Las 24 Horas de Le Mans de 1935 fueron el 13.º Gran Premio de Resistencia. Se celebraron en el Circuito de la Sarthe los días 15 y 16 de junio de 1935. La carrera fue ganada por Johnny Hindmarsh y Luis Fontés con un Lagonda británico , rompiendo la racha de cuatro victorias consecutivas de Alfa Romeo. El número récord de participantes fue de 58, incluido un número récord de coches británicos, 37, que dominaron las clases más pequeñas. Otro punto destacable de la participación fue que hubo cuatro coches exclusivamente femeninos y un récord de Le Mans con diez mujeres compitiendo.
Un potente cuarteto de Alfa Romeo privados, incluidos los ganadores anteriores Raymond Sommer , Earl Howe y Luigi Chinetti , eran los favoritos. Contra ellos por la victoria absoluta estaban cinco Bugatti, dos Lagonda y un debut del fabricante francés Delahaye . La mayor parte de la carrera se disputó con mal tiempo y lluvias intermitentes, aunque afortunadamente no hubo accidentes graves. Sommer inicialmente tuvo el liderazgo durante la mayor parte del primer cuarto de la carrera, hasta que se retrasó por problemas de motor y, como su copiloto estaba demasiado enfermo para conducir, se retiró. La carrera se convirtió entonces en una pugna entre el Lagonda de Hindmarsh/Fontés y los Alfa Romeo que volvían a recuperar terreno tras los retrasos iniciales. El gran Bugatti de Roger Labric también estuvo constantemente entre ellos entre los tres primeros.
Poco después del descanso, todo cambió durante la siguiente hora, ya que Labric, Chinetti y Howe se vieron obligados a abandonar por problemas de motor o suspensión. Cuando amaneció lluvioso, el Alfa de Pierre Louis-Dreyfus solo tenía media vuelta de ventaja sobre el Lagonda, y el liderato continuó intercambiándose a lo largo de la mañana mientras los dos coches paraban en boxes. Cuando el Alfa perdió dos vueltas para reparar un fallo de encendido a última hora de la mañana, los pilotos británicos tuvieron un margen cómodo. Sin embargo, a menos de una hora del final, se encontraron con sus propios problemas de motor. Obligados a girar suavemente para poder llegar a la meta, Louis-Dreyfus los adelantó, lo que se interpretó erróneamente como que se ponía en cabeza cuando, de hecho, solo le había permitido volver a ponerse en cabeza. Cuando se detectó ese error, solo quedaban diez minutos de carrera y Fontés llegó a meta para ganar por media vuelta.
Gracias a su fiabilidad, los coches británicos más pequeños de Aston Martin y Riley se habían colado entre los cinco primeros. El Aston de fábrica de Brackenbury/Martin consiguió un buen tercer puesto en la clasificación general y ganó tanto el Índice de Rendimiento como la Copa Bienal. Los coches británicos establecieron nuevos récords de distancia en las categorías de 2 litros (MG), 1,5 litros (Aston Martin) y 1 litro (Singer). Los tres MG del equipo femenino de George Eyston terminaron la carrera prácticamente en formación, tras funcionar sin problemas siguiendo un cronograma ajustado.
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Para evitar controversias y discusiones, este año el Automobile Club de l'Ouest (ACO) introdujo una fórmula matemática para calcular las distancias objetivo para el Índice de Rendimiento. Esta fórmula se basaba en el tamaño del motor, aunque se utilizó una variación de la ecuación básica para los coches de 2 plazas de menos de 1,5 litros. [1] Esto afectó principalmente a los coches con motores más pequeños, añadiendo entre 8 y 12 vueltas a sus objetivos. Las divisiones de clase se mantuvieron como el año anterior, excepto para la clase de más de 3 litros. Se incluyó una categoría adicional de 4 litros, creando así una nueva clase de motor. [2]
Este año no hubo actualizaciones ni cambios significativos en la pista ni en las instalaciones. Como es habitual, el proveedor de gasolina se alternó y este año Shell ofreció cuatro opciones de combustible: su combustible habitual, 100% benzol , una mezcla 70/30 de los dos y una mezcla 70/15/15 del combustible habitual con benzol y etanol. [2] Como incentivo, la Oficina Nacional de Combustibles Líquidos de Francia ofreció un premio adicional de 10.000 FF a un equipo que ganara el Índice de Rendimiento o la Copa Bienal utilizando el combustible ternario. [2]
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Al comienzo de la semana de carreras, se presentaron 59 coches para la inspección técnica, un récord: la cifra más alta en cualquier carrera de Le Mans anterior a la guerra. [4] Con los equipos alemanes Mercedes-Benz y Auto Union dominando las carreras de Gran Premio, las antiguas potencias Alfa Romeo y Bugatti se volcaron a las carreras de coches deportivos. Ambas marcas estuvieron bien representadas este año. Tras haber igualado a Bentley el año anterior con cuatro victorias cada una, Alfa Romeo estaba ansiosa por superarse y convertirse en la marca más exitosa en Le Mans. Además del venerable La Lorraine y el escandaloso Duesenberg, las clases de motores grandes vieron la llegada de nuevos equipos para luchar por la victoria absoluta: los franceses Delahaye y Talbot y los británicos Lagonda.
