El ferrocarril Heidenau-Kurort Altenberg , también conocido en alemán como Müglitztalbahn ("ferrocarril del valle de Müglitz") es un ferrocarril alemán en Sajonia . Se bifurca en el ferrocarril del valle del Elba y conecta la ciudad de Heidenau, cerca de Dresde, con las ciudades de Glashütte y Altenberg en los Montes Metálicos , donde termina . La longitud total es de 38 km, con un desnivel total de 634 metros. [2] El sendero panorámico sigue principalmente el río Müglitz , pasando por las ciudades de Dohna , Glashütte y Geising .
Inicialmente, el ferrocarril era de vía estrecha y se inauguró el 17 de noviembre de 1890. Entre 1935 y 1938, las vías fueron niveladas y convertidas a vía estándar . [2]
Desde el 12 de diciembre de 2010, tras una nueva licitación de los servicios de transporte, Städtebahn Sachsen presta servicios de transporte de viajeros en nombre del Verkehrsverbund Oberelbe . La infraestructura ferroviaria está gestionada por DB Netz y las estaciones por DB Station&Service .
A mediados del siglo XIX se inició en el valle de Müglitz un auge industrial, apoyado por pequeñas y medianas empresas, que coincidió con el inicio de la fabricación de relojes en Glashütte (1845). Además, se construyeron varias instalaciones de producción más pequeñas en la industria de la madera y el papel después de que Friedrich Gottlob Keller inventara un método para fabricar papel a partir de pulpa de madera en 1843. A lo largo del Müglitz se establecieron numerosas pequeñas industrias papeleras, incluidas grandes fábricas de papel como como Peschelmühle cerca de Burkhardswalde y Pappenfabrik Glashütte (1886). También plantas metalúrgicas como la fábrica de máquinas de Schlottwitz y la fundición de hierro en Glashütte (1874). El repunte de la economía industrial estuvo estrechamente relacionado con las crecientes industrias de la cuenca de Dresde , que dependían del suministro de los alrededores. Los sistemas de transporte no pudieron hacer frente a las crecientes necesidades (acceso a materias primas, transporte de productos terminados), por lo que entre 1846 y 1864 se amplió y reconstruyó la carretera del valle de Müglitz.
Sin embargo, a medio plazo la carretera del valle apenas podía hacer frente a cantidades cada vez mayores de mercancías, sobre todo a medida que aumentaba la demanda de lignito barato para el funcionamiento de las calderas de vapor. Dado que los carros tirados por caballos no podían igualar la capacidad, la velocidad y los costes del ferrocarril, los fabricantes, comerciantes, asociaciones comerciales y representantes de las ciudades exigieron a partir de 1865 la construcción de una línea ferroviaria que conectaría los municipios del valle de Müglitz con la línea Dresde-Bodenbach y los depósitos de lignito de la cuenca de Bohemia del Norte a través de los Montes Metálicos . En diciembre de 1887, el Landtag (parlamento) de Sajonia aceptó la construcción del ferrocarril, ya que en la década de 1880 la competitividad de las empresas del valle disminuyó notablemente debido a la mala accesibilidad. Los planes que preveían, entre otras cosas, líneas a través de Lockwitz- Kreischa -Schlottwitz o Pirna - Zehista - Liebstadt -Schlottwitz no pudieron realizarse y las fábricas en el valle inferior de Müitz no estuvieron conectadas. Por lo tanto, se otorgó el permiso para la construcción de un ferrocarril de valle completo desde Mügeln bei Pirna (ahora distrito de Heidenau) hasta Geising . Fue diseñado como un ferrocarril de ancho de 750 mm para facilitar el seguimiento de las curvas del valle y proporcionar numerosas conexiones. La continuación hacia Bohemia no se produjo porque el tráfico de tránsito se consideró insuficiente y habría sido difícil financiar la ruta técnicamente compleja a través de Bohemia que habría requerido el fuerte descenso después del cruce de los Montes Metálicos.
