Leeds , Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) era una empresa ferroviaria inglesa. Construyó una línea entre Bradford y Leeds , y tenía poderes para circular sobre el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire hasta Halifax . Abrió su línea principal en 1854 y posteriormente construyó varios ramales.
Fue operado por el Great Northern Railway , dándole a esa compañía el acceso que necesitaba a Bradford y Halifax, y el GNR absorbió el LB&HJR en 1865.
La línea entre Leeds y Bradford continúa en uso en la actualidad, pero el resto de la red LB&HJR ha cerrado.
En 1840 se estableció una conexión ferroviaria entre Leeds y Londres, a través de tres ferrocarriles controlados por George Hudson . Hudson era conocido como el Rey del Ferrocarril; controlaba muchas empresas y utilizaba métodos clandestinos contra sus rivales. Más tarde fue descubierto y deshonrado. Las compañías alrededor de Leeds eran North Midland Railway (de Derby ) y York and North Midland Railway de Normanton en esa línea a York. [1]
En 1846 se autorizó el Gran Ferrocarril del Norte; Era un proyecto estupendamente grande para conectar Londres y York. Sus promotores querían tener una sucursal en Leeds, pero el Parlamento lo rechazó. [2] Mientras el Great Northern Railway estaba construyendo su línea principal, pensó en los medios por los que aún podría llegar a Leeds. El permiso para pasar por otras compañías ferroviarias establecidas proporcionó el enlace necesario, y se acordaron poderes de circulación: los trenes GNR comenzaron a circular hacia Leeds el 1 de octubre de 1849. Los poderes de circulación estaban sobre el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire desde Askern Junction (unas pocas millas al norte de Doncaster ) hasta Knottingley y Methley , luego sobre el rival Midland Railway hasta Gelderd Road Junction, [nota 1] en las afueras de Leeds. Los trenes GNR de Londres dieron marcha atrás allí y recorrieron un tramo corto del ferrocarril de Leeds y Thirsk para llegar a la estación central de Leeds.
Este no era un acuerdo cómodo: Midland Railway era hostil y el acuerdo había sido firmado por George Hudson, quien luego hizo lo que pudo para frustrar el avance. A la estación central de Leeds se llegó mediante un incómodo revés de los trenes y se compartió con otras tres compañías ferroviarias. [3]
En 1851, la red ferroviaria de West Riding se estaba desarrollando rápidamente y un ferrocarril llamado West Riding Union Railway había planeado construir una línea que conectara Leeds, Halifax y Bradford. Tenía autoridad parlamentaria para hacerlo, pero en 1847 había sido objeto de una fusión que condujo a la formación del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. L&YR tenía otras prioridades y la construcción de la línea directa de Leeds a Bradford fracasó, para consternación de la población afectada. [4]
Después de un tiempo, el ferrocarril Leeds, Bradford y Halifax Junction se promovió de forma independiente. Fue autorizado por ley del 30 de junio de 1852, [5] Su ruta era similar al esquema abandonado de West Riding Union Railway, desde un cruce con el ferrocarril de Leeds y Dewsbury cerca de Holbeck, en las afueras de la terminal de Leeds, pasando por el margen sur de Bradford, hasta un cruce con Lancashire and Yorkshire Railway en Bowling Junction, tres cuartos de milla al sur de la estación Bradford de L&YR. [6]
A pesar del título de la empresa, no hubo ningún intento de construir hasta Halifax: el cruce de Bowling estaba alejado de Bradford, y la empresa recibió poderes de funcionamiento sobre L&YR desde allí hasta Halifax. A cambio, L&YR recibió poderes para operar sobre la línea LB&HJR. Además, el LB&HJR obtuvo energía para circular en la corta distancia hasta la estación central de Leeds. El hecho de que L&YR no implementara el plan de West Riding Union Railway tuvo consecuencias considerables, lo que limitó cualquier expansión posterior de L&YR en el área. [7]
