El City Rail Link ( CRL ) es un proyecto ferroviario que se encuentra actualmente en construcción en Auckland , Nueva Zelanda. El proyecto consiste en un túnel ferroviario de doble vía de 3,5 km (2,2 mi) de largo debajo del centro de la ciudad de Auckland, entre las estaciones de tren de Waitematā (Britomart) y Maungawhau (Mount Eden). Se construirán dos nuevas estaciones subterráneas para dar servicio al centro de la ciudad : Te Waihorotiu cerca de Aotea Square y Karanga-a-Hape cerca de Karangahape Road . Waitematā se convertirá de una estación terminal en una estación de paso, y la estación Mount Eden será reemplazada por la estación Maungawhau, una nueva estación con cuatro plataformas para servir como intercambiador entre la nueva línea CRL y la Western Line existente . [2]
El proyecto actual es una versión adaptada de propuestas anteriores para mejorar el acceso ferroviario al centro de la ciudad de Auckland, cuyas primeras propuestas datan de la década de 1920. [3] El aumento del uso del ferrocarril en Auckland a principios del siglo XXI, en particular después de la apertura del Centro de Transporte Britomart en 2003, generó un renovado interés en el plan. El Plan Espacial de Auckland de 2012 destacó el CRL como la inversión en transporte más importante para Auckland y el proyecto ha disfrutado de un fuerte apoyo público. [4] [5] [6] Su planificación y financiación también han sido objeto de controversia. [7]
En junio de 2013, el gobierno central anunció su apoyo al proyecto con una fecha de inicio de construcción de 2020, cuatro años más tarde que la fecha de inicio preferida del Consejo de Auckland de 2016. [8] El Primer Ministro John Key anunció en enero de 2016 que se había confirmado la financiación del gobierno central para el proyecto, lo que permitió al Consejo de Auckland comenzar la construcción de las obras principales a partir de 2018, con fondos centrales garantizados que fluirían a partir de 2020. [9] Las etapas preliminares de construcción, incluida la reubicación de la infraestructura de aguas pluviales y la tunelización en las cercanías de la reurbanización de Commercial Bay, comenzaron en 2016. Está previsto que el City Rail Link se complete en 2026.
Ya en la década de 1920 se empezaron a llevar a cabo planes de planificación serios. [3] [10] Inicialmente, se estimó que el túnel tendría una longitud de 2,82 km y un coste de 0,6 millones de libras. [11] En 1936, Dan Sullivan, el ministro de Ferrocarriles, argumentó que el proyecto (conocido entonces como «túnel Morningside» o «desviación Morningside», por la ubicación propuesta del portal sur) costaría aproximadamente un millón de libras, y otro millón de libras más para la electrificación de la red. Expresó sus dudas de que el túnel fuera rentable desde un punto de vista puramente ferroviario, aunque reconoció que podría haber otros beneficios y aspectos más amplios a tener en cuenta. [12]
Los planes de la década de 1970 preveían un circuito que conectara con Newmarket como parte de un importante plan de tránsito rápido propuesto por Dove-Myer Robinson , alcalde de la ciudad de Auckland en ese momento. Se propusieron dos estaciones principales: una en el centro de la ciudad en las proximidades de la intersección de Queen Street / Shortland Street , y una segunda en el centro de la ciudad entre Queen St y Mayoral Drive, aproximadamente a mitad de camino entre Aotea Square y Albert Park. Se construiría una tercera estación en la ciudad en Karangahape Rd, pero esta habría sido una parada solo en la línea occidental. [13] El plan fue socavado por el personal del Consejo, criticado por académicos y rechazado por el Instituto de Planificación Urbana de Nueva Zelanda, [14] antes de ser finalmente rechazado en 1976 por el gobierno nacional de Muldoon , que lo consideró demasiado costoso. [15]
En 1979, los planificadores del Ayuntamiento de Auckland propusieron un plan alternativo que implicaba una línea aérea desde la entonces estación de trenes de Beach Road hasta la estación de autobuses de Britomart (hoy, emplazamiento de la estación de trenes de Waitematā). El alcalde de Auckland, Sir Dove-Myer Robinson, señaló que el gobierno central acababa de gastar 33 millones de dólares en nuevos trenes suburbanos de Wellington (las unidades Ganz-Mavag de clase EM ) y que el proyecto de la línea aérea "costaría considerablemente menos y ofrecería un potencial mucho mayor". [16] La Autoridad Regional de Auckland apoyó el plan, aunque también quería que se hiciera más trabajo en una opción terrestre. [17]