Después de dos años de construcción, con hasta 1.100 trabajadores al mes, la línea se puso en funcionamiento el 17 de noviembre de 1890. Tenía 36,1 km de longitud y superaba un desnivel de 470 m. El estrecho y sinuoso valle exigía mucho a la hora de elegir la ruta. Del recorrido total, el 86% fue en ascenso (31 km) y el 40% en tramos con curvas (14,5 km). El viaducto de Geising tenía 65 m de largo y era el más largo de los 57 puentes construidos. Por el momento, Altenberg no tenía conexión con el ferrocarril, ya que no había suficiente financiación ni locomotoras adecuadas disponibles para el empinado tramo Geising-Altenberg. La estación de Geising recibió oficialmente el doble nombre de "Geising-Altenberg", aunque la ciudad montañosa apenas obtuvo beneficios, ya que estaba a unos 3 km de Geising y a 160 metros de altitud sobre Geising. A pesar de este pequeño "defecto", el ferrocarril fue recibido por los habitantes del valle con fiestas, fuegos artificiales y salvas. El primer horario preveía cuatro pares de trenes diarios; El tiempo de viaje para toda la ruta fue de 150 minutos, un viaje de ida en segunda clase costaba 2,30 marcos .
Los 3,6 millones de marcos gastados en el ferrocarril contribuyeron significativamente al auge económico de las comunidades vecinas. Ya en 1895 había 14 plantas industriales conectadas mediante sucursales. Además de los productos acabados, se transportaron lignito, pulpa de madera, paja, papel, madera y ladrillos. Desde la década de 1920, en invierno se transportaban bloques de hielo desde el lago Große Galgenteich, cerca de Altenberg, hasta los almacenes frigoríficos de Dresde. El tráfico de pasajeros también fue significativo. Numerosos excursionistas aprovecharon el ferrocarril para viajar desde Dresde y la cuenca de Dresde hasta la zona de los Montes Metálicos, que se convirtió en un lugar de veraneo. La seguridad en la nieve de los niveles superiores también ha proporcionado al ferrocarril un importante tráfico de deportes de invierno desde principios de siglo. Como resultado, se convirtió en una de las rutas más económicas de la red ferroviaria de vía estrecha de Sajonia. Debido al intenso tráfico de mercancías, en 1914 incluso se propuso separar operativamente el tráfico de mercancías y de pasajeros en el tramo Mügeln- Weesenstein mediante la construcción de un segundo ferrocarril. Sin embargo, estos planes no se implementaron debido a la crisis económica de la posguerra. En cambio, la extensión de la línea hasta Altenberg se convirtió en el foco de interés. La ciudad propuso repetidamente una ampliación del ferrocarril. Según varios planes, se habría previsto una continuación desde Geising pasando por Altenberg hasta Moldavia , Hermsdorf , Kipsdorf o Frauenstein .
El gobierno no apoyó estos proyectos debido a los altos costos de construcción y los bajos ingresos esperados. La propuesta de 1914 para una ampliación de Altenberg fracasó al comienzo de la Primera Guerra Mundial , pero luego se inició como un proyecto de emergencia en 1919. En cuatro años, el 10 se inauguró la línea rotonda de 5,5 km de Geising a través de Geisingberg hasta Altenberg. Noviembre de 1923. Grandes secciones de la línea ferroviaria fueron destruidas durante una devastadora inundación el 8 de julio de 1927.
Debido al constante aumento de la demanda de transporte después de la Gran Depresión , Deutsche Reichsbahn decidió reconstruir la línea con ancho estándar en 1934. Este proyecto se implementó entre 1935 y diciembre de 1938. El tramo Heidenau-Lauenstein fue completamente rediseñado; en el resto del tramo hasta Altenberg sólo se amplió el radio de la curva. Como resultado, la línea era aproximadamente 3 km más corta.
Con el inicio del servicio en la vía de ancho estándar en 1938, el número de cruces de carreteras y vías y, por tanto, el peligro de accidentes se redujo considerablemente a pesar del aumento del tráfico rodado, pero el tramo Niederschlottwitz-Glashütte no fue accesible hasta abril de 1939. El riesgo también disminuyó debido al levantamiento de la línea, aunque no en todos los tramos de la línea. Sin embargo, eran más importantes la creación de una base rentable para el transporte de mercancías y la mejora de los servicios de pasajeros. Para Deutsche Reichsbahn, el ferrocarril era la "nueva puerta de entrada a los Montes Metálicos orientales", lo que convertía la región de deportes de invierno de Altenberg en "un campo de deportes a las puertas de la capital nacional". El tiempo de viaje para los servicios de pasajeros se redujo significativamente: Altenberg estaba a aproximadamente 70 minutos de Dresde , a unos 160 minutos de Leipzig y a unos 180 minutos de Berlín .