El LB&HJR dispuso que Great Northern Railway trabajara en su línea. Esto permitió a la GNR incorporarse a Halifax en su propia red. [7] El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire también tenía poderes de circulación sobre el LB&HJR y los utilizaba para expresos directos. [6] La línea LB&HJR pasó por Bradford a cierta distancia, y en la siguiente sesión parlamentaria, LB&HJR obtuvo autorización para un ramal hasta una terminal independiente de Bradford, desde un cruce en su propia línea en Laister Dyke; También se autorizó una sucursal de mina de carbón en Gildersome . La ley pertinente se aprobó el 4 de agosto de 1853. La terminal de Bradford pasó a ser conocida como Adolphus Street. [5] [7]
Esta Ley de "Poderes adicionales" también ratificó los poderes de funcionamiento del Great Northern Railway sobre el LB&HJR, y también sobre el L&YR entre Bradford y Halifax. [8] Great Northern Railway había construido su propia estación de bajo nivel adyacente a la estación central de Leeds para evitar los costos de la estación central conjunta, que previamente había acordado pagar con otras tres compañías. Ahora se dio cuenta de que su estación de bajo nivel no podría manejar el tráfico adicional y la GNR negoció el regreso a la estación conjunta. En junio de 1854 consiguió un acuerdo sobre el pago de 12.000 libras esterlinas, su parte del coste de las obras hasta ese momento. El GNR podría utilizar la línea L&YR desde cerca del cruce previsto de Holbeck hasta Central, previo pago a L&YR de £ 20,000. Esto evitó un cruce con el ferrocarril de Leeds y Dewsbury. Estos acuerdos, y un millón de libras de nuevo capital, fueron sancionados por una ley del 2 de julio de 1855. [7]
El oficial de inspección de la Junta de Comercio inspeccionó la línea principal LB&HJR el 11 de julio de 1854 y quedó satisfecho, y la línea se abrió el 1 de agosto de 1854. [5] La apertura incluyó el ramal corto hasta la terminal de Bradford Adolphus Street. El sistema fue de doble vía en todo momento; la línea principal tenía 8 millas y 66 cadenas (14,2 km) de longitud y el ramal de Bradford tenía 1 milla y 11 cadenas (1,8 km). Las pendientes eran pronunciadas. Las estaciones estaban en Bowling, Laister Dyke, Stanningley, Bramley y Armley & Wortley. La estación de intercambio (de alto nivel) en Holbeck, encima de la estación Midland, no se inauguró hasta el 2 de julio de 1855. [9] [10]
Diez trenes circulaban en cada sentido de lunes a viernes entre Leeds y Bradford, y ocho en cada sentido entre Leeds y Halifax. Excepto aquellos que incluyen vagones de King's Cross, los trenes de Halifax fueron operados por L&YR. El tráfico de mercancías comenzó a partir del 7 de agosto de 1854, pero las estaciones de mercancías de la línea no estaban listas, lo que impidió un servicio de mercancías local hasta finales de noviembre. La estación de Bradford Adolphus Street no estuvo lista hasta varios meses después, y el tráfico se solucionó en la Mientras tanto, estación L&Y. [9]
El LB&HJR obtuvo una nueva ley el 10 de julio de 1854 para extender el ramal Gildersome, aún inacabado, hasta Ardsley , [5] donde debía hacer un cruce con el ferrocarril de Bradford, Wakefield y Leeds, que fue autorizado el mismo día. Los directores pudieron viajar a través de la línea hasta Gildersome el 19 de agosto de 1856, y la línea se abrió al público el 20 de agosto de 1856; La operación de pasajeros ahora se agregó a sus arreglos de trabajo. El ramal tenía 5 millas y 70 cadenas (9,5 km) de longitud; había estaciones en Dudley Hill, Birkenshaw & Tong, Drighlington & Adwalton y Gildersome. A finales de septiembre, cinco trenes de carbón por día circulaban desde la cuenca minera de Adwalton hasta Bradford. El tráfico de pasajeros se consideró satisfactorio teniendo en cuenta la pequeña población local. Los trenes de mercancías ordinarios comenzaron a circular el 1 de mayo de 1857. [11] [12]
La rama Gildersome se curvó casi 180 grados después de dejar Laister Dyke para subir a una cumbre de casi 700 pies (210 m) sobre el nivel del mar cerca de Dudley Hill. [13] La extensión autorizada de Gildersome a Ardsley se inauguró el 10 de octubre de 1857, [5] con una sola estación en Morley, seguida más tarde por una estación de Tingley. El nuevo tramo tenía 7,2 km (4,5 millas) de largo y era de doble vía. Proporcionó una ruta alternativa entre Wakefield y Bradford, pero tenía una pendiente aún mayor que la ruta a través de Holbeck, con pendientes de 1 en 40. Desde el 1 de diciembre, un vagón directo de King's Cross a Bradford se desvió por ella. [11] [12]