Partiendo de la creciente percepción de que Le Mans era una “carrera británica celebrada en Francia”, las marcas británicas dominaron las categorías de motores medianos y pequeños. [5] Comprendían 36 de esos 44 participantes, incluidos los participantes de fábrica de Austin, Riley y Singer. Con los dos Lagonda fue un número récord de coches británicos. [6] Por el contrario, solo hubo una sola participación de los fabricantes franceses aparte de Bugatti , que tuvo siete coches representados. [4] Hubo un total de 26 inscripciones con apoyo de fábrica este año. También cabe destacar las diez mujeres inscritas, incluidas tres parejas exclusivamente femeninas. Este sigue siendo, hasta la fecha, el mayor número de mujeres compitiendo en una Le Mans.
Tras uno de los números más altos de finalistas en la carrera del año anterior, dieciséis autos se presentaron para competir en la Coupe Bienniale. Entre ellos, cuatro Aston Martin, tres Singer y seis Riley. [7]
El Alfa Romeo 8C había sido el coche estrella en las carreras de la década de 1930. Este año, cuatro coches fueron inscritos por privados, pero la calidad del conductor los convirtió en los coches a batir. El ganador del año pasado, Luigi Chinetti , fue emparejado con el monegasco Jacques Gastaud. Raymond Sommer , otro dos veces ganador, también tuvo un gentleman-driver como compañero: Raymond d'Estrez Saugé. El lord británico, Earl Howe (corriendo con Brian Lewis, Baron Essendon ) trajo su Alfa de tres años que corrió el año anterior. El rico banquero parisino Pierre Louis-Dreyfus sedujo al veterano Henri Stoffel como su copiloto. Después de cuatro victorias cómodas seguidas, Alfa Romeo confiaba en su quinta victoria. [8] También hubo un Alfa Romeo 6C -1750 SS inscrito por Guy Weisweiller. Parte de una rica familia de banqueros parisinos, corrió bajo el seudónimo de "Guy Don". Se trataba de una versión tardío del clásico 6C de 1933, ahora optimizada para generar 85 bhp a partir del motor supercargado de 1.774 cc. [9]
La mayor participación de Bugatti en Le Mans hasta el momento contó con la llegada de ocho coches. Los dos más grandes eran Type 50 Sports de fábrica , con sus potentes motores supercargados de 5 litros. El periodista de carreras Roger Labric volvió a contar con el apoyo de fábrica, y su piloto Pierre Veyron . El otro era propiedad del rico aristócrata francés Charles Richer-Delavau. [10] El director de cine francés Georges d'Arnoux había competido a principios de la década, pero el suyo era su primer Le Mans. Compartía un Type 55 de 2,3 litros con su compañero noble Pierre Merlin. Había dos modelos de turismo: un Type 44 y un nuevo y elegante Type 57. Este tenía el motor de ocho cilindros en línea supercargado del Type 59 Grand Prix ampliado a 3,3 litros, lo que daba 135 CV. Su propietario y participante era el franco-brasileño Pedro Bernardo de Souza Dantas. [11] Tres pilotos franceses de Bugatti, Max Fourny, Albert Blondeau y Bernard Chaudé habían formado un nuevo equipo de carreras. El Écurie Argo tenía dos inscriptos: un Type 51 de 2,3 litros modificado con carrocería aerodinámica sobre la suspensión trasera que conducirían Fourny y Chaudé. El otro era un chasis Type 35 equipado con un motor de 2 litros sobrealimentado con una carrocería similar aplicada. Blondeau tenía a Paul Vallée como copiloto. [12] El último Bugatti fue un Type 51A conducido por el campeón de boxeo Louis Villeneuve. Sin embargo, el modificador 1.4 puso al motor sobrealimentado de 1.5 litros a competir con los coches de 3 litros. [11]
El equipo de carreras Fox & Nicholl había competido con un Lagonda en la carrera de 1929, y luego obtuvo un trío sucesivo de terceros lugares con un Talbot británico con respaldo de fábrica. Arthur Fox había renovado el acuerdo con Lagonda a pesar de que la empresa había sido puesta en liquidación. Con el apoyo de la fábrica, llegó con el nuevo M45 Rapide. Esta versión del M45 Tourer tenía un motor Meadows de 6 cilindros en línea de 4,5 litros que desarrollaba 140 CV. Se inscribieron dos coches con una distancia entre ejes más corta, cada uno equipado con un tanque de combustible de 120 litros, frenos y suspensión mejorados. Fox tenía un coche para su líder de escuadrón habitual del equipo, Johnny Hindmarsh , y el nuevo miembro Luis Fontés (hijo inglés de un rico ejecutivo naviero portugués), mientras que el otro tenía al ex "Bentley Boy" Dudley Benjafield junto con Sir Roland Gunter. [13]