El estallido de la Segunda Guerra Mundial restringió fuertemente el turismo. Debido a la falta de carbón, sólo circulaban de tres a cinco pares de trenes de pasajeros cada día, pero el número de vagones procedentes de regiones afectadas por la guerra aérea iba en aumento. Al final de la Segunda Guerra Mundial se produjeron enfrentamientos en el valle de Müglitz entre tropas soviéticas y alemanas. En abril de 1945, las instalaciones ferroviarias de Glashütte, Bärenhecke-Johnsbach y Altenberg resultaron dañadas por ametrallamientos. En los últimos días de la guerra, en mayo de 1945, se produjeron más daños durante los ataques aéreos contra Altenberg y Glashütte. Partes de la 10.ª División Panzer SS Frundsberg utilizaron el valle de Müglitz como retirada hacia el norte de Bohemia y planearon la demolición del túnel de Weesenstein. El descarrilamiento de un tren militar en Bärenstein el 7 de mayo, así como el rápido avance soviético, impidieron la destrucción planificada del ferrocarril operativamente importante.
Aunque el ferrocarril del valle de Müglitz sobrevivió prácticamente intacto a la Segunda Guerra Mundial, salvo daños aislados en algunas estaciones, la empresa resultó difícil en los primeros años de la posguerra. Por otra parte, como en todas las demás líneas, existía una grave escasez de material rodante. Las locomotoras de la serie 84 se utilizaron para el transporte de uranio en los Montes Metálicos occidentales y los turismos de la clase "Altenberg" se utilizaron para servicios expresos. Por otra parte, la vía de la línea se había construido entre 1935 y 1938 con materiales reutilizados debido a la escasez de materias primas, y la escasez de material de los años inmediatos a la posguerra dificultó la urgentemente necesaria renovación. A partir de 1949/50 se pudo hablar de una primera normalización del tráfico, que incluyó, entre otras cosas, la reinstauración del primer tráfico de deportes de invierno. En el sector del transporte de pasajeros y mercancías a principios de los años cincuenta, entre 1948 y 1954 desempeñaron un papel importante las operaciones de extracción de mineral de uranio de la empresa SDAG Wismut cerca de Bärenhecke. En total, el tráfico ferroviario volvió a alcanzar proporciones considerables. A mediados de la década de 1960, al menos 14 plantas estaban conectadas a nueve líneas de transporte de mercancías, incluidas empresas de procesamiento de metales, productos químicos y papel en Dohna ( VEB Druckguss Heidenau y VEB Chemiewerke Dohna ). En el transporte de pasajeros lo utilizaban tanto los excursionistas como, cada vez más, los viajeros que se desplazaban a la cuenca de Dresde.
Desde principios de los años 60, Deutsche Reichsbahn intenta aumentar el rendimiento del transporte y la rentabilidad de los ferrocarriles mediante el uso de vagones, vagones de dos pisos y locomotoras diésel. Si bien el funcionamiento del primero tuvo un éxito limitado, a partir de mediados de los años 60 la tracción diésel se hizo cada vez más frecuente con la clase 110 . Esta clase de locomotoras se hizo cargo del ferrocarril del valle de Müglitz a partir de 1967. Al mismo tiempo, se consideró la posibilidad de abandonar el transporte, en particular el transporte de mercancías, de una parte o incluso de la totalidad de la línea. Este problema se produjo especialmente después de la inundación de la estación de Geising en octubre de 1966 con una ola que transportaba lodo y grava, que se había escapado tras el fallo del sistema de drenaje del VEB Zinnerz Altenberg . Además, el ferrocarril se vio afectado por la creciente competencia de los vehículos privados. Sin embargo, esta fue probablemente la razón del traslado de los servicios de transporte a las calles ya muy transitadas, especialmente en los meses de invierno en las rutas Dresde-Altenberg y Heidenau-Altenberg. Sin embargo, el tráfico de mercancías disminuyó en las décadas siguientes y se centró en el tramo entre Heidenau y Köttewitz. La ruta se mantuvo como ruta para el tráfico de excursiones. En los meses de invierno se utilizaban numerosos trenes especiales que conectaban Altenberg directamente con Dresde, Cottbus , Halle (Saale) , Leipzig , Riesa y Hoyerswerda .