En 2004, el Ayuntamiento de Auckland preparó planes preliminares para un ferrocarril subterráneo que conectaría el Centro de Transporte Britomart con la Línea Occidental en las inmediaciones de la estación de tren Mount Eden [18] e incorporaría tres nuevas estaciones: cerca de Aotea Square, Karangahape Road y la parte superior de Symonds Street. El proyecto situaría la mayor parte del centro de la ciudad a una corta distancia a pie de una estación y aumentaría en unas 370.000 la cantidad de personas que viven a 30 minutos en tren del centro de la ciudad. [19]
La decisión de electrificar la red ferroviaria de Auckland volvió a poner el túnel en el punto de mira como el siguiente paso clave para el desarrollo de la red ferroviaria de Auckland. [18] Se estima que el coste del proyecto rondaba los 1.500 millones de dólares neozelandeses (o hasta 2.400 millones de dólares según otras estimaciones), [3] y su planificación y construcción tardaron entre 12 y 16 años. [20] [21] [22]
El 5 de marzo de 2008, la Autoridad de Transporte Regional de Auckland (ARTA) anunció la planificación preliminar de un túnel de 3,5 km (2,2 mi) entre Britomart y Mount Eden, debajo de Albert Street e incluyendo estaciones subterráneas cerca de Wellesley Street y Karangahape Road, [23] con la estación de Wellesley Street, 18 m (59 ft 1 in) debajo de la superficie, siendo potencialmente más grande y recibiendo más pasajeros que Britomart (proyecciones de hasta 7.700 por hora pico). [20] En octubre de 2008, ONTRACK dijo que había llegado a un acuerdo en principio con los propietarios de Westfield Downtown (más tarde rebautizado como Downtown Shopping Centre ) para permitir que la ruta del túnel pasara por los cimientos de una reurbanización propuesta del sitio. [24]
En 2009 y 2010, el debate sobre el futuro túnel ganó mucha más importancia, y ambos candidatos a la alcaldía del nuevo Consejo de Auckland , John Banks y Len Brown , hicieron del túnel parte de sus plataformas electorales. Banks señaló que atraía retornos de costo-beneficio mucho más altos que muchos proyectos viales de tamaño similar, y proporcionaría un acceso mucho mejor e integrado al centro de la ciudad. [25] Brown también apoyó firmemente el túnel y, además, una conexión ferroviaria al Aeropuerto de Auckland , como parte de un paquete de medidas para duplicar el patrocinio del transporte público en 15 años. [26] En 2010, el ministro de transporte de Nueva Zelanda, Steven Joyce , advirtió a los habitantes de Auckland que no se dejaran llevar por ilusiones. Los comentarios del Ministro sobre el City Rail Link (y otras inversiones ferroviarias), en el contexto del enfoque del gobierno en la entrega de Carreteras de Importancia Nacional , se han considerado políticamente riesgosos, ya que van en contra de la opinión generalizada en Auckland que estaba a favor de un mejor transporte público. [27] Después de un cabildeo continuo y sostenido por parte de Brown para obtener el apoyo del gobierno central, surgió el apodo de "el bucle de Len". [28]
En marzo de 2010, KiwiRail/ARTA seleccionó una ruta preferida con tres estaciones: "Aotea" (debajo de Albert St entre Victoria Street y Wellesley St), "K Road" (debajo de Pitt St adyacente a Karangahape Rd) y "Newton" (debajo de la parte superior de Symonds St entre la intersección de Khyber Pass Road /Newton Rd y la intersección de New North Rd/Mt Eden Rd), con un costo estimado de entre $1000 y $1500 millones. [29] En mayo de 2011, el Gobierno señaló que después de revisar un caso de negocios inicial para el proyecto, no estaba convencido de los beneficios económicos del túnel. El Ministro de Transporte Steven Joyce señaló que no se interpondría en el camino de Auckland para continuar con el trabajo de planificación y designación de ruta, si Auckland pagaba por ello. [3] En junio de 2011, el Consejo de Auckland votó para aprobar $2 millones para la planificación y protección de la ruta para el túnel, con Auckland Transport , en lugar de KiwiRail, a cargo del proceso. [30]