Delahaye había competido en algunas de las primeras carreras a principios de siglo, pero había vuelto a fabricar berlinas estándar. Pero un cambio audaz en el mercado de los autos deportivos de alta gama después de la recesión. Alentada por la rica heredera Lucy O'Reilly Schell a desarrollar un automóvil para carreras de montaña, la empresa creó un departamento de competición. Eso, a su vez, los llevó a participar en Le Mans por primera vez este año. El Type 138 Sports tenía un motor de 3,2 litros ajustado para carreras para dar 100 bhp. Se construyeron cinco autos, uno para Lucy Schell y otro vendido al parisino Henri Toulouse. Cuando lo llevó a Le Mans para su primera carrera, tuvo al piloto profesional Marcel Mongin a su lado. [14] El príncipe Nicolás de Rumanía regresó para un tercer intento con el gran Duesenberg supercargado de 7 litros. [15] Daniel Porthault volvió con su venerable Lorraine-Dietrich de 1926 , en el décimo aniversario de su primera victoria. El coche de 3,5 litros fue equipado con una carrocería más ligera y moderna. Su copiloto volvería a ser Just-Émile Vernet. [12]
Talbot regresó a Le Mans después de dos años de ausencia, aunque en circunstancias muy diferentes. La empresa Sunbeam-Talbot-Darracq se estaba desmembrando y el emigrado veneciano Anthony Lago tenía en la mira a la empresa parisina. Como director de Talbot, había encargado un nuevo modelo: el T120 Baby Sport. El motor de seis cilindros en línea de 3 litros y 90 CV podía llevar al turismo de 4 plazas hasta los 150 km/h (95 mph). Uno de ellos fue presentado por su propietario parisino y habitual de Le Mans, Auguste Bodoignet. [16]
Después de una carrera fantástica el año anterior y buenos resultados en el resto de la temporada, el equipo Riley llegó con confianza. Se habían construido seis coches nuevos modelados sobre la nueva configuración mecánica del Riley Sprite , dos de ellos equipados con su motor de 4 cilindros "12/4" de 1496 cc ajustado para producir 70 bhp. El coche líder sería conducido por Bill van der Becke con Colin Richardson. El segundo, inscrito bajo el nombre de Dorothy Champney (la esposa de Victor Riley), tenía la pareja femenina de Kay Petre y Elsie Wisdom . Los otros cuatro eran los antiguos Riley MPH , con su motor de seis cilindros en línea de 1458 cc. Estaban tripulados por los habituales de Riley Dixon/Paul, Newsome/Maclure y los franceses Sébilleau/Delaroche. El sexto fue para el corsario Jean Trévoux para su participación en la Copa Bienal. [17] [6]
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El MG Magnette sobrealimentado había continuado su éxito en Gran Bretaña. El motor de 1087 cc potenciado podía generar 115 CV. El equipo de fábrica no estaba presente, pero sí tres coches privados internacionales: John Ludovic Ford y Maurice Baumer regresaron por tercera vez, y se les unieron los coches del francés Philippe Maillard-Brune (que había ganado recientemente la carrera Bol d'Or tres semanas antes) y el holandés Edmond Hertzberger. No llegó a fabricarse un cuarto coche, del equipo de George Eyston. [18] [6]
Aston Martin montó un serio asalto por los honores de clase y Coupé este año con siete inscriptos. Todos ellos eran el nuevo modelo Ulster del Director Técnico "Bert" Bertelli para competir en la clase de 1.5 litros. Como ninguno de los equipos de fábrica se había clasificado para la Copa Bienal este año, los tres coches de fábrica se inscribieron de forma privada con los pilotos que se habían clasificado: John Noël y Reggie Tongue habían corrido con sus propios coches el año pasado y sus coches tenían pilotos de fábrica habituales de Aston. Mientras tanto, Roy Eccles había corrido con un MG hasta el cuarto puesto con Charles Martin. Este año se hizo a un lado y Martin tuvo a Charles Brackenbury como su copiloto. [19] Inusualmente para los coches británicos, los Aston de fábrica estaban pintados de rojo este año, como los Lagondas. El equipo de fábrica contó con el apoyo de cuatro privados. Maurice Falkner había adquirido un Aston Martin ex-fábrica y había ganado su clase en la Mille Miglia este año con Tommy Clarke. Los dos volvieron a formar pareja para la carrera francesa. [20] [21]
