El escándalo de Crédit Mobilier ( pronunciación francesa: [kʁedi mɔbilje] ) fue un fraude en dos partes llevado a cabo entre 1864 y 1867 por Union Pacific Railroad y la empresa constructora Crédit Mobilier of America en la construcción de la parte oriental del primer ferrocarril transcontinental . La historia fue revelada por The New York Sun durante la campaña de 1872 de Ulysses S. Grant . [1]
Los ejecutivos de Union Pacific crearon una nueva empresa, Crédit Mobilier of America, para construir la línea, aunque a costos de construcción inflados. Aunque la construcción del ferrocarril costó sólo 50 millones de dólares, Crédit Mobilier facturó 94 millones de dólares y los ejecutivos de Union Pacific se embolsaron los 44 millones de dólares sobrantes. Luego, parte del exceso de efectivo y 9 millones de dólares en acciones descontadas se utilizaron para sobornar a varios políticos de Washington para obtener leyes, financiación y resoluciones regulatorias favorables a Union Pacific. [2]
El escándalo afectó negativamente las carreras de muchos políticos y casi llevó a la quiebra a Union Pacific. Durante décadas, los periódicos partidistas utilizaron el escándalo para crear una desconfianza pública generalizada hacia los republicanos, el Congreso y el gobierno federal durante la Edad Dorada . [3] [4] [5] [6]
Los orígenes del escándalo se remontan a 1864, cuando el Congreso creó el Ferrocarril Union Pacific y se estableció la corporación asociada Crédit Mobilier of America. Esta empresa no tenía ninguna relación con el importante banco francés Crédit Mobilier .
En las Leyes del Ferrocarril del Pacífico de 1864-1868, el Congreso autorizó y constituyó el Ferrocarril Union Pacific y proporcionó 100 millones de dólares (equivalentes a más de 1.600 millones de dólares en 2020) en inversiones de capital para completar una línea transcontinental al oeste desde el río Misuri hasta la costa del Pacífico . El gobierno federal se ofreció a ayudar al ferrocarril con un préstamo de entre 16.000 y 48.000 dólares por milla de vía, variable según la ubicación, para un total de más de 60 millones de dólares en total, y una concesión de tierras de 20.000.000 de acres (8.100.000 ha), por un valor de 50 dólares. a 100 millones de dólares.
Inicialmente, la oferta no atrajo ningún abonado para financiación adicional, ya que las condiciones económicas eran desalentadoras.
El ferrocarril tendría que construirse a lo largo de 2.820 kilómetros (1.750 millas) a través del desierto y las montañas, lo que incurriría en costos de flete extremadamente altos para los suministros. Existía el riesgo probable de un conflicto armado con tribus hostiles de nativos americanos , que ocupaban muchos territorios en el interior, y no era probable que se produjeran negocios tempranos que pagaran dividendos. [7]
No existía demanda de tráfico ferroviario de carga o pasajeros para prácticamente toda la ruta propuesta. Dado que todavía no existían pueblos o ciudades de ningún tamaño en las praderas occidentales, no había actividad comercial entre Nebraska y la frontera de California. Tampoco había ningún ramal que corriera al norte o al sur de la ruta propuesta y que hubiera podido alimentar su tráfico a un nuevo ferrocarril transcontinental. [ cita necesaria ] Como resultado, los inversores privados se negaron a invertir. [ cita necesaria ]
A pesar de esto, todo el plan ferroviario se propuso como una " empresa en funcionamiento ": una empresa financieramente viable que dependía de una financiación "por debajo del mercado" y que luego podría seguir funcionando como una empresa comercial, cubriendo sus gastos operativos con carga y pasajeros. ingresos al tiempo que proporciona ganancias a los inversores y pagos de intereses al gobierno de los EE. UU. por el capital prestado (a la tasa federal basada en las tasas de los bonos del gobierno de los EE. UU.) y, en última instancia, retira su deuda con el gobierno de los EE. UU.