El ferrocarril Bradford, Wakefield y Leeds abrió su línea principal el 3 de octubre de 1857, desde Wakefield hasta Holbeck Junction, Leeds. La línea fue operada por la GNR, que de ese modo amplió su influencia en West Riding, asegurando también un acortamiento de su ruta de Doncaster a Leeds. El L&YR tenía poderes de circulación y también hacía funcionar trenes en la línea. [11] La GNR finalmente pudo hacer circular trenes desde el sur hasta la estación central de Leeds sin necesidad de dar marcha atrás. Además de la línea principal, había un ramal desde el cruce de Wortley South hasta el cruce de Wortley West, lo que permitía el paso. desde Wakefield a Bradford. El BW&LR tenía poderes para operar sobre el LB&HJR y hacia la estación central de Leeds. [11] El BW&LR cambió su nombre por el de West Yorkshire Railway en 1863 [14]
Los LB&HJR no siempre estuvieron satisfechos de que la relación con la GNR fuera de su interés, y en octubre de 1858 se llegó a un acuerdo con la GNR por el que a partir del 1 de enero de 1859 proporcionaría su propio personal y material rodante en la línea Gildersome y Ardsley. Esto se implementó y duró hasta junio de 1863. [15]
El LB&HJR obtuvo una ley el 7 de junio de 1861 para extenderla a Batley . La línea se abrió desde Adwalton Junction (en el ramal Gildersome) hasta una estación temporal en Upper Batley el 19 de agosto de 1863. La línea era de doble vía y tenía una extensión de 2 millas y 31 cadenas. El resto de la nueva línea, hasta la estación LNWR Batley, se inauguró el 1 de noviembre de 1864. [5] Esta extensión había sido autorizada por una ley del 30 de junio de 1862. Tenía principalmente una pendiente de 1 en 50. [16 ]
En 1863, el tráfico de mercancías en Bradford, especialmente los fardos de lana hacia el interior, abrumaba las instalaciones de la estación de Adolphus Street; los andenes estaban abarrotados de cargamentos de lana a la espera de ser recogidos por los comerciantes, que utilizaban las instalaciones del ferrocarril como almacén franco. En 1864 se completaron apartaderos adicionales, pero se aplazó un plan para gastar una suma considerable en una mayor ampliación. Para aliviar la situación, se decidió transferir el tráfico de pasajeros a la estación L&YR, St George's (más tarde llamada Bradford Exchange). [17]
Los trenes GNR del LB&HJR solo podían llegar a la estación de St George's dando marcha atrás en Bowling Junction, por lo que se obtuvo una ley el 14 de julio de 1864 para autorizar al LB&HJR a construir una línea de conexión, desde el cruce de Hammerton Street en el ramal de Bradford hasta el cruce de Mill Lane en el L&YR. La línea era doble y tenía solo 57 cadenas de largo, pero incluía el túnel de Wakefield Road (132 yardas (121 m)). La línea se abrió el 7 de enero de 1867 (después de que el LB&HJR fuera absorbido por el GNR) y la estación de Adolphus Street se dedicó al tráfico de mercancías y minerales. El uso de la estación L&YR St George's le costó al GNR £ 1.500 al año más el peaje. Las habitaciones allí eran estrechas y el funcionamiento de los trenes en el acceso era restringido, por lo que la disposición no fue del todo satisfactoria. [17]
La existencia separada de LB&HJR y de Bradford, Wakefield y Leeds Railway estaba llegando a su fin y ambas empresas fueron adquiridas por GNR, según se acordó el 8 de abril de 1863. Los propietarios de LB&HJR debían recibir un dividendo del 6%. o el mismo dividendo pagado por el GNR, el que fuera mayor. El proyecto de ley de absorción necesario fracasó en el Parlamento en 1864, pero tuvo éxito el 5 de julio de 1865. [5] [18] [19]
El aliado West Yorkshire Railway también fue absorbido en 1865. [20] Las redes LB&HJR y West Yorkshire Railway en el momento en que el GNR tomó el control eran importantes y formaron el núcleo de una considerable extensión posterior por parte del GNR.
