Manchester and Milford Railway era una compañía ferroviaria galesa , destinada a conectar Manchester y las áreas industriales del noroeste de Inglaterra con un puerto de aguas profundas en Milford Haven , ofreciendo una alternativa al puerto de Liverpool .
A pesar del nombre, se planeó conectar otros ferrocarriles en Llanidloes y Pencader , cerca de Carmarthen , y lograr el objetivo en su nombre mediante conexiones con otras líneas, la mayoría de las cuales solo estaban planificadas. El M&MR tuvo dificultades continuas para reunir capital y también para operar de manera rentable, pero, gracias a un patrocinador adinerado, abrió desde Pencader a Lampeter en 1866. Al darse cuenta de que su ruta originalmente prevista a Llanidloes no sería rentable, desvió el curso en el extremo norte a Aberystwyth , a donde llegó en 1867.
Hundida por dificultades financieras, finalmente fue absorbida por el Great Western Railway en 1911. La operación de pasajeros cesó en 1964 y los trenes lecheros funcionaron hasta una lechería hasta su cierre definitivo en 1973.
En los primeros años del siglo XIX, Manchester y los distritos circundantes habían adquirido una importancia dominante en muchas industrias manufactureras, en particular la textil. A medida que el volumen del comercio aumentaba, la importación de materias primas y la exportación y el transporte costero de productos terminados adquirieron una importancia cada vez mayor en el proceso industrial. El puerto de Liverpool estaba convenientemente ubicado y se convirtió en el principal puerto de la costa oeste y, a medida que se desarrollaba el comercio con las Américas, Liverpool fue ganando importancia.
El coste y el tiempo necesarios para el transporte desde y hacia Liverpool eran, no obstante, significativos, y las rutas de transporte fluvial existentes eran caras y lentas. En 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester , que se convirtió inmediatamente en un éxito financiero y comercial. Aunque era un puerto privilegiado, Liverpool no era el único puerto de la costa oeste (su rival era Bristol) , pero algunos empresarios pensaron en alternativas y en 1845 se propuso el ferrocarril de Manchester y Milford Haven . Este crearía un nuevo puerto de aguas profundas en la vía navegable de Milford Haven, en el suroeste de Gales, y construiría una línea ferroviaria que conectaría con Manchester. Milford Haven tenía la ventaja de estar situado más al suroeste que Liverpool, con el consiguiente acortamiento del paso marítimo. La ruta debía comenzar en Crewe , ya conectada con Manchester por el ferrocarril de Manchester y Birmingham , y pasar por Oswestry , Devil's Bridge , Lampeter y Haverfordwest . La línea debía ser de ancho de vía ancho [1], aunque no se aclararon claramente las dificultades de la ruptura del ancho de vía en el extremo norte.
Al planear construir una línea hasta Milford Haven, la compañía habría entrado en conflicto con el Ferrocarril de Gales del Sur , que había publicado un prospecto el año anterior (1844) para una línea que conectara el Ferrocarril del Gran Oeste y Fishguard , también con vistas al comercio transatlántico aunque principalmente centrado en la comunicación con Irlanda. El Ferrocarril de Gales del Sur fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel y Brunel comenzó a tener dudas sobre Fishguard, y él también adoptó Neyland , un puerto en Milford Haven. El Ferrocarril de Gales del Sur se construyó, pero el Ferrocarril de Manchester y Milford Haven no llegó a nada.
El proyecto, que debía costar 2,6 millones de libras, "no se materializó y permaneció inactivo durante varios años, durante los cuales otras compañías habían cubierto la ruta prevista, excepto las 51 millas [82 km] a través del centro de Gales desde Llanidloes hasta Pencader ". [2] [ página requerida ]
Esta era la época de la " manía ferroviaria ", cuando el dinero era barato y se proponían numerosos proyectos ferroviarios. La zona en blanco del mapa sin vías principales y la extensión de costa orientada al oeste en la bahía de Cardigan resultaron atractivas para los promotores del ferrocarril. Contemporáneamente con el proyecto M&MR se construyó un ferrocarril entre el norte y el sur de Gales y Worcester, que proponía una construcción desde Carmarthen hasta Aberystwyth y Machynlleth ; este proyecto tampoco prosperó, y estas propuestas fueron seguidas por una serie de proyectos para unir el noroeste industrial de Inglaterra con el suroeste de Gales. La barrera de las montañas del Cámbrico resultó ser un desafío de ingeniería que en muchos casos se subestimó en la etapa de planificación. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan se promovió para conectar Cardigan con el Ferrocarril de Gales del Sur y, desde allí, con la red ferroviaria. Fue autorizado por el Parlamento en 1854, aunque solo para una línea entre Carmarthen y Newcastle Emlyn . La ampliación a Cardigan y la construcción de un puerto de aguas profundas allí se realizarían más tarde. Se suponía que el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan sería un aliado útil en lo que podría convertirse en una cadena de ferrocarriles, acortando la extensión de las nuevas construcciones necesarias entre Manchester y el puerto. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
En 1859, la idea de lo que ahora sería el ferrocarril de Manchester y Milford estaba tomando forma; se construiría desde Llanidloes "accesible desde el norte a través del Great Western Railway o el London and North Western Railway " hasta Pencader, donde se uniría al ferrocarril de Carmarthen y Cardigan.
