1898, Booth creó una compañía naviera llamada Canada Atlantic Transport Company . Esto le permitió transportar carga por barco y ferrocarril desde Thunder Bay a Ottawa más rápido que cualquier otra ruta existente en ese momento.
El punto divisorio para el ferrocarril se construyó en Madawaska , aproximadamente a mitad de camino entre Parry Sound y Ottawa. Esto incluía una rotonda y un patio de maniobras para el ferrocarril. Algunas comunidades locales estaban molestas por la elección de este sitio, ya que estaba bastante alejado de los asentamientos actuales. Sin embargo, estaba dentro de los límites de madera de las propiedades de Booth. Se estableció un ramal exclusivamente maderero al oeste de Madawaska, en Egan Estate. Este ramal funcionó por separado como un ferrocarril maderero, bajo la carta del Ferrocarril Nosbonsing y Nipissing . También se construyeron varias líneas secundarias completamente privadas a lo largo de la línea.
En 1899, la empresa matriz, CAR, se hizo cargo del ferrocarril y el nombre OA&PS desapareció oficialmente. CAR pasó a ser una única línea continua desde Parry Sound hasta Vermont.
En 1905, la totalidad de la CAR se vendió a Grand Trunk Railway (GTR) por 14 millones de dólares canadienses . El ferrocarril continuó funcionando y en 1910 había suficiente comercio para mantener un tren cada 20 minutos.
Si bien el uso principal del OA&PS era el transporte de carga y madera, su existencia a través de la naturaleza salvaje del Parque Algonquin le permitió acceder fácilmente a la zona. En 1908, el ferrocarril abrió un albergue llamado Highland Inn . La iniciativa tuvo mucho éxito y, con el tiempo, se construyeron varios albergues y campamentos para jóvenes a lo largo de la ruta del ferrocarril a través del parque.
En 1923, la GTR en quiebra fue nacionalizada por el Gobierno de Canadá y fusionada con los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CNR).
En 1933, una inundación inesperada socavó un puente entre el lago Cache y el lago de Two Rivers. La CNR no pudo afrontar los costos de reparación y el gobierno federal se negó a proporcionar un subsidio, lo que puso fin al tráfico de paso del ferrocarril. El servicio continuó en ambos lados de la división, pero a partir de este punto el tráfico disminuyó y, a fines de la década de 1940, solo unos pocos trenes de pasajeros circulaban hacia los albergues en Algonquin Park.
CNR finalizó el servicio en la sección occidental en 1952, mientras que el servicio en la sección oriental continuó hasta 1959, lo que supuso el cierre del servicio ferroviario en gran parte del centro-este de Ontario.
Solo una pequeña parte de la OA&PS sigue en uso, entre Arnprior y un cruce en forma de diamante con las líneas principales de CN justo al este de Ottawa. La ruta solía llevar las líneas al centro de Ottawa, pero todas las líneas ferroviarias de la zona se eliminaron en la década de 1960 como parte de un proyecto de embellecimiento urbano y se trasladaron al sur, a la nueva estación de tren de Ottawa . La mayor parte de la ruta original de la línea en el área de Ottawa ahora es parte de la Ontario Highway 417 , también conocida como The Queensway, aunque una sección corta forma parte de Watts Creek Pathway en el extremo occidental de la ciudad.
En la mayoría de las secciones orientales, se han eliminado las vías y su presencia solo se puede ver debido a unas pocas ruinas dispersas que salpican el paisaje. Una parte se ha incorporado al Parque Provincial del Alto Río Madawaska como sendero ferroviario, que corre entre Whitney y Madawaska. Este servicio es para excursionistas, vehículos todo terreno, bicicletas y paseos a caballo en verano, y para motos de nieve y equipos de trineos tirados por perros en invierno. Partes de la plataforma ferroviaria en el Parque Provincial Algonquin se han utilizado como sendero para caminatas y ciclismo y como acceso vehicular a propiedades alquiladas cerca del corredor de la autopista. Esta sección se está ampliando y reconectando constantemente.