A mediados de la década de 1970 había planes serios para electrificar la línea. La electrificación la llevarían a cabo los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD) en mayo de 1976, una vez finalizadas las obras del ferrocarril del valle del Elba entre Dresde y Schöna . Técnicamente hubiera sido fácil de realizar, ya que todos los túneles cuentan con el perfil de carril necesario para la instalación de la catenaria. El proyecto no se implementó por razones desconocidas. [3]
En julio de 1990, el ferrocarril del valle de Müglitz celebró el centenario de la apertura de su ruta. La agitación económica que comenzó a raíz de la reunificación alemana volvió a poner en duda la continuación de las operaciones en la línea. A principios de los años 90 se cerraron varias empresas industriales entre Heidenau y Altenberg. En 1991 se cerró la fábrica VEB Zinnerz Altenberg. Otras empresas sólo pudieron continuar con su producción en una medida mucho menor. Como resultado, los ferrocarriles perdieron una gran parte del volumen de mercancías en pocos años. La disminución del volumen de tráfico se vio agravada por el repentino aumento de la competencia entre el transporte de mercancías por carretera y por ferrocarril, así como por el transporte de pasajeros por ferrocarril. Esta evolución negativa llevó al cierre de las operaciones de transporte de mercancías al sur de Köttewitz (donde hay un apartadero hacia la fábrica de Fluorchemie) en 1995. Debido al futuro incierto de la ruta, Deutsche Bahn no realizó las inversiones necesarias y sólo reparó el desgaste y lágrima. A consecuencia de esto y de la nueva disminución del número de pasajeros, en 1997 se consideró el desmantelamiento de toda la línea por razones de seguridad. Además, el horario introducido ese año era operativamente inestable durante las horas punta y su horario de intervalos regulares de servicios cada dos horas no era atractivo.
Sólo cuando Verkehrsverbund Oberelbe , la empresa de transporte público local, se hizo cargo de la línea y adjudicó a DB un contrato para la explotación de servicios ferroviarios durante 15 años, se llevó a cabo una restauración general en 1998/99. El gasto de entre 15 y 20 millones de euros permitió una profunda renovación de los ferrocarriles y, con ello, la eliminación de numerosas restricciones de velocidad. Además, DB utilizó modernos equipos Siemens Desiro . Con una reducción de los tiempos de viaje de 60 minutos, servicios con una frecuencia de 60 o 90 minutos y el uso de nuevas tecnologías, se produjo un aumento considerable en el número de pasajeros. El ferrocarril rehabilitado consiguió un tráfico de entre 1.200 y 2.000 viajeros al día, demostrando así su rentabilidad. No sólo era importante para los turistas, sino también para el tráfico de estudiantes y viajeros.
Ya en 1897, durante las inundaciones en los Montes Metálicos del Este de 1927, así como en 1954, 1957, 1958 y 1966, se produjeron graves daños a lo largo de la línea, pero no fueron tan grandes como las inundaciones de 2002 . Entre el 12 y el 14 de agosto de 2002 se vertieron enormes masas de agua sobre la cresta de los Montes Metálicos Orientales. En Zinnwald-Georgenfeld cayeron durante este tiempo 406 mm de lluvia, casi la mitad de la precipitación media anual. Las lluvias torrenciales convirtieron el Müglitz en un torrente que devastó casi todo el valle. La situación se vio agravada por la rotura de la única cuenca de retención de inundaciones del valle de Brießnitz, situada encima de Glashütte. Por tercera vez después de 1897 y 1927, la línea quedó prácticamente destruida. Las presas y puentes quedaron sumergidos y gravemente devastados por partes de estructuras que se habían desprendido. La pérdida total resultante ascendió a aproximadamente 50 millones de euros.