Frazer Nash había empezado en 1922, pero se hundió a finales de la década en la crisis financiera. Entonces, Harold "Aldy" Aldington, un gerente de ventas de la empresa y un entusiasta conductor aficionado, se hizo cargo de la empresa como AFN Limited. Reanudaron la producción y construyeron autos deportivos a medida por encargo con nombres de carreras de autos. En 1934, AFN se hizo cargo de la extinta Anzani Engineering, que fabricaba el motor Gough. Dos modelos llegaron a Le Mans de los gentleman drivers británicos. El Shelsley recibió el nombre de la consolidada carrera de montaña inglesa . Tenía un motor Gough de 1496 cc equipado con dos supercargadores Centric que podían generar 95 bhp y alcanzar una velocidad de 160 km/h (100 mph). El otro participante era un TT Replica que tenía el mismo motor, aunque atmosférico. [22]
La clase se completó con un Derby L8, conducido por la destacada corredora Gwenda Stewart , que había trabajado con la empresa parisina Automobiles Derby para desarrollar el coche. [15] Solo llegó un solo Amilcar este año. El equipo Équipe de l'Ours de Clément-Auguste Martin volvió a trabajar con Georges Boursin. Normalmente en una clase de 1,1 litros, el motor de válvulas laterales de 1079 cc lo convirtió en el más pequeño de la clase. [15]
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Un auténtico escuadrón de Singers se presentó para defender la victoria de la categoría de 1934. Se inscribieron ocho, incluidos tres nuevos participantes de fábrica para la Coupe Bienniale. Teniendo en cuenta las regulaciones de producción británicas, el nuevo modelo se denominó "Nine Le Mans Replica". El motor de competición ahora desarrollaba 50 CV. Equipado con una suspensión mejorada y un chasis reforzado, era casi 200 kg más ligero que el "Nine Le Mans" estándar, y podía alcanzar hasta 150 km/h (95 mph). El ganador de Le Mans y conocido periodista Sammy Davis fue contratado como director del equipo para permitir que el director de carreras de Singer, Stan Barnes, condujera. Su copiloto fue Alf Langley, mientras que el hermano de Stan, Donald, volvió a competir con el periodista Tommy Wisdom , y Norman Black/Roddy Baker condujeron los otros dos coches. Contaron con el apoyo de tres corsarios británicos y dos franceses que conducían el modelo Nine Le Mans del año pasado. [23]
Este año, la empresa MG trabajó con el conocido campeón de récords de velocidad George Eyston para preparar tres tripulaciones totalmente femeninas para que corriesen con el Midget PA en la clase de 1 litro. No se trataba de un truco publicitario, ya que las mujeres eran todas conductoras de alto perfil con una sólida trayectoria en las carreras: la escocesa Margaret Allan había ganado carreras en Brooklands conduciendo un Bentley y estaba asociada a Corinne Eaton, que había participado en Le Mans de 1932 para Fox & Nichol, pero se estrelló de camino al evento. La australiana Joan Richmond había ganado la inauguración de las 1000 millas de Brooklands en 1932 con Elsie Wisdom. Para este evento, corrió con Eva Gordon-Simpson , que había estado en el equipo de rally Triumph con Eaton y Allan. El tercer coche lo conducían Doreen Evans y Barbara Skinner. Un cuarto MG privado fue inscrito por el equipo de Philippe Maillard-Brune. [24] [6]
A finales de 1934, Fiat SpA creó la empresa SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) para fabricar bajo licencia sus coches en Francia. El modelo predominante era el 508 "Balilla" (conocido como Simca-Fiat 6CV). El emigrado italiano Amadeo Gordini era uno de los agentes de servicio. Inspirado por el éxito del 508 en las carreras de Italia, Gordini trabajó con el piloto de pruebas de SIMCA Henri Louveau para modificar el 6CV para las carreras. Trabajaron en el motor de 995 cc, aumentando su potencia a 36 CV, mejoraron la transmisión y el chasis, al tiempo que redujeron el peso. Gordini condujo en solitario para ganar su clase en las 24 horas de Bol d'Or en mayo. Utilizó el dinero del premio para comprar ese coche y lo inscribió en esta carrera con Carlo Nazzaro (sobrino del gran piloto italiano Felice Nazzaro ) como su copiloto. [25] Otro Balilla estándar fue inscrito por la francesa Bugatti Anne-Cécile Rose-Itier .