El prospecto era entusiasta: [6]
Actualmente se han construido o se están construyendo vías férreas desde Manchester hasta Welshpool . Dos líneas convergen en esta última ciudad, una por Chester y Oswestry en el área de Great Western, y la otra por Shrewsbury en el área de London & North Western... Desde Welshpool se han abierto o se están construyendo vías férreas hacia el sur hasta Llanidloes.
El proyecto de ferrocarril Manchester & Milford comienza en Llanidloes y pasa por el Puente del Diablo , a través de la región minera de plomo y de Cardiganshire , por Tregaron y Lampeter hasta un cruce con el ferrocarril Carmarthen & Cardigan en Pencader , cerca de Newcastle Emlyn . Desde este punto, el ferrocarril Carmarthen & Cardigan está en construcción hasta Carmarthen , donde se une al ferrocarril South Wales, que está terminado hasta [ Neyland ].
La línea propuesta es la 51+1 ⁄ 2 millas [83 km] de largo, en el ancho de vía estrecho [es decir, ancho estándar ], uniendo los ferrocarriles del norte y del sur entre Manchester y Milford , por la ruta más corta. Para evitar una ruptura del ancho de vía cerca de Carmarthen, será necesario colocar un carril adicional en el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan, una parte del ferrocarril de South Wales y el ferrocarril de Milford [rama de Haven]. La primera y la última de estas compañías dan su consentimiento, y no se sabe ni se espera que el ferrocarril de South Wales se oponga. La distancia entre Manchester y Milford sería entonces de aproximadamente 207 millas [333 km].
Llanidloes se encontraba en el ferrocarril Llanidloes and Newtown , inaugurado en 1859, y el acceso al GWR y al LNWR no era tan claro como se sugería. No se habían asegurado los poderes de funcionamiento más allá de los extremos de la línea. Los costes de construcción y adquisición de tierras se subestimaron y los ingresos por tráfico que se esperaban se sobreestimaron, pero el 23 de julio de 1860 el ferrocarril Manchester and Milford fue autorizado por el Parlamento en la Ley del Ferrocarril Manchester and Milford de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxxv), con un capital social de 555.000 libras esterlinas. Ya se había llegado a un acuerdo aparentemente firme con Frederick Beeston para construir la línea por 447.000 libras esterlinas. [5] [ página necesaria ] [7] [3] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
David Davies y Thomas Savin eran importantes contratistas ferroviarios en Gales en ese momento y se ofrecieron a adquirir acciones de la empresa como pago por la construcción de la parte norte de la línea. La empresa parece haber invitado a Savin a reunirse con Beeston para discutir el reparto de las obras del contrato, pero, como era de esperar, Beeston declinó la oferta. Conseguir suscripciones para financiar la construcción de la línea resultó extremadamente difícil y, durante toda su existencia, la línea estuvo infracapitalizada.