El 11 de diciembre de 2002, tras la construcción de 1888/90, la inundación de 1927, la normalización de 1934/39 y la rehabilitación de 1998/99, se inició la quinta etapa de grandes obras del ferrocarril, que finalizó el 20 de diciembre de 2003. La reanudación de operaciones se celebró con fiestas populares; Sólo Altenberg acogió a unas 2.000 personas en el primer tren. Su viaje estuvo precedido por la construcción de dos puentes y la reparación de otros 13 puentes y cinco estaciones de ferrocarril. En muy poco tiempo, el ferrocarril alcanzó niveles de afluencia similares a los de antes de la inundación, con aproximadamente 1.000 pasajeros por día, demostrando así su importancia como ruta de transporte a través de los Montes Metálicos del Este.
A finales de diciembre de 2010, los servicios Regionalbahn RB72 ( Heidenau –Kurort Altenberg) estaban funcionando en la línea; Había servicios adicionales Regional-Express RE19 ( Dresden Hbf –Kurort Altenberg) los fines de semana del semestre de invierno. Una característica especial de la ruta es que estos trenes adicionales sólo circulan si las condiciones son adecuadas para los deportes de invierno. Los jueves se anuncia en los medios tradicionales si se presentan o no. El calendario de 2008 incluía un total de 14 pares de trenes regionales entre Heidenau y Altenberg. Aparte de algunos intervalos por la mañana, los días laborables se ofrecía un servicio regular por horas. Los fines de semana, los servicios funcionaban cada dos horas.
La autoridad responsable de la prestación de servicios de transporte en el tráfico regional es el Verkehrsverbund Oberelbe (VVO). Después de volver a licitarse todos los servicios de transporte, los presta la Städtebahn Sachsen desde el 12 de diciembre de 2010. Desde entonces, los servicios funcionan como SB72 y SE19. Tiene un servicio cada hora a intervalos regulares durante todo el día con trenes que cruzan en Glashütte. Los fines de semana el horario se mantiene inalterado con un ciclo de dos horas. Para conectar con el S-Bahn en Heidenau, el horario tiene una simetría inusual : aproximadamente 14 minutos después de la hora. Las estaciones de Köttewitz, Weesenstein, Burkhardswalde-Maxen, Mühlbach (b Pirna), Oberschlottwitz, Bärenhecke-Johnsbach, Bärenstein (b Glashütte/Sachs) y Hartmannmühle son paradas solicitadas . Como hasta ahora, entre Dresden Hbf y Kurort Altenberg siguen circulando trenes directos adicionales que solo paran en estaciones seleccionadas. [4] [5]
Del 10 de diciembre de 2011 al 14 de diciembre de 2014 no se realizaron las paradas de solicitud poco utilizadas de Köttewitz y Burkhardswalde-Maxen. El motivo fue la construcción de las vías del S-Bahn entre Dresde-Neustadt y Coswig , lo que provocó cambios de horarios. Para acelerar los trenes y garantizar las conexiones en Heidenau, la VVO decidió eliminar temporalmente las paradas. [6]
El 2 de junio de 2013, el funcionamiento del tren tuvo que pararse nuevamente debido a las inundaciones . A diferencia de la inundación de 2002, sin embargo, los daños fueron menores y los trenes pudieron volver a su horario a partir del 4 de junio a mediodía.
Durante la reconstrucción de la línea en los años 30 se dio gran importancia a la conexión de los edificios de la estación con el paisaje. El objetivo era crear una transición fluida entre las estructuras rurales de la cuenca de Dresde y las de los Montes Metálicos orientales. Incluso las paradas más pequeñas recibieron edificios de servicios de madera diseñados individualmente.
Al mismo tiempo, todos los edificios de la estación de nueva construcción son comunes a un nuevo tejado empinado cubierto de pizarra y al uso de madera como material de construcción para todos los anexos, como cobertizos de carga y salas de espera. También son típicos del paisaje los marcos de las ventanas pintados de rojo. Algunos edificios, como en Burkhardswalde-Maxen y Lauenstein, están decorados con elementos esgrafiados en las fachadas.
Durante las inundaciones de agosto de 2002, algunos de los edificios de las estaciones de la línea resultaron gravemente afectados.
