La línea ferroviaria Lübeck-Büchen ( en alemán : Lübeck-Büchener Eisenbahn , LBE) fue una compañía ferroviaria alemana que construyó líneas ferroviarias desde Lübeck a Büchen y a Hamburgo en el siglo XIX.
Los primeros planes para construir una conexión ferroviaria directa entre Hamburgo y Lübeck fueron presentados en 1831 por el comerciante de Lübeck Emil Müller y su padre Nicholas Hermann Müller. Después de la ocupación francesa de Lübeck, Nicholas Hermann Müller se había comprometido a mejorar sus conexiones de transporte. Fundó la primera compañía naviera en Lübeck, que operaba un servicio regular entre Lübeck y Copenhague .
En 1831, Emil Müller propuso la construcción de una línea ferroviaria entre Hamburgo y Lübeck, que conectara los mares del Norte y Báltico , pero al encontrar poco apoyo en Lübeck, viajó a Londres en 1833, donde finalmente encontró inversores. Müller contrató como ingeniero principal a Francis Giles , ingeniero jefe del ferrocarril de Newcastle y Carlisle (1829-1836). Marc Isambard Brunel y su hijo Isambard Kingdom Brunel , el diseñador del túnel del Támesis de Londres (1825-1843) también ofrecieron sus servicios a Müller. En septiembre de 1833, el asistente de Giles, William Lindley, viajó a Hamburgo. Más tarde lideraría la exitosa construcción del ferrocarril Berlín-Hamburgo y el plan de drenaje urbano de Hamburgo. Comenzó a inspeccionar la línea el 6 de noviembre de 1833. Aunque la línea tendría que pasar por Holstein-Glückstadt , que estaba gobernada por el rey de Dinamarca , Lindley decidió no presentar una solicitud a las autoridades danesas para la aprobación de este trabajo de inspección antes de llevarlo a cabo para ahorrar tiempo.
En 1834, Giles viajó a Copenhague, donde el 10 de agosto presentó el proyecto de ferrocarril para su aprobación. Sólo en esta ocasión informó al rey de Dinamarca de los trabajos de reconocimiento que se habían llevado a cabo, lo que molestó a la corte y afectó a las negociaciones simultáneas sobre la construcción de la autopista Hamburgo-Lübeck. Se creó la compañía ferroviaria y se buscaron inversores (con la intención de emitir 15.000 acciones a 20 libras esterlinas cada una), pero la suscripción de acciones fue lenta y en 1839 Müller abandonó el proyecto, disolviendo la primera compañía ferroviaria de Lübeck.
En 1843, el Ayuntamiento de Lübeck decidió que se encargaría de la construcción de un ferrocarril hasta Hamburgo y planteó la cuestión ante el gobierno danés. Sin embargo, la región de Holstein, situada entre Hamburgo y Lübeck, estaba bajo el dominio del rey danés y la corte danesa se negó a permitir la construcción de una conexión directa entre las dos ciudades. Probablemente, esto se debió a la insistencia de Holstein y, sobre todo, del distrito de Kiel , que consideraba que las actividades comerciales de Hamburgo y Lübeck y sus leyes fiscales y aduaneras eran discriminatorias para Kiel.
El 23 de junio de 1847 , tras la presión de los demás estados de la Confederación Alemana , así como de Rusia y Francia, el gobierno danés se comprometió a construir un ferrocarril de Lübeck a Büchen, en el ducado de Lauenburg, para conectarlo con el ferrocarril Berlín-Hamburgo . Entre los partidarios de la propuesta de Lübeck se encontraban personalidades tan célebres como Alexander von Humboldt , Klemens von Metternich y el rey de Prusia, Federico Guillermo IV .
El consentimiento se dio tres días antes del comienzo del festival de la canción pública nacionalista alemana en Lübeck, y tres meses antes del comienzo del día de los germanistas ( Germanistentag ) en Lübeck (27-30 de septiembre de 1847), presidido por Jacob Grimm , después de la primera reunión del día de los germanistas en el año anterior en Frankfurt am Main . Los días de los germanistas fueron parte de un movimiento político en oposición al control de Dinamarca de Schleswig-Holstein, que dio lugar a la Cuestión de Schleswig-Holstein . Entre otras razones para la selección del lugar para el día de los germanistas había sido que el bloqueo de los servicios ferroviarios a Lübeck por parte de Dinamarca se consideraba una "cuestión nacional", a pesar de la ubicación remota de Lübeck en Alemania y la mala accesibilidad del enlace ferroviario faltante.