El final de la parrilla lo ocuparon cuatro Austin: el EK75 "Speedy" era la última versión deportiva del Austin 7 y tres representaban al equipo oficial por primera vez, mientras que John Carr inscribió un modelo EA Sports más antiguo. [26]
Durante los entrenamientos, una piedra perforó el tanque de combustible del Bugatti de Labric. Después de las reparaciones, colocaron listones de madera en el piso para evitar que volviera a ocurrir durante la carrera. [10] El incidente más grave durante la preparación ocurrió en la última práctica el viernes por la noche. De Valence en uno de los grandes Bugatti estaba con su mecánico principal cuando perdió el control al salir de la primera curva. Al cortar la curva, el auto se estrelló contra la valla exterior, arrancando el eje delantero y arrojando a los dos a la pista. George Delaroche, en su Riley, acababa de ser adelantado, pero logró detenerse sin golpear al mecánico inconsciente. Llevado al hospital, estuvo en coma durante 9 días antes de finalmente recuperarse. El auto quedó inutilizable y no tomó la salida. [10] [21] El clima había sido malo durante la semana. Pero esto fue un buen augurio para los autos británicos más pesados, anulando algo de la potencia de los dominantes Alfa Romeo. [27]
Este año, el día de carrera comenzó gris y lluvioso, sin embargo, a medida que los autos se formaban en la parrilla en escalón , la lluvia disminuyó. [7] [28] La gran noticia fue que el copiloto de Raymond Sommer se había puesto muy enfermo y no podría conducir mucho. Sommer había encontrado a Christian d'Auvergne entre los espectadores, veterano de cuatro Le Mans en la década de 1920. Sin embargo, los funcionarios de ACO dictaminaron que era demasiado tarde para la sustitución del piloto, por lo que una vez más, Sommer se enfrentó a una larga carrera en solitario. [8] [4] Al caer la bandera, Brian Lewis fue el primer auto en escapar, aunque todavía era el gran Duesenberg el primero en pasar por debajo del puente Champion. Al final de la primera vuelta, los Alfa Romeo habían llegado al frente, con Lewis liderando a Sommer, Chinetti, el Duesenberg y Louis-Dreyfus. Después de un comienzo lento, Veyron había llevado al gran Bugatti al sexto lugar, por delante del Lagonda de Hindmarsh. [29] [28] Después de una carrera reñida, Sommer tomó la delantera en la vuelta 3, solo para entrar en boxes para volver a conectar un cable de bujía defectuoso. Luego, en la quinta vuelta, Lewis tuvo que entrar en boxes para que le reemplazaran el distribuidor, lo que le costó más de diez minutos y dos vueltas. [28] [8] [29] Esto dejó el orden en Chinetti, Louis-Dreyfus, Veyron y Hindmarsh cuando regresó la lluvia. Sommer sobresalió a medida que se ponía más húmedo y había llegado al segundo lugar a las 5 pm. Al final de esa primera hora, todos habían completado 9 vueltas. Una vuelta detrás en séptimo lugar estaba el Bugatti de Viscomte Merlin, luego los Aston Martin de Penn-Hughes y Martin con el Riley de Van der Becke en décimo. Sommer tomó la delantera poco después y luego una fuerte borrasca barrió la pista. Tanto Louis-Dreyfus como Chinetti entraron en boxes para cambiar neumáticos. Este último tuvo que volver a entrar en boxes inmediatamente porque perdía aceite en los frenos traseros, lo que le costó dos vueltas. [8] [28]