En marzo de 2012, el Consejo de Auckland decidió adelantar el gasto del presupuesto 2012-2013, con el fin de seguir avanzando en la protección de la futura ruta. Se gastaron 6,3 millones de dólares en trabajos que incluyeron estudios geotécnicos, evaluaciones de servicios públicos y edificios, informes de sitios contaminados y modelos de operaciones ferroviarias, y 1,7 millones de dólares en proporcionar un análisis de negocio revisado, solicitado por el gobierno. [31] [32]
En julio de 2012, como parte de las obras para la designación de la ruta, el Ayuntamiento de Auckland publicó los planos de cuatro estaciones. Esto incluía un espacio de designación para una estación que no se había considerado anteriormente en la actual línea Western, justo al oeste de Dominion Road. Esta estación serviría como estación de intercambio para los pasajeros que quisieran viajar hacia el este en dirección a Newmarket, en caso de que el túnel se construyera sin un "Eastern Link" en el extremo sur que permitiera a los trenes que salieran de él girar hacia el este. [33] La estación fue posteriormente descartada por Auckland Transport y el "Eastern Link" se mantuvo en los documentos de protección de la ruta. [34]
En junio de 2013, el gobierno central anunció su apoyo al proyecto, aunque con una fecha de inicio de construcción posterior a 2020 [35] en lugar de 2015. [33] El gobierno declaró que consideraría una fecha de inicio anterior si el crecimiento del empleo y el uso del ferrocarril en el CBD de Auckland alcanzaban umbrales más rápido que las tasas de crecimiento proyectadas. [35]
El 8 de julio de 2013, tras el décimo aniversario de la inauguración del Centro de Transporte Britomart , se anunció que el Ayuntamiento de Auckland y los nuevos propietarios del Centro Comercial del Centro habían acordado discutir la construcción de una sección de túnel debajo del centro comercial durante una remodelación planificada para 2016-2017. La sección tendría hasta 100 metros de largo. [36]
El 1 de agosto de 2014, Auckland Transport anunció un cambio de diseño significativo para el proyecto, abandonando la estación subterránea Newton a favor de una importante mejora de la estación Mount Eden. Este cambio ahorraría costos de construcción de $124 millones, requeriría que Auckland Transport comprara menos propiedades y, a largo plazo, ahorraría costos operativos, con un ahorro total de más de $150 millones. Además, el cambio permitiría que la estación Mount Eden se conectara con la CRL, que anteriormente la desviaba, y separaría los cruces este-oeste, lo que significa que las líneas ferroviarias no necesitarían cruzarse entre sí. Las plataformas de la CRL Mount Eden ahora se construirían en una zanja al aire libre, similar a la de la estación New Lynn . [37]
El 27 de enero de 2016, el Primer Ministro John Key anunció en un discurso ante la Cámara de Comercio de Auckland que se había confirmado la financiación del gobierno central para la construcción de las obras principales del CRL y que esto permitiría al Consejo de Auckland comenzar a construir las obras principales a partir de 2018, con fondos centrales garantizados que fluirían a partir de 2020. [38] Los comentarios en ese momento reflejaron una opinión de que se trataba de un acuerdo tardío para la financiación del proyecto por parte del gobierno central por parte del gobernante Partido Nacional , mientras que los principales partidos parlamentarios de la oposición ( Partido Laborista , Verdes y NZ First ) habían estado prometiendo cronogramas de construcción inmediatos que estaban más estrechamente alineados con los planes del consejo. [39]
El 30 de junio de 2017, el Ministro de Finanzas Steven Joyce y el Ministro de Transporte Simon Bridges firmaron acuerdos con el Alcalde de Auckland Phil Goff que establecieron City Rail Link Limited (CRLL). A partir del 1 de julio de 2017, la empresa asumió la responsabilidad de entregar el City Rail Link. El Sr. Joyce dijo que era crucial que existiera una sola entidad conjunta que dirigiera el proyecto y que CRLL fuera propiedad conjunta del gobierno central y local. [40] El presupuesto de 2017 asignó $436 millones al proyecto City Rail Link. [41]