El principal obstáculo físico era la gran masa de las montañas Cambrian justo al sur de Plynlimon , que separaba Gales Occidental del Valle Severn ; se iba a excavar un túnel como parte de la sección de 50 millas (80 km) entre Llanidloes y Pencader. El Ferrocarril de Gales Central había sido autorizado en 1859 para construir desde Llanidloes hasta Newbridge-on-Wye , y Manchester and Milford ahora se dio cuenta de que la alineación autorizada de la otra compañía estaba en gran parte sobre el mismo terreno que el suyo durante dos millas (3 km) aproximadamente desde Llanidloes al sur hasta un lugar llamado Penpontbren. [8] La reacción de M&MR fue persuadir a Frederick Beeston para que construyera esa sección de inmediato, para adelantarse a las intenciones de MWR, que no había hecho mucho en su primer año. Beeston aceptó hacerlo por £ 30,000 y £ 10,000 en acciones pagadas; La M&MR aceptó la propuesta, pero la empresa no tenía esa cantidad de efectivo disponible y convenció a Beeston para que aceptara el pago en cuotas y en acciones desembolsadas con un descuento del 33%. Todo esto dependía de que la M&MR adquiriera el terreno, pero la MWR ya estaba negociando con los propietarios y la idea de adelantarse a la MWR era imposible. Siguieron una serie de propuestas poco inspiradoras que finalmente condujeron a una acción legal. Finalmente se llegó a la solución: en 1859 se había autorizado al ferrocarril de Llanidloes y Newtown a construir al este de Llanidloes y estaba en proceso de construcción; de hecho, la M&MR siempre había planeado hacer un cruce de extremo con él. Si la L&NR construía la sección de la ruta en disputa (hasta el sur de Penpontbren) y ponía esa parte de su línea a disposición únicamente de la M&MR y la MWR, entonces el problema se resolvería. Se preparó un proyecto de ley parlamentario para el ferrocarril de Llanidloes y Newtown para la sesión de 1862, y fue autorizado ese mismo año. Las dos compañías debían pagarle el 5% anual sobre el capital, y se construiría una estación conjunta en Llanidloes ; Manchester y Milford debían pagar un tercio de los costos de funcionamiento de la estación y los intereses sobre su costo de capital. [5] [ página necesaria ]
La L&NR siguió adelante con la construcción y la sección a Penpontbren y la estación conjunta de Llanidloes se completaron en febrero de 1864, y la L&NR transfirió sus propios trenes a la estación conjunta, degradando su propia terminal a una estación de mercancías. El ferrocarril Mid-Wales también estaba construyendo su línea y abrió esta parte de ella en septiembre de 1864, fecha a partir de la cual comenzó a utilizar la sección de ruta "compartida" y la estación conjunta. Mientras tanto, M&MR comenzó a construir hacia el oeste desde Penpontbren; logró tres millas (5 km) hasta el pueblo de Llangurig , que se completó en 1864, y luego se detuvo la construcción. La sección se colocó con doble vía; solo se sabe que un tren de mercancías llegó a la estación de Llangurig . Al oeste del pueblo iba a haber un 1+Un túnel de 2,2 km ( 3 ⁄ 8 millas) de largo bajo Banc Merin (en el que realmente comenzó la construcción) desde el fuerte romano de Cae Gaer hasta el valle de Afon Merin; luego otro, y antes de llegar a la llanura costera del oeste de Gales, habría cruzado un viaducto de 85 m (280 pies) de altura sobre Afon Ystwyth en Pont-rhyd-y-groes . [ cita requerida ]
Aún quedaban esperanzas de que algún día se completara la línea, y en 1872 se celebraron reuniones proponiéndolo, pero fue una causa perdida. [9] [ página necesaria ]
Las relaciones con Frederick Beeston, el contratista de la M&MR, eran difíciles, y es obvio que la M&MR, al tener poco dinero en su cuenta de capital, no había podido conseguir el terreno necesario para que Beeston hiciera grandes progresos. A pesar del contrato con Beeston (parte del cual fue transferido por acuerdo a su hijo, Frederick Beeston Jr., en 1861), la compañía negoció con Savin para que se hiciera cargo de gran parte de la construcción. Savin estaba dispuesto a financiar él mismo la obra, aceptando acciones en pago, así como 100.000 libras en efectivo en una fecha posterior. Beeston envió inmediatamente una carta amenazando con una demanda si se interfería en su contrato preexistente, y por el momento las cosas se estancaron.