A las 18.30, los líderes habían completado sus 24 vueltas obligatorias y comenzaron a entrar en boxes. [29] Sommer, que se enfrentaba a un largo viaje, tenía un doble turno. Sin embargo, a las 19.00, había dado una vuelta al grupo, habiendo completado 29 vueltas. Segundo fue el Fontés Lagonda, con Labric y Stoffel no muy lejos detrás. El otro Lagonda fue quinto (27 vueltas) con Prince Nicolas y el Aston Brackenbury (líder de la clase de 1500cc) en la misma vuelta. [30] Aston Martin estaba corriendo 8-9-10 por delante de los Rileys. Pero en una fuerte ráfaga de lluvia, Jim Elwes hizo aquaplaning en la primera curva, deslizándose hacia atrás en la valla de la carretera. Cuando regresó a los boxes, el equipo simplemente cortó la carrocería trasera destrozada y lo envió de nuevo a la calle. [19] Al anochecer, en la penumbra poco después de las 9 p. m., Fothringham calculó mal la curva de White House. Se salió de la carretera, el Aston Martin volcó y arrojó al conductor al suelo, deslizándose por la carretera. Tuvo mucha suerte de que su compañero de equipo Gardner y Hindmarsh lo esquivaran por poco, ya que el Lagonda se acercó para doblar a los dos Aston. [29] Luego, Sammy Newsome volcó su Riley en el banco de arena en Arnage. Desafortunadamente, los espectadores demasiado entusiastas que lo ayudaron hicieron que el equipo fuera descalificado posteriormente. [30] [20] [17]
Cuando dejó de llover alrededor de las 10 p. m., el Duesenberg se encontraba fuera de carrera por un fallo en el encendido, después de haber estado entre los 10 primeros. Luego, sensacionalmente, con una cómoda ventaja, Sommer se detuvo en la curva Mulsanne por problemas con el flujo de combustible. Le llevó una hora volver a los boxes con el motor de arranque eléctrico. [8] [30] Durante la terrible experiencia del Alfa, Hindmarsh pudo llevar al Lagonda al frente, seguido por Stoffel, el Bugatti de Labric, Howe y Gastaud, todos en la misma vuelta. Después de limpiar el conducto de combustible, Sommer se reincorporó a la carrera siete vueltas después. [29] Hindmarsh tuvo que entrar en boxes para arreglar sus faros, destrozados por piedras errantes, perdiendo una vuelta. [27] Mientras tanto, Lewis, ahora de vuelta en el Alfa de Howe, conducía muy rápido, recuperando las vueltas perdidas. Temprano en el nuevo día, volvió a estar segundo y luego a la cabeza poco después de la 1 a. m. [30] De la misma manera, Chinetti estaba mejorando rápidamente después de sus primeros problemas y estaba en quinto lugar. A la 1:15 am, Sommer entró en boxes, todavía con problemas recurrentes en el motor. Ahora, veinte vueltas por detrás, después de conducir solo durante 9 horas, estaba exhausto. Alentado por la multitud partidaria, volvió a salir para dar dos vueltas más, pero enfrentándose a una situación desesperada solo con un auto en mal estado, se detuvo nuevamente y se retiró. [8] [30] [29]
A mitad de carrera, bajo la llovizna, Howe lideraba a Veyron por dos minutos (113 vueltas), una vuelta por delante de Louis-Dreyfus, de Hindmarsh. Chinetti/Gastaud fueron quintos (108) y el otro Lagonda de Benjafield/Gunter sexto (106). Martin/Brackenbury lograron un sólido séptimo puesto (105) liderando por poco la clase de 1.5 litros con su Aston Martin, por delante del Sébilleau/Delaroche Riley, ambos superando cómodamente al MG de Maillard-Brune, que lideraba la clase de 2 litros en el puesto 20 (97 vueltas). [31] Luego, de repente, en el transcurso de una hora, todo cambió: tres vueltas más tarde, el Bugatti de Veyron rompió su eje trasero y la suspensión del Alfa de Chinetti falló. Luego, a las 5.30, Howe tuvo que aparcar su Alfa Romeo con el motor destrozado por un pistón perforado. [8] [31] [4] [29]
En las categorías más pequeñas, los Aston Martin todavía tenían ventaja sobre los Riley que los perseguían. El Singer de Black/Baker estaba en una reñida lucha con el otro coche de Maillard-Brune, el MG sobrealimentado en la categoría de 1 litro. Habían liderado la segunda mitad de la noche, pero se detuvieron a las 8 de la mañana debido a una rotura del motor de arranque, una avería que ya se había cobrado la vida de su compañero de cuadra. [23]