Según lo previsto, las líneas ferroviarias subterráneas de la CRL tendrán una capacidad de 36.000 pasajeros por hora. Se esperaba que esa cifra se alcanzara en 2045. En julio de 2018, las proyecciones revisadas de City Rail Link Ltd (CRLL) mostraron que la capacidad de 36.000 se alcanzaría en 2035, solo 10 años después de su apertura. Aunque los trenes pueden tener vagones adicionales agregados en grupos de tres, las plataformas de la estación CRL, como se especificó originalmente, no serían lo suficientemente largas para acomodar trenes de nueve vagones. La nueva capacidad propuesta es de 54.000 pasajeros por hora y las plataformas de la estación se alargarán para que puedan tomar los trenes más largos, y se construirá una entrada en Beresford Square para complementar la entrada Mercury Lane de la estación Karanga a Hape . El costo adicional podría ascender a los "cientos de millones" y evitaría un costoso cierre futuro de dos años si el trabajo de modernización de la prolongación de la plataforma se llevara a cabo después de la apertura de la CRL. [42]
En mayo de 2022, las estaciones recibieron nombres del Foro CRL Mana Whenua . [43] [44] Estos reflejaban la historia maorí de la zona: Waitematā para Britomart, Te Wai Horotiu para Aotea, Karanga a Hape para Karangahape y Maungawhau para Mt. Eden. [45] [44]
Junto con Auckland Transport, City Rail Link Ltd presentó estos nombres sugeridos a la Junta Geográfica de Nueva Zelanda Ngā Pou Taunaha o Aotearoa (NZGB) para su reconocimiento. [46] En agosto de 2022, la Junta emitió los siguientes veredictos: que el nombre no oficial 'Britomart' se cambie por un nuevo nombre oficial, 'Waitematā'; que se acepte la sugerencia de 'Te Wai Horotiu' y se cambie por 'Te Waihorotiu' de acuerdo con los estándares ortográficos nacionales y te reo maoríes ; que se acepte la sugerencia de 'Karanga a Hape' y se cambie por 'Karanga-a-Hape' de acuerdo con los estándares ortográficos nacionales y te reo maoríes; que se descarte el nombre no oficial 'Monte Edén' y se reemplace por un nombre dual oficial, 'Maungawhau / Monte Edén'. [47]
En marzo de 2023, la NZGB anunció las decisiones tomadas por el Ministro de Información Territorial Damien O'Connor . Te Wai Horotiu y Karanga a Hape se cambiaron a Te Waihorotiu y Karanga-a-Hape respectivamente, según las recomendaciones de la Junta. Britomart también se cambió, para convertirse oficialmente en la estación de tren de Waitematā. Rompiendo con la recomendación de la Junta, el Ministro tomó la decisión de que la estación Mount Eden se llamara solo 'Maungawhau', no que tuviera un nombre dual de 'Maungawhau / Mount Eden' como sugirió la junta. [48]
Uno de los aspectos más polémicos del CRL es si es económicamente sensato construirlo. Los resultados varían ampliamente dependiendo de si se incluyen ciertos proyectos auxiliares, si se asumen beneficios económicos más allá de los efectos puramente relacionados con el transporte (como el aumento del valor del suelo) y dependiendo de qué período de tiempo se asume para el cálculo de los beneficios. A este respecto, los expertos del Consejo han destacado que los métodos de cálculo de Nueva Zelanda utilizan un límite de 30 años (es decir, para fines de evaluación, el túnel no proporciona ningún beneficio después de 30 años, a pesar de que gran parte de la infraestructura ferroviaria y vial anterior de Auckland ya funciona durante mucho más tiempo que eso). En comparación, si se utilizan períodos de evaluación de 50 años (utilizados en Australia) o 60 años (utilizados en el Reino Unido), los beneficios totales del proyecto para el enlace ferroviario urbano se han estimado hasta seis veces superiores a los del marco temporal de 30 años. [49]
El "Estudio sobre el acceso futuro al centro de la ciudad" (CCFAS, por sus siglas en inglés) fue preparado por Auckland Transport y publicado en diciembre de 2012. El CCFAS analizó varias maneras diferentes de mejorar el acceso al centro de la ciudad de Auckland y concluyó que el CRL era esencial, señalando que la inversión solo en autobuses proporcionará beneficios a corto plazo, pero en algunos casos será "peor que no hacer nada" para los tiempos de viaje en vehículos privados a largo plazo. [50] En julio de 2013, la junta directiva de la Agencia de Transporte acordó que los proyectos de transporte se evaluarían durante un período de evaluación de 40 años, pero también redujo la tasa de descuento del 8% al 6%. [51]