La ruta gira desde la estación de Heidenau hacia el sur hacia el valle de Müglitz y cruza la carretera estatal 172 de cuatro carriles. Justo antes de Dohna cruza la autopista 17 y sube la primera pendiente importante antes de la estación de Köttewitz. Después de la estación se cruza por primera vez el Müglitz, seguido inmediatamente por el primero y, con 198 metros, el más largo de un total de cuatro túneles a través de derivaciones. Justo después de la estación de Weesenstein, el recorrido se acorta de nuevo con un segundo túnel de 240 metros de longitud. Después de Burkhardswalde-Maxen, el valle se estrecha brevemente y en el km 15,0 entre Niederschwottwitz y Oberschwottwitz la línea pasa por la roca de la veta de ágatas de Schlottwitz . Antes de Glashütte, el valle se acorta de nuevo con el túnel Brückenmühle, de 292 metros de longitud. Después de la estación se encuentra el túnel más largo de la línea, con 539 metros de largo, y en Bärenhecke-Johnsbach se atraviesa un puente de hormigón de dos carriles, atípico en el ferrocarril del valle de Müglitz. Desde Lauenstein, la línea sale del valle de Müglitz y sigue el valle de Roten Wasser (parte de Greifenbach ) hacia el suroeste hacia Geising. A la ciudad se llega por el norte a través de un túnel curvo de 235 metros de largo y un puente de 76 metros de largo, de modo que la línea cambia completamente de dirección del sur al norte. El último tramo sale del valle por la vertiente occidental y rodea el Geisingberg . A partir del kilómetro 36,6 comienza el tramo más empinado con una pendiente de 1:37,6.
Heidenau ( 50°58′52″N 13°51′29″E / 50.98111°N 13.85806°E / 50.98111; 13.85806 )
El ferrocarril del valle de Müglitz comienza en la estación Heidenau del ferrocarril Děčín-Dresden-Neustadt . Hay conexión con la línea S1 del S-Bahn de Dresde ( Meissen -Triebischtal – Schöna ) y S2 ( Dresden Flughafen – Pirna ).
Dohna (Sachs) ( 50°57′40″N 13°51′20″E / 50.960992°N 13.855650°E / 50.960992; 13.855650 )
_2006-12-21.jpg/1280px-Dohna_Bahnhof_(03)_2006-12-21.jpg)
La estación de Dohna (Sachs) aún conserva el edificio de entrada de la época de vía estrecha. Debido a su gran importancia para el tráfico de pasajeros, Dohna estuvo integrada en la zona tarifaria del S-Bahn de Dresde antes de la reunificación alemana. En un momento dado, la estación, situada en la ciudad baja de Dohna, también se planeó como terminal de un servicio de S-Bahn, pero esto no se llevó a cabo.
Revestimiento Dohna Fluorchemie ( 50°56′48″N 13°51′26″E / 50.946692°N 13.857356°E / 50.946692; 13.857356 )
El revestimiento de Dohna Fluorchemie se encuentra más allá de la estación de Dohna, justo antes de la estación de Köttewitz. El apartadero que conduce a una planta química en Dohna es el único de la línea que todavía se utiliza para el tráfico de mercancías.
Köttewitz ( 50°56′42″N 13°51′37″E / 50.944977°N 13.860336°E / 50.944977; 13.860336 )
El apeadero de Köttewitz (en alemán: Haltepunkt , es decir, una estación sin puntos ) se encuentra en las afueras de la ciudad. Köttewitz es sólo una parada solicitada debido al bajísimo volumen de pasajeros. Del 10 de diciembre de 2011 al 14 de diciembre de 2013, Köttewitz no recibió servicio para ahorrar tiempo y mejorar las conexiones en Heidenau con los trenes de la línea S1. En cambio, hasta esta parada llegaba un autobús especial desde Heidenau o Mühlbach. La parada se encuentra más allá de la señal de aproximación a la estación de Dohna y, por lo tanto, operativamente forma parte de la estación de Dohna.
Weesenstein ( 50°56′10″N 13°51′46″E / 50.936116°N 13.862669°E / 50.936116; 13.862669 )
La parada de Weesenstein es ahora sólo una parada de la demanda. El pequeño edificio de servicios es propiedad de Deutsche Bahn AG. El edificio de entrada data del año 1938.