Todo este caos dejó a “Heldé” con una ventaja de 1 minuto y media vuelta sobre Hindmarsh, tras haber cubierto 131 vueltas a las 6 de la mañana, cuando apareció el turbio amanecer. Esta ventaja aumentó cuando el Lagonda tuvo que entrar en boxes para varias reparaciones. El otro Lagonda había avanzado hasta la tercera posición, mientras que el Delahaye de Toulouse/Mongin estaba teniendo una carrera sin problemas y ahora era cuarto. Durante las siguientes cuatro horas, Hindmarsh y Fontés condujeron con fuerza hasta que volvieron a estar a menos de un minuto por detrás a las 9 de la mañana, y luego tomaron la delantera alrededor de las 10 de la mañana. [32] [31] [27] El clima había vuelto a empeorar: justo después de las 9 en punto, Georges Delaroche hizo un trompo con su Riley en Arnage, mientras iba sexto. El coche se hundió y volcó, arrojando al conductor al suelo. Luego pasó 45 minutos haciendo palanca para volver a poner el coche sobre las ruedas, observado por los espectadores que mantenían la distancia. Sin embargo, el líquido se había filtrado de la batería y el coche no volvió a arrancar. Cuando los espectadores le dieron un empujón para que saliera, estaba destinado a ser descalificado. [17] Poco después de ese accidente, su compañero de equipo Freddie Dixon entró en boxes con problemas de suspensión. De repente, el coche estalló en llamas. Nadie resultó herido, pero quedaron fuera de la carrera. [31] [17]
Poco después, Stoffel paró en boxes el Alfa Romeo para reparar un fallo de encendido y una fuga de agua, perdiendo siete minutos para poner bujías nuevas. El otro Lagonda, de Benjafield/Gunter, había llegado a la tercera posición hasta que Benjafield se detuvo en Tertre Rouge con una caja de cambios destrozada. Corrió de vuelta a boxes y luego de nuevo con un mecánico de Lagonda, que le gritó instrucciones mientras hacía reparaciones para que lo pusieran en cuarta posición. De vuelta a boxes, no había muchas opciones para reparar, por lo que continuaron conduciendo con solo la marcha más alta puesta. [31] [27] [29]
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El sedán Talbot había tenido una carrera consistente, aunque no pudo seguir el ritmo de los autos británicos más pequeños. Debido al desgaste en las posiciones más altas, estaba en el puesto 11 a media mañana. Sin embargo, los frenos fueron un problema y fallaron por completo para Bodoignet cuando tomó una curva en Arnage, lo que lo envió a la vía de escape. Cuando dio marcha atrás para regresar a la pista, casi chocó con Stan Barnes en su Singer líder de la clase. Barnes se desvió hacia la zanja de la carretera y golpeó un poste de concreto, pero pudo continuar. [16] [23] El Talbot luchó, pero al mediodía, finalmente se retiró con una tubería de aceite rota. [16]
La carrera estaba llegando a su final predecible cuando Fontés entró en boxes a las 3:00 p. m., fuera de horario. En la parada anterior, el coche no había tenido el aceite cargado. El Lagonda tenía una ventaja de dos vueltas, pero la presión de aceite era peligrosamente baja. Las reglas estipulaban que no se podía recargar fuera de las ventanas de boxes habituales, por lo que, a menos de una hora del final, salió con cautela para dar otra vuelta. [31] [27] [4] Volvió con el coche funcionando peor, pero el equipo de boxes le exhortó a seguir, aunque con cautela. Louis-Dreyfus estaba conduciendo duro y, a 20 minutos del final, el altavoz del sistema de megafonía informó de que se estaba acercando rápidamente al Lagonda por el liderato. En la siguiente vuelta, adelantó a Fontés y su equipo de boxes le hizo señas para que aflojara el ritmo, creyendo que ahora estaba liderando. Sin embargo, a las 3.55, el locutor admitió el error de que el Alfa, de hecho, todavía estaba 3 minutos por detrás en la misma vuelta. [8] [31] [4] [29] Para entonces ya era demasiado tarde para alcanzar al enfermo Lagonda y llegó a casa para la primera victoria británica desde Bentley a principios de la década. [33]