Los principales beneficios del City Rail Link son:
Un estudio realizado en 2018 sugiere que el City Rail Link mejorará la accesibilidad a las oportunidades económicas para las personas en las regiones más desfavorecidas del sur, este y oeste de Auckland. [55]
Se ha dicho que el proyecto costaría 2.860 millones de dólares, [56] pero se ha inflado el precio hasta el año de construcción. En 2010, el coste del proyecto fue de 2.311 millones de dólares. [57] Ese precio también incluía no sólo el enlace del túnel con tres estaciones (más tarde se eliminó la estación Newton de nivel profundo), sino también trenes adicionales, la duplicación del ramal Onehunga en dos vías y otras pequeñas mejoras en la red ferroviaria de Auckland. Estos elementos adicionales tienen como objetivo aumentar aún más la capacidad de la red ferroviaria de Auckland cuando se inaugure el enlace ferroviario, el principal beneficio que plantea el proyecto. [4]
En septiembre de 2016, el gobierno confirmó formalmente su intención de financiar su parte propuesta del 50% del City Rail Link. El costo del City Rail Link se estimó nuevamente en entre 2.800 y 3.400 millones de dólares, sujeto a licitaciones para los contratos restantes. [58]
A mediados de abril de 2019, se reveló que el costo del proyecto había aumentado en más de mil millones de dólares a 4.419 millones de dólares. [59] En 2023, CRL anunció que el costo del proyecto ahora se estimaba en 5.493 millones de dólares. [60]
En febrero de 2012, el Ayuntamiento de Auckland publicó el siguiente cronograma propuesto para el proyecto City Rail Link:
Este cronograma no se cumplirá, ya que la finalización se reprogramó para 2024. [62] [63] El director ejecutivo de CRL, Dr. Sean Sweeney, declaró en el sitio web de CRL a fines de 2021 que los efectos de Covid "es muy probable que (significan) que habrá consecuencias significativas para el proyecto en términos de costo y finalización" y que estas se aclararían a fines de 2022 o principios de 2023. [64] En 2023, el Ministro de Transporte, Michael Wood , dijo que la construcción de CRL debería estar terminada en noviembre de 2025, pero el proyecto luego se entrega a Auckland Transport y KiwiRail, que tiene trabajo relacionado con CRL para completar. [65]
Se espera que a partir de 2023, el City Rail Link se complete a fines de 2025, y los servicios de pasajeros comiencen a operar a partir de 2026. [66] [67] [68] A mediados de enero de 2024, el Ministro de Transporte Simeon Brown confirmó que el gobierno de coalición liderado por el Partido Nacional continuaría trabajando en el City Rail Link a pesar de su política de discontinuar el proyecto de tren ligero de Auckland . [69]
A principios de noviembre de 2024, el Ministro de Transporte Brown y el Vicealcalde de Auckland Desley Simpson anunciaron que la red ferroviaria de pasajeros de Auckland se cerraría entre el 25 de diciembre y el 26 de enero para facilitar las mejoras antes de la finalización del City Rail Link. Brown y Simpson también confirmaron que habrá un total de 96 días en Auckland sin un servicio de trenes operativo durante los próximos 13 meses, y que los cierres se producirán durante los días festivos, los fines de semana y las noches. [70]
El City Rail Link se construyó utilizando métodos de corte y cobertura y tuneladora (TBM) según la ubicación de la construcción. El terreno a través del cual se construyeron los túneles varía entre roca y suelo blando, y con una variación en la profundidad al nivel del suelo natural de entre 40 metros y 0 metros. [71] La construcción de corte y cobertura se realizó alrededor de la estación de tren existente de Mount Eden y en el suburbio de Eden Terrace , formando la unión del City Rail Link con la línea North Auckland . Al norte de la unión, los túneles gemelos perforados se extienden hasta Mayoral Drive. Otra sección del túnel de corte y cobertura se extiende luego hacia el norte por debajo de Albert Street, antes de girar hacia el este para dirigirse por debajo del remodelado Downtown Shopping Centre y hacia Waitematā. [72] El público pudo ver el interior de los túneles en noviembre de 2019. [73] En 2023, el gobierno confirmó una fecha de 2025 para la construcción. En este punto, el proyecto se entrega a Auckland Transport y serán Auckland Transport y KiwiRail los que deberán anunciar cuándo finalizarán sus trabajos relacionados con la CRL. [74]