La ruta autorizada de la M&MR debía ir más o menos directa desde Lampeter a través de Tregaron y Devil's Bridge hasta Pant-mawr y Llanidloes . El terreno intermedio estaba escasamente poblado y tenía una actividad industrial limitada, siendo el objetivo conectar Manchester y el puerto en el suroeste de Gales lo más directamente posible. La M&MR comenzó a reconsiderar la conveniencia de esta medida y decidió construir hasta Aberystwyth desde Devil's Bridge. Ignorando su gran dificultad para reunir capital, la M&MR obtuvo una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Manchester y Milford (Sucursal de Aberystwyth) de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. cl) en julio de 1861 para esta ampliación, con un capital adicional autorizado de 110.000 libras esterlinas, y en noviembre de 1861 la compañía propuso un ramal adicional, conocido como ramal de Rhayader , y en la sesión parlamentaria de 1863 se propusieron un ramal portuario y otras conexiones en Aberystwyth. [5] [ página necesaria ] Ahora la ruta debía correr a lo largo del lado este del valle del río Teifi desde Pencader pasando por Llanybydder , Lampeter, Tregaron, Pontrhydfendigaid , Ysbyty Ystwyth y Pontrhydygroes hasta Devil's Bridge. Allí, se construiría una estación de enlace, con la línea principal continuando hasta Llanidloes, y un ramal hasta Aberystwyth . [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La compañía nunca había logrado generar suscripciones de acciones para llevar a cabo su construcción. Había dos personalidades fuertes en el consejo, William Chambers y John Barrow, y fue su dinero personal y sus garantías lo que permitió cualquier gasto. En una reunión de accionistas en febrero de 1863, todos los demás directores fueron destituidos y se eligió a amigos y parientes de John Barrow como directores. Sin embargo, no había habido quórum en la reunión y, por lo tanto, la decisión supuestamente fue en vano. Ahora surgió la cuestión del reembolso del efectivo presentado por los dos directores en interés de la compañía y se presentaron acusaciones de irregularidades financieras. En agosto de 1863, todo el asunto estaba resuelto, William Chambers dejó el consejo y John Barrow y sus amigos tomaron el control. Las cuentas del período anterior a este episodio estaban empañadas por la controversia, pero más urgentes eran dos hechos: que los gastos excedían en gran medida los ingresos y que se habían realizado todas las solicitudes de acciones emitidas. Además, la siguiente sección de la construcción iba a ser la más desafiante en términos de ingeniería, ya que involucraba dos túneles juntos .+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) y un viaducto excepcionalmente grande. [5] [ página necesaria ]
No había dinero para construir esta sección: a finales de 1863, sólo se habían recibido 7.953 libras esterlinas en suscripciones de los accionistas de un capital autorizado de 666.000 libras esterlinas. Además, se habían emitido acciones por valor de 41.760 libras esterlinas a los contratistas y propietarios de tierras, y se habían obtenido 9.563 libras esterlinas en préstamos. [10]
La situación financiera animó a modificar la ruta prevista. Para entonces, la Compañía había completado la línea hasta Llangurig y el ferrocarril de Llanidloes y Newtown se había conectado a ella. Se propuso una alineación más al sur para llegar a Llangurig, formando un cruce triangular con el ramal autorizado de Aberystwyth donde se cruzaba en Ystrad Meurig . La nueva alineación implicaba 3+1 ⁄ 2 millas (6 km) de 1 en 30 y cinco millas (8 km) de 1 en 45; estos gradientes se encontraban en lo que se pretendía que fuera una línea ferroviaria principal. En el extremo sur, la línea aún debía terminar abruptamente en Pencader, donde no se mencionó ningún avance de las líneas de energía sobre el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan .
En esa etapa, otros dos ferrocarriles, el Mid-Wales Railway y el Swansea and Aberystwyth Junction Railway, estaban planeando líneas en la zona. Después de una considerable competencia para posicionarse, en octubre de 1864 se llegó a un acuerdo para trabajar conjuntamente y presentar proyectos de ley parlamentarios que no entraran en conflicto. Esto significaba que el M&MR solo necesitaba construir hasta Aberystwyth con un ramal corto hasta Ysbyty Ystwyth , y podía confiar en el MWR para construir la conexión a Llangurig (al que ya llegaba el M&MR), así como la propia ruta hacia el este del MWR. Las tres compañías obtuvieron sus leyes de autorización del Parlamento en 1865 (la Ley del Ferrocarril de Manchester y Milford de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. cccv) el 5 de julio), [3] [ página requerida ], pero el S&AJR casi inmediatamente se rindió por falta de suscripciones. El M&MR pudo reducir su capital previsto en 175.000 libras mientras que el MWR asumió 380.000 libras adicionales, mucho más allá de cualquier posibilidad realista de reunir la suma. Esta vez, la ley del Parlamento obligó al ferrocarril de Carmarthen y Cardigan, de ancho de vía de 2140 mm ( 7 pies y 1/4 pulgadas ) , a colocar un tercer carril para permitir el paso del M&MR de 4 pies y 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) de ancho estándar ,ancho estrechoen este contexto, trenes y conceder poderes de circulación para hacerlo hastaCarmarthendesde Pencader.[5][ página necesaria ]
El tramo de la línea de Llangurig a Penpontbren , de aproximadamente tres millas (4,8 km), se completó en 1863, incluidas las vías y las señales, pero nunca se inauguró como ferrocarril. Finalmente se desmanteló alrededor de 1923. [11]
La Ley de Ferrocarriles de Manchester y Milford de 1865 liberó algo de capital de préstamo, pero debe presumirse que John Barrow financió gran parte de la construcción con dinero personal; [nota 1] la línea se completó y abrió desde Pencader a Lampeter , y se inauguró el 1 de enero de 1866. [nota 2] [12] la C&CR, que carecía de dinero, no había colocado el tercer carril necesario para el funcionamiento directo, y la M&MR instruyó a su propio contratista para colocar el carril, como se autorizó en la Ley de Ferrocarriles de Manchester y Milford de 1865. [13] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Los trenes M&MR se extendieron a través del C&CR hasta Carmarthen el 1 de noviembre de 1866. [11]
La línea se inauguró el 1 de septiembre de 1866 hasta Strata Florida . [12] Ystrad Meurig recibió el nuevo nombre de Strata Florida en honor a una abadía local en ruinas. El tercer carril hasta Carmarthen también estuvo listo a fines de agosto. [3] [ página necesaria ]
La ruta completa de 41 millas (66 km) estaba lista para ser abierta, y esto se hizo para trenes de pasajeros y mercancías el 12 de agosto de 1867. [12] [14] [4] [ página necesaria ] La construcción y los gastos auxiliares ascendieron a £ 700,000, de los cuales £ 75,000 fueron en la sección de Llangurig, ahora abandonada. El servicio de trenes consistía en tres trenes entre Carmarthen y Aberystwyth en cada sentido de lunes a viernes. Al principio, el servicio fue operado por los contratistas, utilizando tres locomotoras Sharp-Stewart .
Considerada como una línea troncal, la publicidad de M&MR citaba conexiones desde Liverpool y Manchester a Milford Haven vía Aberystwyth. Antes de la inauguración en 1867, esto llevaba dos días completos, y luego se acortó un poco. Al principio, los trenes M&MR no podían circular al sur de Pencader. M&MR cultivó el ferrocarril de Pembroke y Tenby como aliado, y citó viajes desde Tenby hacia el norte que implicaban viajar al oeste hasta Pembroke y cruzar hasta la estación GWR de Neyland , ya que el P&TR aún no había abierto hasta Whitland .
El servicio de trenes en la línea M&MR siguió siendo lamentablemente lento y las conexiones posteriores no se hicieron fácilmente, de modo que el viaje de Manchester a Milford en trenes mixtos que enganchaban vagones en estaciones al costado del camino no era agradable para los pasajeros.
A partir de finales de julio de 1872, los trenes de pasajeros dejaron de circular al sur de Pencader; esto se debió probablemente a dificultades financieras extremas que obligaron a reducir los costes de funcionamiento. [nota 3] [3] [ página necesaria ] [11]
El ferrocarril de Mid-Wales debería haberse extendido hacia el oeste hasta Ysbyty Ystwyth para conectarse con la sección autorizada de M&MR hasta ese lugar; pero como no había señales de que eso sucediera, M&MR no malgastó dinero en su propia sección de la ruta. En su lugar, decidió construir un ramal hasta Devil's Bridge ; todavía no era una atracción turística, tenía depósitos minerales en las cercanías. M&MR obtuvo una ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarril de Manchester y Milford (Devil's Bridge Branch) de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. viii), que le dio autoridad para esto en 1873. Se permitieron £ 40.000 de capital para construir la línea de 7 millas (11 km) desde Trawsgoed . No hubo posibilidad de reunir el dinero para esta línea y en 1880 se obtuvieron poderes para el abandono en la Ley de 1880 sobre el ferrocarril de Manchester y Milford (abandono del ramal Devil's Bridge) ( 43 y 44 Vict. c. lxv). [5] [ página necesaria ]
En Aberystwyth , la M&MR estaba utilizando la estación de Aberystwyth and Welsh Coast Railway por acuerdo, y debía pagar una tarifa por el uso, establecida en la Ley A&WCR de 1863. De manera similar, se había comprometido a pagar una tarifa por su uso de la estación de Llanidloes construida por Llanidloes and Newtown Railway. La M&MR había aceptado el acuerdo cuando Llanidloes iba a estar en su línea principal, aunque eso había sido abandonado hace mucho tiempo. Los Ferrocarriles Cambrian , como sucesores de los otros dos ferrocarriles, lograron que la línea conjunta y la estación de Llanidloes se declararan "abiertas" al tráfico (una etapa necesaria para cobrar por su uso) el 1 de agosto de 1872. Cuando llegaron las facturas seis meses después, la M&MR no pagó y la Cambrian demandó y ganó. En julio de 1875, la M&MR debía £ 1.700 y la Cambrian acordó tener poderes para confiscar el material rodante de la M&MR . M&MR estaba obligado a pagar inmediatamente.