Burkhardswalde-Maxen ( 50°55′31″N 13°50′19″E / 50.925346°N 13.838643°E / 50.925346; 13.838643 )
El apeadero de Burkhardswalde-Maxen se encuentra a las afueras de los pueblos de Burkhardswalde y Maxen. Hoy tiene poco tráfico. Directamente en la ladera sobre la estación se encuentran los antiguos manantiales de agua mineral de Margon ( Margonwasser ) y el adjunto Schloss Gesundbrunnen ("palacio de manantiales saludables"). Durante la restauración de la línea en 1998/99, la antigua estación fue reconstruida como apeadero.
El edificio de la estación, declarado patrimonio histórico, es conocido principalmente por las decoraciones esgrafiadas en su frontón . Estos tienen su trasfondo en algunos hechos de la Guerra de los Siete Años que tuvieron lugar en las cercanías. Después de la batalla de Maxen el 20 de noviembre de 1759, el general prusiano von Finck se rindió y fue capturado por los austriacos , aliados de Sajonia , junto con 14.000 hombres. En la foto aparecen un granadero sajón y un caballero del Freikorps prusiano y arriba está la inscripción "Anno 1759". En 2002, las aguas del Müglitz destruyeron el andén de carga de madera trasero del edificio de la estación. Luego, la estructura fue demolida y no reconstruida.
Deutsche Bahn lleva algunos años ofreciendo a la venta el edificio de la estación, pero hasta ahora sin éxito. El edificio está vacío y en decadencia.
Mühlbach (b Pirna) ( 50°54′51″N 13°49′08″E / 50.914271°N 13.818755°E / 50.914271; 13.818755 ) El apeadero actual de Mühlbach (b Pirna) está en una posición casi idéntica a la estación de la línea de vía estrecha. Originalmente se llamaba Häselich en honor al pequeño pueblo vecino y luego se llamó Häselich-Mühlbach . Desde el 15 de mayo de 1938 lleva el nombre actual.
Originalmente, el trazado consistía en una vía continua con un andén y una vía de carga unida por ambos extremos, lo que no estaba incluido en la normalización. La sala de espera originalmente de madera fue reemplazada en 1938 por un edificio más formal y significativamente ampliado en el Heimatstil (“estilo patria”, un estilo revivalista alemán), que ahora se utiliza con fines residenciales. Durante los años 1998/99, las vías separadas para pasajeros se trasladaron unos metros hacia Heidenau y ya no están conectadas a la línea.
Niederschlottwitz ( 50°53′23″N 13°48′40″E / 50.889586°N 13.811084°E / 50.889586; 13.811084 )
En el lugar de la estación de vía estrecha se construyó en 1938 la antigua estación de Niederschlottwitz , ahora clasificada como apeadero. El edificio de entrada es casi el mismo que en Burkhardswalde y Bärenstein. El esgrafiado del frontón representa una pareja de campesinos típicos de la zona. La caja de señales fue construida en un estilo contemporáneo.
Niederschlottwitz fue reclasificado en 1999 después de la ampliación de la vía de la segunda estación como apeadero con poste de bloqueo . La caja de señales elevada sirvió hasta la inundación de 2002 para proteger el bloque de señales y el paso a nivel vecino. El poste de bloqueo no se volvió a establecer después de la inundación y ahora se utiliza un sistema automático para asegurar la línea.
Oberschlottwitz ( 50°52′14″N 13°48′52″E / 50.870533°N 13.814555°E / 50.870533; 13.814555 )
El apeadero de Oberschwottwitz se construyó en 1938 en la ladera anterior al viaducto de Müglitz y se encuentra aproximadamente en el lugar donde se encontraba la antigua estación de vía estrecha. El pequeño y macizo edificio de entrada está construido en el estilo Heimatstil y actualmente no se utiliza.
Glashütte (Sachs) ( 50°51′05″N 13°46′57″E / 50.851356°N 13.782494°E / 50.851356; 13.782494 )
La estación de Glashütte (Sachs) es ahora la única estación de la línea con un circuito de paso . Cuando se construyó el nuevo edificio en 1938, toda el área de la estación se elevó por encima del nivel de inundación. Se construyó un nuevo edificio de entrada; ahora sirve como sede central y centro de producción de Nomos Glashütte .