La línea se perforó principalmente a través de la Formación East Coast Bays [75] de areniscas y limositas . [76] Se espera que se extraigan 2 millones de toneladas de escombros a partir de 2020 y se ha propuesto usarlos para duplicar la sección de vía única de la línea principal de la Isla Norte a través del humedal de Whangamarino . [77]
Algunos propietarios de tierras en los alrededores de Albert Street, incluido el Ministerio de Justicia , que posee y opera el Tribunal de Distrito de Auckland en Albert Street, expresaron su preocupación por el hecho de que la construcción del túnel subterráneo interrumpiría el tráfico peatonal y vehicular a lo largo de Albert Street durante un período de dos años, y varias intersecciones a lo largo de la calle permanecerían cerradas hasta por 18 meses. El Departamento de Prisiones también expresó su preocupación por el hecho de que la separación de niveles del paso a nivel de Normanby Road (como parte de las obras de excavación y cobertura en el extremo sur del proyecto) cortaría el acceso a las prisiones de Mount Eden . [78]
El 7 de abril de 2015, dos consorcios de construcción [71] obtuvieron los contratos para iniciar la primera fase de construcción del enlace ferroviario de la ciudad. [79] La construcción del paquete de obras iniciales entre Britomart y Wyndham Street comenzó en octubre de 2015. [80] La empresa conjunta Downer ( Downer NZ y Soletanche Bachy) fue elegida para diseñar el trabajo de enlace ferroviario a través y debajo de la estación Waitematā y Queen St hasta el sitio del centro comercial del centro de Precinct Properties, y la construcción comenzó a principios de 2016. [79] El consorcio Connectus ( McConnell Dowell y Hawkins) construirá los túneles de corte y cubierta debajo y a lo largo de Albert St desde Customs St hasta Wyndham St. El trabajo comenzó en octubre de 2015 con la reubicación de una importante línea de aguas pluviales en Albert St entre Swanson y Wellesley Sts. [79] La construcción de estas secciones de los túneles de enlace ferroviario de la ciudad coincidirá con la reurbanización del sitio del Centro Comercial del Centro por parte de Precinct Properties, cuya inauguración está prevista para mediados de 2019. [79] [81] [82]
El centro comercial Downtown se cerró el 28 de mayo de 2016 y el 23 de noviembre ya había sido demolido. Será reemplazado por un rascacielos de 36 pisos que incluirá un nuevo centro comercial en los niveles inferiores. El Ayuntamiento de Auckland y los propietarios Precinct Properties llegaron a un acuerdo para incluir túneles para el City Rail Link directamente debajo de las instalaciones. [83] [84]
A principios de diciembre de 2020, el alcalde de Auckland, Phil Goff, presentó una enorme tuneladora que se utilizaría para perforar dos túneles de 1,6 km de largo desde la estación de tren Mount Eden hasta el centro de Auckland como parte del City Rail Link. La tuneladora recibió el nombre de la líder maorí Dame Whina Cooper . [85] [86] El 14 de septiembre de 2022, la tuneladora Dame Whina Cooper se abrió paso hasta la caja de la estación de Te Waihorotiu, completando el segundo de los dos túneles necesarios para el proyecto. [87] Luego, Martinus Rail comenzó a colocar las vías y utilizó locomotoras eléctricas a batería con base en el cruce de Quay Park . [88]
En 2023, se informó que los efectos de la COVID-19 , la alta inflación y los problemas de personal habían aumentado el costo del proyecto en 1.000 millones de dólares, hasta los 5.493 millones de dólares. La apertura del proyecto también se retrasaría hasta finales de 2025 como mínimo. [60] [89]
Una vez finalizada la CRL, algunos trenes ya no terminarán en Waitematā. [90] Las plataformas 1 y 5 serán las plataformas de paso, [91] mientras que las plataformas 2, 3 y 4 seguirán siendo plataformas de terminación.