Estos problemas eran sólo una parte del problema financiero al que se enfrentaba la empresa, que prácticamente no contaba con capital social convencional, salvo el financiado directamente por John Barrow, y había contraído préstamos extremadamente cuantiosos, sobre los que se acumulaban intereses impagos por valor de 8.000 libras al año, además de las ganancias y pérdidas ordinarias. A mediados de 1875, se debían 62.500 libras de intereses atrasados, y la empresa se declaró en quiebra.
Manchester y Milford intentaron presentar una reclamación contra Mid-Wales Railway, que, según afirmaban, debería haber construido la línea de conexión de Llangurig a Strata Florida, lo que habría permitido a M&MR utilizar los derechos adquiridos con un coste elevado en Llanidloes, pero el intento fue rechazado en la Cámara de los Lores.
A esto le siguió un largo período de desacuerdos poco edificantes entre la junta directiva y el síndico, y de planes improbables que supuestamente resolverían los problemas financieros de la compañía. El servicio de trenes en este período era muy escaso y consistía en tres trenes mixtos al día, que todavía se mostraban con conexiones desde Manchester y Liverpool, pero que indicaban un viaje muy agotador e incierto. En 1880 se tomó una iniciativa para que los trenes funcionaran a tiempo, lo que parece haberse implementado con éxito.
En esta época, los ingresos mejoraron ligeramente y se realizaron algunos trabajos de renovación de la vía con materiales recuperados de la línea secundaria abandonada de Llangurig. En 1888, hubo un superávit en la cuenta de explotación de 5.750 libras, pero todo el "beneficio" se lo comió inmediatamente el atraso en los alquileres y los intereses; el atraso siguió aumentando. Sin embargo, en 1889 se aprobó la Ley de Regulación de los Ferrocarriles , que exigía la instalación de enclavamientos de señalización de bloques y señales , y frenos continuos en los trenes de pasajeros; todo esto costaría dinero del que la M&MR no disponía. [ 5] [ página necesaria ]
Desde hacía tiempo era evidente que no había escapatoria posible a las dificultades financieras de la M&MR. En 1896 se entablaron negociaciones con la Great Western Railway , pero el precio previsto por la M&MR era demasiado alto. Las conversaciones se reanudaron en 1903 con un resultado similar. Gran parte del problema era la deuda previa contraída con la Cambrian Railways , que cualquier comprador tendría que tener en cuenta en sus cálculos. Por el contrario, era evidente que la deuda acumulada nunca iba a ser pagada por la M&MR, de modo que la Cambrian, como acreedora, también estaba en una posición débil. En octubre de 1903, la Great Western Railway y la Cambrian Railways discutieron qué progreso se podría hacer si una de ellas se hacía cargo de la M&MR. Al principio, las conversaciones fueron cordiales, pero la M&MR las rechazó. En la sesión de 1904 del Parlamento se aprobó un proyecto de ley que tenía como efecto la eliminación de la deuda de M&MR con el Cambrian, como primer paso hacia una transferencia acordada, pero el M&MR luego finalizó un acuerdo con el Great Western, para comenzar el 1 de julio de 1905. Además de resolver los problemas de deuda histórica, el GWR pagaría el 19% de los ingresos brutos. El M&MR tuvo que obtener la sanción del Tribunal de Cancillería, y esto se retuvo hasta que el Cambrian tuvo la oportunidad de comentar; estaban ofreciendo el 25% de los ingresos.