Los servicios locales en el ramal Gildersome se redujeron en la década de 1950 y todas las estaciones, excepto Morley, se cerraron a los pasajeros. Los trenes expresos continuaron haciendo escala en Morley hasta 1960, cuando también se cerró. [21] En ese momento, el único tren directo no local había sido un tren diario de King's Cross a Bradford [22]
El tráfico local disminuyó drásticamente en la década de 1950, pero en marzo de 1967 se abrió una nueva estación en New Pudsey, pensada como una estación de aparcamiento y transporte. [23]
El tramo de Gildersome a Birkenshaw fue el primero en cerrarse completamente el 28 de octubre de 1966, lo que dejó dos extremos en apartaderos. Luego, las secciones de Birkenshaw a Dudley Hill y de Gildersome a Morley Top se eliminaron en marzo de 1968, [24] y el tramo final de Morley a través de Tingley a Ardsley se levantó en mayo de 1969. [25]
La curva Wortley, un ramal de conexión entre la línea Bradford a Leeds y la línea Leeds a Wakefield, se cerró y levantó en 1985. En ese momento, la gente de Bradford temía que esto pondría fin a sus servicios directos a London King's Cross. De hecho, los servicios continuaron hasta la estación de Leeds y dieron marcha atrás allí. [26] La ciudad de Bradford y el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte llevaron a British Rail a los tribunales por lo que consideraron un cierre ilegal en virtud del artículo 56 de la Ley de Transporte de 1962 , que exigía que British Rail completara ciertas formalidades antes del cierre. Los intereses en Bradford estaban aún más convencidos de que su ciudad perdería sus servicios directos a Londres cuando la electrificación de la línea principal de la costa este , anunciada en 1984, se extendería a Leeds, pero no a Bradford. [27]
Los trenes InterCity hacia y desde Bradford Interchange se desviaron a partir de octubre de 1988 para utilizar la antigua línea Airedale de Midland Railway a través de Shipley y hacia Bradford Forster Square. [28] Esto había sido sugerido por el Consejo de Bradford , señalando que los viajeros del sur de Bradford, que anteriormente eran atendidos por las líneas GNR, a menudo conducían a Leeds o Wakefield para tomar trenes rápidos a Londres. [27]
Este servicio ha continuado hasta el siglo XXI, con el beneficio de la electrificación de la línea Airedale en 1995. [29] [30] La línea principal original de Leeds a Bradford sigue siendo en la actualidad una de las dos rutas entre las dos ciudades; La estación Bradford Interchange es un punto de inversión para los trenes que continúan hacia Halifax y más allá. La conexión Bowling se cerró a los pasajeros en 1969. [23]
La siguiente lista detalla las estaciones de LB&HJR entre Bradford y Leeds. New Pudsey fue inaugurado por British Rail en 1967, por lo que no está incluido. [40] Todas las estaciones de la línea fueron aprobadas para el cierre por Barbara Castle MP sosteniendo que esto mejoraría los servicios entre Leeds y Bradford. [41] Con la excepción de Stanningley, todas las estaciones de la línea se cerraron en julio de 1966. Bramley reabrió sus puertas bajo la PTE de West Yorkshire en 1983. [42]
Entre Bradford Adolphus Street y Holbeck Junction, la línea recorría 8,5 millas (13,7 km) siendo el viaducto de Stanningley (200 yardas (180 m)) y el túnel Hillfoot (400 yardas (370 m)) las principales estructuras de ingeniería de la línea. [43]