Bärenhecke-Johnsbach ( 50°49′38″N 13°46′18″E / 50.827267°N 13.771682°E / 50.827267; 13.771682 )
La parada de Bärenhecke-Johnsbach se encuentra cerca del pueblo de Bärenhecke, en el lado opuesto del Müglitz, pero tiene un tráfico de pasajeros muy limitado debido a su gran distancia del pueblo de Johnsbach, mucho más grande. A finales de los años 90, en la parada se encontraba la entrada al molino y panadería Bärenhecke.
Bärenstein (b Glashütte/Sachs) ( 50°48′34″N 13°47′41″E / 50.809514°N 13.794761°E / 50.809514; 13.794761 )
En la estación "Bärenstein" tenía su sede la Förderverein für die Müglitztalbahn eV , que transformó el recinto de la estación en un museo con varios edificios. Después de la insolvencia de la asociación, el edificio de entrada está Ahora es de propiedad privada. Oficialmente, la estación está conectada a un ramal industrial , por lo que es posible su uso regular por parte de trenes museo . Destaca por tener una estación de agua (para el suministro de agua a los trenes de vapor) de la época de la vía estrecha. El más antiguo de Sajonia y que todavía está en funcionamiento. En toda Sajonia existe un edificio similar sólo en el apeadero de Burkhardswalde-Maxen y en el ferrocarril del valle de Pressnitz en Steinbach.
Lauenstein (Sachs) ( 50°47′10″N 13°48′52″E / 50.786191°N 13.814549°E / 50.786191; 13.814549 )
El actual apeadero de Lauenstein (Sachs) estuvo clasificado como estación hasta 1998/99, antes de ser un importante punto de paso en la parte superior de la línea.
Hartmannmühle ( 50°46′42″N 13°47′32″E / 50.778345°N 13.792342°E / 50.778345; 13.792342 )
En el apeadero Hartmannmühle todavía se puede encontrar la sala de espera de madera de la época de la vía estrecha . Frente a la parada se encuentra ahora la atracción turística Wildpark Osterzgebirge . Debido al poco tráfico, Hartmannmühle ahora es sólo una parada solicitada.
Geising ( 50°45′39″N 13°47′14″E / 50.760718°N 13.787247°E / 50.760718; 13.787247 )
La actual parada de Geising fue el final de la línea de vía estrecha hasta 1923 y se llamó estación Geising-Altenberg. En octubre de 1966, la estación de Geising fue inundada por una ola de barro y rocas que se había escapado debido a un daño en el sistema de drenaje de la planta de lavado del VEB Zinnerz Altenberg. Luego se devolvió la estación a la estación y se dejó abierta la caja de señales. El edificio de entrada data de la época de vía estrecha. El único cambio con la estandarización de la línea en 1938 fue la adición de una amplia sala de espera. Hoy en día se utiliza con fines comerciales.
Geisingberg-Sprungschanze
La parada "Geisingberg-Sprungschanze" sólo estuvo abierta entre 1933 y 1941. Sólo se sirvió en eventos deportivos en la colina de saltos de esquí de Geisingberg .
Kurort Altenberg (Erzgeb) ( 50°46′00″N 13°45′15″E / 50.766533°N 13.754118°E / 50.766533; 13.754118 )
La estación Kurort Altenberg es la terminal del ferrocarril del valle de Müglitz. Fue construida en 1938 en el mismo lugar que la antigua estación de vía estrecha, aunque con un cambio en el ángulo de las vías. Originalmente había cuatro plataformas para deportes de invierno, que se redujeron a tres tras la rehabilitación de la pista en 1999. La estación cuenta con una estructura cubierta que conecta directamente con la parada de autobús de cercanías, que también puede utilizarse como sala de conferencias. El edificio de entrada, destruido en 1945 y posteriormente reconstruido, pertenece actualmente a la ciudad de Altenberg, que lo utiliza como centro de información turística y para el funcionamiento de una pista de esquí de fondo.
El andén 1 se construyó en 2013 con fondos federales de la Schienenwegeausbaugesetz (“Ley de Ampliación de Ferrocarriles”). Se elevó a una altura de plataforma de 55 centímetros por encima del borde superior del riel y se preparó un sistema de guía para invidentes. El coste superó los 240.000 euros. [7]
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