El asunto no se resolvió rápidamente, pero el Cambrian era considerado localmente un monopolio ineficiente y no había pagado dividendos durante algún tiempo. Su participación del 25% se consideraba inestable en comparación con el sólido 19% del GWR. Cuando el Cambrian aceptó 11.000 libras esterlinas en liquidación de las obligaciones pasadas y futuras en la línea de Llanidloes, por fin fue posible avanzar y en mayo de 1906 se aprobó un proyecto de ley enmendado que sancionaba la transferencia (en realidad un contrato de arrendamiento de 999 años) al GWR, elSe aprobó la Ley de Arrendamiento de Ferrocarriles de Manchester y Milford de 1906 (6.ª Edw., 7.ªc. x), que entraría en vigor el 1 de julio de 1906.[5][ página necesaria ][12][3][ página necesaria ]
En ese momento la flota de la compañía estaba compuesta por ocho locomotoras, catorce vagones y 117 vehículos de mercancías. [11]
Aunque era difícil aumentar el tráfico de base de la línea, el Great Western Railway fomentó un aumento del tráfico turístico, especialmente del sur de Gales, en la línea. Además, el GWR operaba útiles conexiones de autocar con las ciudades costeras de Aberaeron y New Quay . [5] [ página necesaria ] Se inauguró una instalación de vagones de cola :
Los vagones de "deslizamiento" no son en absoluto una novedad para los trabajadores ferroviarios, pero hasta hace poco eran desconocidos en el sur de Gales. La adquisición del ferrocarril de Manchester y Milford y la apertura de la ruta de Fishguard a Irlanda permitieron al Great Western Railway ofrecer un servicio mejorado a Aberystwyth mediante un "deslizamiento" del expreso matutino. El "deslizamiento", que se ha desprendido en Carmarthen Junction, es el primero que se ha visto en el sur de Gales, y el "deslizamiento" es observado diariamente por un gran número de trabajadores ferroviarios locales , que están muy interesados en la novedad. [16]
Durante mucho tiempo se había considerado que la ciudad costera de Aberaeron merecía un ramal ferroviario; el ferrocarril Vale of Rheidol había intentado conectar la ciudad sin éxito. En 1903, la idea de un ferrocarril ligero tomó forma y en abril de 1911 se abrió al tráfico el ferrocarril ligero Lampeter, Aberayron y New Quay . Fue explotado desde el principio por Great Western Railway y las instalaciones de la estación existente en Lampeter , que se convirtió en la estación de unión, se consideraron adecuadas para manejar el tráfico. El cruce actual, llamado Aberayron Junction , fue de 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) al norte de la estación. A pesar de la referencia a New Quay en el título de la empresa, no se construyó ninguna ampliación a ese lugar. [5] [ página necesaria ]
En los primeros años del contrato de arrendamiento, GWR gastó 57.000 libras esterlinas en poner la línea M&MR a punto para que funcionara. Se discutió la posibilidad de adquirirla por completo, ya que la empresa M&MR ya no era más que una estructura financiera. Los intereses de los bonos y los préstamos pendientes de pago ascendían a 400.000 libras esterlinas y el beneficio operativo de la línea no dejaba suficiente excedente para pagar los pasivos corrientes.
La fusión era inevitable [nota 4] y el 1 de julio de 1911 la absorción de la compañía por parte de GWR tuvo efecto legal (por la Ley de 1911 de los Ferrocarriles de Manchester y Milford (Vesting) ( 1 & 2 Geo. 5 . c. xv) del 2 de junio de 1911). [nota 5] [12] Hubo algunos problemas de liquidación financiera para el M&MR residual, pero GWR asumió la responsabilidad de resolver los problemas relacionados con la extensión inacabada de Llangurig. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
En la década de 1930, el tráfico de pasajeros en la línea se desarrolló aún más con cinco trenes diarios y servicios adicionales los sábados de verano. Durante la Segunda Guerra Mundial , el servicio de pasajeros se redujo, pero hubo un intenso tráfico de municiones en dirección sur.
A principios de 1948, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser de propiedad pública, bajo el nombre de British Railways . La transferencia trajo consigo relativamente pocos cambios en la línea, aunque se incorporó una mayor potencia de motor moderna.