La línea se abrió con seis nuevas estaciones, pero los servicios locales podían hacer escala en un total de doce en el recorrido de Bradford a Wakefield. Exchange/Adolphus Street, Laisterdyke y St Dunstans en el área de Bradford y Ardsley , Lofthouse & Outwood [nota 4] [44] y Westgate en el área de Wakefield. En 1950, la estación de Morley pasó a llamarse 'Morley Top' para distinguirla de la estación de Morley en la línea de Leeds a Dewsbury (ex líneas London North Western Railway y London Midland Scottish Railway ). La población local se había referido a las dos estaciones como "Superior" y "Baja" mucho antes de que British Rail agregara los nombres para evitar confusiones. [45] En junio de 1961, el sufijo '& Adwalton' fue eliminado de la estación Drighlington. [46]
La única sección de LB&HJR que está abierta es desde Mill Lane Junction en Bradford hasta Holbeck Junction en Leeds, que cuenta con servicios que la utilizan como parte de la línea Calder Valley . El tramo final de la línea desde lo que era Laisterdyke East Junction hasta Mill Lane en Bradford (1 milla 54 cadenas (2,7 km)) todavía está anotado en el mapeo ferroviario como 191 millas (307 km) desde London King's Cross que se midió a través de Gildersome. Rama. [47]
La sección del corte justo al sur de la aldea de Drighlington se utilizó primero como vertedero y luego se construyó cuando la carretera A650 pasó por alto la aldea en 1991. [48] Más al oeste, en Tong Moor, una pequeña sección de la antigua vía es ahora un sendero a lo largo del borde de la Reserva Natural Tong Moor. [49] [50]
Dudley Hill permaneció abierto hasta agosto de 1981 para dar servicio al depósito de distribución de un productor de acero. [51] Después de que se cerraron y levantaron las líneas alrededor de Bradford, el acceso a Dudley Hill se realizó a través de un desvío muy largo desde Bowling Junction. Esta línea solía conectarse en Laisterdyke, pero desde el cierre de Gildersome's Branch, el acceso solo estaba disponible yendo hacia el norte desde Halifax y desviándose después de la antigua estación Bowling Junction y dirigiéndose hacia el este evitando Bradford. Anteriormente en Laisterdyke, la línea se cruzaba con las otras líneas Great Northern en el área, pero se curvaba a través de Cutlers Junction y giraba 180 grados para ir a Dudley Hill. [52]
En 1985, British Rail reconectó el cruce al oeste de lo que era la estación Laisterdyke [53] para permitir el acceso desde la línea Leeds a Bradford, lo que permitió el cierre del tramo de Bowling a Laisterdyke. [54] La reconexión tenía como objetivo permitir que el metal fuera enviado desde un comerciante de chatarra cuyo patio estaba adyacente a la línea. English, Welsh & Scottish Railway utilizó esta sección esporádicamente para enviar chatarra a Alexandra Dock en Liverpool [55] o a la acería de Port Talbot . Todos los trenes tuvieron que acceder a la terminal dirigiéndose hacia Bradford desde Leeds y luego dando marcha atrás porque no había ningún cruce. [47] Los trenes luego partieron mediante una maniobra circular en Bradford Interchange [56] antes de dirigirse hacia el sur a través de Halifax, donde los trenes de Port Talbot tomarían la curva hacia Brighouse y pasarían a través de Healey Mills Yard , o bien entrarían en él . [57]
Se ha propuesto la apertura de nuevas estaciones en Bowling (cruce) y en Laisterdyke. [58] El área alrededor de donde solía estar la estación Laisterdyke ahora tiene poco espacio cuando antes era una estación importante con 7 líneas que irradiaban desde ella. [59] Se prevé que una nueva estación en Laisterdyke podría atraer un número de pasajeros de 558.000 por año. [60]
Laisterdyke era la cima de la línea de Leeds a Bradford, con una línea que caía entre 1 en 100 y 1 en 50 hasta Leeds y una caída pequeña pero pronunciada de 1 en 50 hasta Exchange. El kilometraje total de la ruta medido por el LNER tenía de Leeds Central a Bradford Exchange como 9,3 millas (15,0 km). [61] La distancia total desde Wakefield Westgate a Bradford Exchange fue de 15,75 millas (25,35 km). [24]
El Gran Ferrocarril del Norte en Yorkshire