La línea debía ser una conexión indirecta de 35 km de Lübeck a Hamburgo. Este compromiso supuso una ventaja para la empresa competidora Altona -Kieler Eisenbahn-Gesellschaft , ya que la conexión de Lübeck a Hamburgo vía Büchen tenía ahora aproximadamente la misma longitud de vía que la conexión ferroviaria entre Altona y Kiel (ambas en Holstein).
Tras la fundación de la empresa ferroviaria Lübeck-Büchen el 27 de febrero de 1850, se inició la construcción de la línea de Lübeck a Büchen, pasando por Ratzeburg y Mölln . Hasta abril de 1851, se emplearon 2.500 trabajadores, en su mayoría no cualificados, en los trabajos de excavación de la línea, que duraron un total de 400.000 días.
El 15 de octubre de 1851, la línea entró en funcionamiento, aunque la concesión danesa para la explotación desde 1848 hasta 1857 se concedió con retraso debido a las revoluciones de 1848. La estación de la LBE en Lübeck estaba cerca de la Puerta de Holsten ( Holstentor ). La línea discurría por las murallas de la ciudad de Lübeck. La tala de numerosos árboles de la calle y la demolición prevista originalmente de los bastiones de Rehbock y Scheune encontraron resistencia por parte de la población de Lübeck. Por ello, el Ayuntamiento y la Bürgerschaft (el parlamento de Lübeck) decidieron que los árboles talados se venderían y su valor se destinaría a un fondo que el arquitecto paisajista de Potsdam Peter Joseph Lenné utilizaría para mejorar artísticamente las murallas restantes. La división del lago Möllner mediante un terraplén ferroviario fue recibida con poco entusiasmo por los habitantes de Lübeck.
La explotación del ferrocarril resultó un éxito económico, de modo que la LBE pudo utilizar sus beneficios para construir el ferrocarril del puerto de Lübeck y una planta de coque para abastecer de coque a sus locomotoras. En 1852, la longitud total del trazado de la LBE era de 47,45 km.
En 1863, la LBE obtuvo autorización para construir una línea directa a Hamburgo , que se inauguró el 1 de agosto de 1865. La ruta de aproximadamente 63 km de longitud discurría desde Lübeck pasando por Reinfeld , Oldesloe , Ahrensburg , Rahlstedt y Wandsbek hasta Lübecker Bahnhof (estación de Lübeck) en Hamburgo. La red de rutas de la LBE en 1870 tenía una longitud de 111,27 kilómetros. El intenso tráfico en la línea a Hamburgo obligó a construir una segunda vía en 1875-76.
El 1 de agosto de 1882, la LBE inauguró una línea de Lübeck a Travemünde . El 1 de julio de 1898, la línea de Travemünde —ahora llamada Lübeck-Travemünde Hafen (puerto)— a Lübeck-Travemünde Strand (playa). En 1902, la LBE inauguró una conexión para mercancías desde Wandsbek vía Hamburgo-Rothenburgsort hasta la línea Berlín-Hamburgo, el origen de la moderna circunvalación de mercancías de Hamburgo . Con la inauguración del ramal desde la estación de Travemünde Hafen hasta Niendorf (Ostsee) en 1913, la red de la LBE alcanzó su longitud máxima de 160,87 kilómetros.
Simultáneamente a la inauguración de la línea Lübeck-Büchen por parte de la LBE en 1851, la Compañía de Ferrocarriles de Berlín-Hamburgo inauguró una línea de Büchen a Lauenburg. La LBE ya había creado en 1850 un comité con fondos de 7.000 táleros prusianos para realizar pruebas técnicas sobre la construcción de un paso sobre el Elba cerca de Lauenburg. Después de largas negociaciones entre los gobiernos, finalmente se decidió construir un transbordador ferroviario .
Para la construcción del puente se necesitaba un barco de vapor, encargado por la oficina de ingeniería de la Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Gesellschaft ( Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Gesellschaft ), que entró en servicio en 1864. En febrero de 1869, el alto nivel de tráfico hizo que se pusiera en servicio un segundo transbordador. Sin embargo, numerosas averías debidas a la formación de hielo en invierno y varios accidentes demostraron claramente que el transbordador no sería una solución duradera. Con la anexión del Reino de Hannover a Prusia después de la Guerra Austro-Prusiana de 1866, se eliminaron las objeciones militares a un cruce fijo del Elba. Finalmente se decidió construir un puente giratorio , que se inauguró en 1878 después de dos años de construcción y permitió el paso de trenes de Lübeck a Lüneburg.