Esta estación se construirá mediante el método de excavación y cobertura , a 15 metros (49 pies) de profundidad bajo Albert Street. Tal como se planeó originalmente, tendrá 300 metros (980 pies) de largo y se extenderá entre Victoria Street y Wellesley Street. [92]
Esta estación estará a 32 metros (105 pies) bajo tierra. Los planes originales eran que los andenes tuvieran 150 metros (490 pies) de largo. Habrá una entrada en Mercury Lane, y los primeros planes preveían una entrada que se agregaría más tarde en Beresford Square. [92] Las evaluaciones de la cantidad de pasajeros en 2018 indicaron que se necesitarían trenes y andenes más largos antes, y se tomó la decisión de alargar los andenes para incorporar la entrada de Beresford Square desde el principio. [93] [94]
La demolición de los edificios de Mercury Lane comenzó el 4 de noviembre de 2019. La demolición en este sitio se realizará en dos fases y se espera que finalice en abril de 2020. Se esperaba que la demolición de los edificios en el sitio de Beresford Square demorara tres años. [95]
En octubre de 2019 se inició la demolición de 30 edificios en las inmediaciones de esta estación. Se espera que esta primera etapa de tres fases de demolición concluya en marzo de 2020. [96]
Aunque la red ferroviaria para el período posterior a la finalización de la CRL no ha sido confirmada oficialmente, Auckland Transport ha publicado un plan preliminar. El plan propone que las líneas occidental y oriental se conecten a través de la CRL, y que la línea sur haga un bucle en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de la línea Newmarket y la CRL, doblando sobre sí misma hasta la estación Ōtāhuhu . La línea Onehunga deja de llegar a la ciudad y, en su lugar, se dirige al oeste desde Newmarket como una línea que atraviesa la ciudad. La 'Onehunga and Western Line' terminará inicialmente en la estación Maungawhau/Mt Eden , antes de extenderse a Henderson en una fecha futura no revelada. También podría operar un servicio Southern Express a Pukekohe a través de la línea oriental. [97]
Este patrón operativo se insinuó por primera vez a principios de 2022 en los apéndices del caso de negocio indicativo del grupo Auckland Light Rail, que mostraba una opción de tren pesado del aeropuerto propuesta pero descartada, en la que la mitad de todos los servicios de la Western Line se desviaban de Avondale al aeropuerto de Auckland a través de Onehunga. [98] En junio de 2023, este patrón operativo se confirmó en el borrador del Plan de Transporte Público Regional 2023-2031. [99]
La línea Sur y la línea Oeste y Este probablemente funcionarán cada 15 minutos durante todo el día, aumentando a cada 7,5 minutos en horas punta. La línea Onehunga y Oeste y la línea Southern Express probablemente funcionarán cada 30 minutos durante todo el día.
Una encuesta de opinión pública publicada el 27 de junio de 2012 reveló que el 63% de los habitantes de Auckland encuestados están a favor del túnel, el 29% están en contra y al 8% no les importa. La encuesta fue realizada por Research New Zealand. [100]
Otra encuesta realizada en noviembre mostró un apoyo similar entre los habitantes de Auckland, con un 64% [6] . Sólo el 14% en general se opuso a la construcción del enlace ferroviario; el 18% es neutral. El apoyo fue menor en aquellas áreas que no cuentan con servicio directo de ferrocarril. El mismo número de quienes lo apoyan quiere que se construya lo antes posible, mientras que el 22% de los partidarios quiere que se construya para 2020. Más del 50% de los encuestados quería que el Gobierno central contribuyera significativamente al costo del proyecto, y el 30% de los encuestados en general apoyaba el cobro de peajes para financiar el proyecto. Una cuarta parte de los encuestados en general apoyaba "tarifas específicas". [101]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)La fecha de finalización práctica de la construcción por parte de CRL se ha fijado para noviembre de 2025.