Quienes se oponían a las Leyes del Ferrocarril del Pacífico sintieron que la construcción y su trazado se estaban desarrollando sin tener en cuenta la creación de una empresa de transporte viable y rentable. [ cita necesaria ] Creían que todo el proyecto era un fraude descarado por parte de algunos capitalistas para construir un "ferrocarril a ninguna parte" y obtener enormes ganancias al hacerlo, mientras conseguían que el gobierno de los Estados Unidos asumiera los costos.
George Francis Train y Thomas C. Durant , vicepresidente de Union Pacific Rail Road , formaron Crédit Mobilier of America en 1864.
Crédit Mobilier of America fue una fachada deliberada. Train y Durant pretendían presentar tanto al gobierno como al público la apariencia de que una empresa corporativa independiente había sido elegida imparcialmente como contratista principal y empresa de gestión de la construcción para el proyecto. De hecho, Crédit Mobilier se creó para proteger a los accionistas y a la dirección de la empresa de la acusación común de que estaban utilizando la fase de construcción del proyecto, en lugar de la fase de explotación , para generar beneficios. Debido a que los conspiradores creían que no podían esperar ganancias convencionales de la operación del ferrocarril, [ cita necesaria ] crearon la empresa falsa para poder cobrar al gobierno de los EE. UU. honorarios y gastos exorbitantes durante la fase de construcción.
En términos simplificados, el esquema funcionó de la siguiente manera:
Los directores de Union Pacific también participaron en la manipulación de acciones eludiendo los requisitos de recibir el pago completo por las acciones emitidas a la par, pagando a Crédit Mobilier en cheques bancarios, que Crédit Mobilier luego utilizó para comprar acciones de Union Pacific. [8] : 33
En cada contrato de construcción importante redactado entre Union Pacific y Crédit Mobilier, los términos, condiciones y precio del contrato fueron ofrecidos y aceptados a través de las acciones de los mismos funcionarios y directores corporativos, que operaban en ambos lados del contrato. El fraude subyacente de una propiedad común y unificada de dos empresas que compartían funcionarios y directores principales no se reveló durante años.
El principal medio del plan era el método de facturación indirecta.
Union Pacific presentó facturas genuinas y precisas al gobierno de los EE. UU., como prueba de los costos reales de construcción que Crédit Mobilier of America les facturó para su pago. [ cita necesaria ] Cualquier auditoría de las facturas de Union Pacific al gobierno no habría revelado evidencia de fraude o especulación, porque el fraude tuvo lugar un nivel más profundo, en las facturas de Crédit Mobilier a Union Pacific. Union Pacific aceptaba como pago facturas auténticas de Crédit Mobilier (basadas en una contabilidad fraudulenta) [8] : 32 y aplicaba únicamente gastos generales de gestión y administración. [ cita necesaria ]
Si los funcionarios corporativos de Union Pacific hubieran asumido abiertamente la gestión y construcción del ferrocarril, este plan para obtener ganancias inesperadas inmediatamente a partir de los cargos realizados durante la construcción habría estado expuesto al escrutinio público por parte de los opositores al proyecto ferroviario desde el principio.
Union Pacific pagó 94.650.287 dólares a Crédit Mobilier a través del proyecto, mientras que Crédit Mobilier incurrió en costes operativos de sólo 50.720.959 dólares.
Así, el acuerdo generó 43.929.328 dólares (equivalente a más de 724,9 millones de dólares en 2020) en beneficios para Crédit Mobilier, contando las acciones y bonos de Union Pacific que Crédit Mobilier compró y pagó él mismo. [7] Los directores de Crédit Mobilier informaron esto como una ganancia en efectivo de sólo $23.366.319,81, una tergiversación financiera ya que estos mismos directores fueron los destinatarios de la parte no revelada de Union Pacific de $20.563.010 de las ganancias totales. [7] [9]
Maury Klein, en su amplio análisis del escándalo, resume la cuestión: "¿Los constructores de la carretera defraudaron al gobierno? ¿Intentaron ganar influencia en el Congreso mediante sobornos? Las pruebas sugerían que la respuesta a la primera era no, y al segundo un sí matizado." [10]
En 1867, Crédit Mobilier reemplazó a Thomas Durant por Oakes Ames . [11] Ames, miembro del Congreso, distribuyó sobornos en efectivo y acciones con descuento de Crédit Mobilier a colegas congresistas y otros políticos a cambio de votos y acciones favorables a Union Pacific. [12] Ames ofreció a los miembros del Congreso acciones de Crédit Mobilier a su valor nominal descontado en lugar del valor de mercado , que era mucho más alto debido a sus magníficas (pero fraudulentas) ganancias y su contrato exclusivo con Union Pacific Railroad. También declaró sustanciales dividendos trimestrales sobre sus acciones.