El 1 de julio de 1870 se inauguró la línea Lübeck-Bad Kleinen de la Compañía de Ferrocarril Friedrich-Franz del Gran Ducado de Mecklemburgo hasta la estación LBE en Lübeck, y en 1871 se iniciaron los primeros servicios continuos entre Hamburgo y Stettin (actualmente Szczecin ). La Compañía de Ferrocarril Eutin-Lübeck estableció una línea hasta Eutin en 1873, completando así el enlace entre Lübeck y Kiel . En 1916 se inauguró la línea Lübeck-Segeberg hasta Bad Segeberg . Desde el principio fue explotada por la LBE; solo adquirió su propio material rodante después de la Segunda Guerra Mundial.
En Bad Oldesloe existía un importante nudo ferroviario que, en 1875, se conectaba con Neumünster a través de la compañía ferroviaria Altona -Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE). En 1884, la AKE fue nacionalizada y pasó a formar parte de los Ferrocarriles Estatales Prusianos ( Königlich Preußische Staatseisenbahnen (KPSt.E)). En 1884, la KPSt.E abrió una línea a Schwarzenbek y en 1897 una línea de Ratzeburg a Hagenow ( Kaiser Railway ), creando dos conexiones adicionales a la línea Berlín-Hamburgo. La apertura de la línea Elmshorn-Barmstedt-Oldesloe en 1907 creó otra conexión con Oldesloe.
En 1899, los Ferrocarriles Estatales Prusianos inauguraron una línea a Hollenbek desde Mölln, que conectaba con la línea Ratzeburg-Hagenow. En 1903, se inauguró el Ferrocarril Ligero de Ratzeburg ( Ratzeburger Kleinbahn ) desde Ratzeburg y en 1904 se inauguró el Ferrocarril Ligero Eléctrico Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldor ( Elektrische Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldor ) desde Rahlstedt , donde conectaba con la línea Lübeck–Hamburgo. Había numerosos apartaderos industriales, especialmente en las áreas urbanas de Lübeck, Hamburgo y Wandsbek.
En la década de 1910, la LBE se negó a aceptar la conexión en la estación de Ahrensburg con el propuesto ferrocarril de los pueblos forestales de Hamburgo ( Walddörferbahn ), con el resultado de que esta línea, que ahora es parte de la línea U 1 del U-Bahn de Hamburgo , atraviesa la parte sur de la ciudad, sin conectar con la estación de la línea Lübeck-Hamburgo.
En la zona de Lübecker Bahnhof en Hamburgo, a principios del siglo XX, había tres estaciones ( Berliner Bahnhof , Hannöverscher Bahnhof y Bahnhof Klosterthor ), ninguna de las cuales tenía una conexión directa con la línea LBE. El 6 de diciembre de 1906, fueron reemplazadas por la nueva Hamburg Hauptbahnhof (estación central), cuando la LBE también extendió su línea hasta la estación y cerró su antigua estación. La LBE también construyó una nueva estación al este de Hauptbahnhof en Berliner Tor .
En Lübeck se construyó una nueva estación, la Lübeck Hauptbahnhof , al oeste, en el prado de Retteich. El 1 de mayo de 1908, el primer tren llegó a la nueva estación. En el momento de la nacionalización de la LBE, la Lübeck Hauptbahnhof era la estación ferroviaria privada más grande de Alemania.
El 1 de enero de 1938, la Deutsche Reichsbahn ( Ferrocarriles del Estado Alemán ), que poseía la mayoría de las acciones de la empresa desde principios de 1930, adquirió la Lübeck-Büchen Railway Company . El estado de Lübeck poseía la mayoría de las acciones de la empresa desde 1883. Durante la hiperinflación de 1921-1923 , el Ministerio de Transportes alemán adquirió acciones de la LBE. En 1937, el gobierno alemán poseía aproximadamente el 86 por ciento de las acciones de la empresa. Justificó su decisión de nacionalizar la empresa basándose en la importancia de las líneas que conectaba la LBE. La empresa se disolvió el 1 de enero de 1938.
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