El extremo oriental de la línea se utiliza más para vías férreas y otros fines. La sección desde Depot Harbour, incluido el puente colgante hasta el continente, se utiliza ahora como base para la antigua carretera ferroviaria. El sendero Park-to-Park Trail, que sale de la ciudad, va desde el parque provincial Killbear hasta Algonquin; la parte del sendero Park-to-Park Trail entre la autopista 400 al sur de Parry Sound y la autopista 11 en Emsdale también se conoce como el sendero Seguin, y su terminal occidental también sirve como ubicación de una importante área de descanso de la autopista y un centro de información turística en la autopista 400.
Desde su extremo oriental en Chaudière Falls en el centro de Ottawa, la OA&PS corría hacia el suroeste durante un tramo corto, siguiendo una gran curva en el río Ottawa. Se curvaba más hacia el oeste al sur de Britannia Bay . La mayor parte de esta sección de la línea ahora se encuentra debajo de la autopista 417, hacia el oeste hasta la intersección con la autopista Ontario 416. Al oeste del cruce de la autopista, la línea corría ligeramente al norte de la 417 y se vuelve visible aproximadamente a un kilómetro al oeste del cruce, en el lado occidental de la intersección con Moodie Drive. Desde aquí se convierte en Watts Creek Pathway para un corto recorrido hasta el cruce en forma de diamante con las líneas de CN, donde la línea vuelve a estar activa.
La sección activa continúa en dirección oeste-suroeste a través de las secciones del norte de Kanata y luego gira al noroeste en Huntmar Drive, donde se construyó un importante puente vial sobre las líneas. La línea continúa hacia el noroeste hasta Arnprior, haciendo un breve giro hacia el este en Kinburn justo antes de ingresar a la ciudad. La línea se trazó alrededor del lado occidental del centro de Arnprior y cruzó el ferrocarril Brockville and Ottawa en el extremo norte de la ciudad. La línea continúa a lo largo de la misma alineación básica al noroeste hasta Renfrew, donde cruzó el ferrocarril Kingston and Pembroke justo al oeste de la ciudad en lo que se conocía como Renfrew Junction.
Hasta este punto, el ferrocarril corría en las llanuras aluviales del río Ottawa o Bonnechere , donde el terreno es bastante plano y la línea es bastante recta. La línea salía de la llanura de Bonnechere entre Douglas y Eganville, donde el terreno se vuelve más accidentado. La línea comienza a serpentear, característico de cualquier ferrocarril que cruza el Escudo Canadiense . En el extremo oriental del lago Golden , al sur de la ciudad del mismo nombre, la línea gira hacia el oeste. También se desvió del ferrocarril Pembroke Southern Railway que corría al noreste hasta Pembroke (cerrado en 1961). El OA&PS pasaba por las ciudades de Killaloe , Wilno y Barry's Bay , donde giró nuevamente al noroeste para evitar varios lagos grandes en el área de Barry's Bay. La línea giró nuevamente al suroeste para llegar a Madawaska , el punto divisorio de la línea. Justo al oeste de la ciudad, el ferrocarril Egan Estates se desvió para correr hacia el norte hacia el bosque.
Al oeste de Madawaska, la línea generalmente sigue la serpenteante orilla sur del río Madawaska , cruzando por un puente hacia la orilla norte justo al norte de Whitney , donde el río se ensancha considerablemente. Este fue el comienzo de otro ferrocarril maderero , el Whitney and Opeongo Railway , que corría al noroeste hasta el lago Opeongo para transportar troncos a la St. Anthony Lumber Company en Whitney. Desde Whitney, la línea giraba nuevamente hacia el oeste a través de Airy, siguiendo los lagos y ríos a través del Parque Algonquin. Después de llegar al Highland Inn , comenzó nuevamente hacia el noroeste, dejando el parque y llegando a Kearney , y recorriendo la corta distancia restante hasta el cruce de varias partes con el Ferrocarril Northern and Pacific Junction en Scotia.
Desde Scotia, la línea siguió la ruta PSCR en dirección oeste-suroeste hasta Foley. Aquí, una bifurcación en Y llevaba las líneas hasta la ciudad, mientras que el otro ramal continuaba hacia el oeste hasta el final de la línea en Depot Harbour, cruzando hasta Parry Island por un gran puente giratorio. La sección que lleva a la ciudad ahora se utiliza como parte del Ferrocarril de la Bahía James del Norte de Ontario de CN, aunque se han abandonado varios ramales importantes en la ciudad.
Parry Sound, el puerto de agua dulce más profundo del mundo, da una idea de lo que quiero decir con Ontario Lake Country.
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