En 1947 se inauguró un campamento de vacaciones en Penychain , cerca de Pwllheli ; se lo conocía como Butlin's Pwllheli y generaba un considerable tráfico estacional de pasajeros. Los sábados de verano de finales de los años 50 y principios de los 60, los trenes directos desde Swansea o Carmarthen circulaban por la M&MR hasta Aberystwyth y desde allí a lo largo de la costa hasta Pwllheli. Por ejemplo, el horario público de verano de 1960 de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos muestra que este tren circulaba los sábados de verano solo a las 10.10 a. m. desde Swansea hasta Pwllheli , con parada en Carmarthen , Pencader , Lampeter y Aberystwyth ; daba la vuelta en Aberystwyth y de nuevo en Dovey Junction y llegaba a Penychain (para el campamento de vacaciones) a las 4.56 p. m. y a Pwllheli a las 5.05 p. m. El tren en dirección sur circulaba únicamente desde Penychain (10.18 h) hasta Carmarthen (15.55 h), siguiendo la misma ruta. [18]
Los bajos niveles de tráfico de base en la línea provocaron dudas de larga data sobre su futuro, y cuando se publicó el Informe Beeching , The Reshaping of British Railways , en 1963, se propuso que la línea se cerrara al tráfico en su totalidad. Se llamó la atención sobre las implicaciones sociales, en una zona que necesitaba desarrollo comercial, pero las enormes pérdidas sufridas por la línea fueron dominantes. Durante diciembre de 1963, se retiraron las instalaciones de mercancías en muchas estaciones, seguidas de más cierres el 14 de marzo de 1964. [3] [ página necesaria ]
El 14 de diciembre de 1964 se produjo una grave inundación del río Ystwyth en Llanilar , que cortó la línea en esa zona y provocó el cierre inmediato de la línea al norte de Strata Florida . El cierre formal del tráfico de pasajeros en toda la línea se produjo el 22 de febrero de 1965. Los trenes de mercancías funcionaban sólo hasta Pont Llanio , donde había una lechería en Felin-fach , y la estación de Lampeter se convirtió en la cabecera del tráfico de mercancías generales. Las explotaciones lecheras de Pont Llanio continuaron hasta mediados de 1970, y en octubre de 1970 se produjo el cierre de esa sección. Green Grove, en el ramal de Aberaeron, siguió generando tráfico lechero hasta finales de septiembre de 1973, cuando se cerró todo el sistema. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La plataforma de la bahía de Aberystwyth, que normalmente utilizan los trenes de pasajeros de M&MR, ahora la utilizan los trenes de Vale of Rheidol Railway . [19] [ página necesaria ] [ necesita actualización ]
Una sección de 34 km (21 millas) desde Aberystwyth hasta Tregaron ahora forma el Ystwyth Trail en Ceredigion . [20]
En 1911, GWR adquirió siete locomotoras y M&MR ya solo contaba con diez:
El funcionamiento de locomotoras diésel en la línea se introdujo en 1963.
Cierre de estaciones de pasajeros: excepto donde se muestra, todas las estaciones de pasajeros entre New Quay Road y Alltddu Halt cerraron el 22 de febrero de 1965 y todas las estaciones de pasajeros entre Strata Florida y Llanrhystyd Road cerraron el 14 de diciembre de 1964.
Había un ramal corto en Aberystwyth que daba servicio a St David's Quay.
Había pendientes pronunciadas a lo largo de la línea, y generalmente las más pronunciadas estaban entre 1 en 50 y 1 en 75. La línea ascendía desde Pencader Junction hasta Bryn Teifi y luego descendía abruptamente durante dos millas (3 km). Desde allí continuaba ondulando, generalmente ascendiendo hacia el norte hasta Strata Florida, donde tenía lugar una subida de una milla (1,6 km) a una velocidad de 1 en 46. En la cima (en Corporation Siding), la línea descendía abruptamente hasta 1 en 41 durante 4 millas (1,6 km).+1 ⁄ 2 millas (7 km), y luego más suavemente, con otro descenso pronunciado más corto en Llanrhystyd Road.
La estación de Aberystwyth fue ampliamente modernizada y remodelada en 1925. El trabajo requirió la remoción de la plataforma giratoria de la locomotora, y se formó un triángulo en la divergencia de las antiguas líneas Cambrian y M&MR para fines de giro de la locomotora; el tercer lado del triángulo no era una línea de funcionamiento, y nunca se usó como una línea de evitación de paso para la estación de Aberystwyth. [5] [ página necesaria ]
{{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ) [ se necesita cita completa ]