Aquellos a quienes se les permite comprar acciones a su valor nominal podrían obtener enormes ganancias de capital simplemente ofreciendo estas acciones con descuento en el mercado, sabiendo que serían compradas a un precio más alto por inversores que desearan poseer acciones de una empresa tan rentable.
Tras un desacuerdo con Ames, Henry Simpson McComb filtró cartas comprometedoras a The New York Sun , un periódico reformista muy crítico con el actual presidente Ulysses S. Grant y su administración.
El 4 de septiembre de 1872, el Sun publicó la historia. [13] El periódico informó que Crédit Mobilier había recibido 72 millones de dólares en contratos para la construcción de un ferrocarril por valor de sólo 53 millones de dólares.
Después de las revelaciones, Union Pacific y otros inversores quedaron casi en quiebra . [11]
En 1872, la Cámara de Representantes (republicana) presentó los nombres de nueve políticos al Senado (republicano) para su investigación:
Todos los nombrados eran republicanos excepto Bayard, un demócrata que fue retirado en gran medida de la investigación después de que escribió una carta negando cualquier conocimiento. [14] Finalmente, el Congreso investigó a 13 de sus miembros en una investigación que condujo a la censura de Oakes Ames y James Brooks , un demócrata de Nueva York.
Durante la campaña de 1872, el compañero de fórmula de Grant, Henry Wilson, inicialmente negó su participación. Sin embargo, en la investigación del Senado de febrero de 1873, Wilson admitió su participación y proporcionó una explicación complicada afirmando que había pagado acciones a nombre de su esposa y con su dinero, pero que nunca había tomado posesión de las acciones. Según Wilson, cuando su esposa (y más tarde él mismo) tuvieron dudas sobre la transacción, la transacción se revirtió. [15] : 126 La esposa de Wilson había muerto en 1870, por lo que los senadores tuvieron que confiar en la palabra de Wilson y la de Ames, cuyo relato corroboró el de Wilson. El Senado aceptó la explicación de Wilson y no tomó ninguna medida contra él, pero su reputación de integridad quedó algo dañada debido a su negativa inicial. [ cita necesaria ]
El senador Henry L. Dawes de Massachusetts también estuvo implicado. Dawes había comprado 1.000 dólares en acciones y había recibido un dividendo. Posteriormente, Dawes tuvo dudas sobre la idoneidad de la compra de acciones y la canceló. Ames devolvió el precio de compra a Dawes con intereses y Dawes devolvió el dividendo a Ames. Dawes recibió 100 dólares en intereses sobre el precio de compra devuelto, pero no estuvo más implicado. [15] : 127
También se realizó una investigación del Departamento de Justicia con Aaron F. Perry como abogado principal. Durante la investigación, el gobierno descubrió que la empresa había entregado acciones a más de 30 políticos de ambos partidos, incluidos James A. Garfield , Colfax, Patterson y Wilson.
No se presentaron cargos contra ninguno de los participantes en el escándalo. [12] James A. Garfield negó los cargos [16] y fue elegido presidente en 1880. [17]
Este esquema fue mencionado en la serie de televisión de AMC Hell on Wheels , (transmitida durante 2011-2016) con la interpretación de Thomas Durant. [18]
El plan y el escándalo fueron propuestos como tema para un cabaret musical en la temporada 10 de la serie de televisión Archer de FXX . [ cita necesaria ]