El tercer puesto en la general y ganador de la competición Index, la Copa Biennial y la clase de 1,5 litros fue para el Aston Martin de Martin/Brackenbury. Estaban a sólo 7 vueltas de los ganadores y otras 7 vueltas claras por delante de sus rivales, el Riley de Van der Becke/Richardson. Después de desafiar inicialmente a los Aston, su Riley se había retrasado durante la noche, pero gradualmente había vuelto a la contienda. [17] [33] El Delahaye terminó una vuelta más atrás después de un sólido debut y solo fue superado por el Riley en las últimas horas. [14] El siguiente fue el Alfa Romeo 6C-1750 de Weisweiller/Desvignes. Habían estado entre los 10 primeros durante la noche y habían llegado al sexto lugar a media mañana, donde continuaron hasta terminar, ganando la clase de 3 litros. [9] [14] Después de sus importantes problemas con la caja de cambios, el Benjafield/Gunter Lagonda llegó a casa en el puesto 13. [27] Después de sus graves problemas con la caja de cambios, el Benjafield/Gunter Lagonda llegó a casa en el puesto 13. [27]
Tras una mala racha el año anterior, Aston Martin se vio recompensado este año con seis de sus siete coches que acabaron la carrera. [19] Philippe Maillard-Brune ganó la clase de 2 litros. Su MG Magnette fue el único que acabó la carrera. Tras rodar en mitad de la pista durante la noche, a última hora de la mañana se había metido entre los diez primeros. Acabaron novenos después de un enfrentamiento al final de la carrera con Falkner y el Aston Martin privado de Clarke acabó con ellos a menos de media vuelta de distancia. [18] La batalla Singer-MG en la clase de 1 litro fue del lado de los primeros, con el director de carreras Stan Barnes y Alf Langley, ganando por 11 vueltas al SIMCA-Fiat de Anne Rose-Itier. Después de que la pareja de duelos formada por Black/Baker y Viale/Debille se hubiera roto por la mañana, tenían una cómoda ventaja en la clase. Después de que Barnes se llevara el susto a última hora de la mañana con el Talbot en Arnage, pudieron llegar a casa sin más problemas y acabaron 16º en la general. [23] El BNC de 5 años tuvo problemas para competir con los autos británicos más modernos. En lo que resultó ser la última salida del modelo, el equipo cubrió la distancia más larga hasta el momento para un BNC (por 10 vueltas) y perdió por poco el cuarto lugar en la clase por 5 kilómetros. [22]
De los 28 finalistas, 22 eran coches británicos, que se llevaron los diez primeros puestos en el Índice de Rendimiento y los cinco primeros en la Copa Bienal. Los tres equipos femeninos de George Eyston acabaron (en los puestos 24.º, 25.º y 26.º con sólo una vuelta de diferencia), tras haber corrido según un programa establecido. Su único problema había sido una luz trasera rota. [24] Dos de los pequeños Austin fueron los últimos en llegar a la meta, cubriendo menos de dos tercios de la distancia del ganador, con el corsario John Carr superando al coche de fábrica.
Una semana después, la empresa Lagonda fue rescatada de la quiebra por Alan Good, quien trajo a WO Bentley cuya propia empresa había sido comprada por Rolls-Royce . [34] Dejaron de producir el Rapide y el Rapier. En octubre, Luis Fontés estuvo involucrado en un accidente de tráfico fatal que mató a un motociclista. Condenado por conducir ebrio, fue sentenciado a tres años de prisión y nunca volvió a competir. [27] Después de doce años y ocho inscripciones, fue la última aparición de La Lorraine. Una carrera auspiciosa había obtenido dos victorias absolutas en la década de 1920. También fue el último Le Mans para BNC (7 años), y Duesenberg y Derby (aunque por un tiempo limitado). [4] En contraste, Anthony Lago completó la compra de la empresa Talbot, y el éxito de Amédée Gordini convenció a SIMCA para nombrarlo en el nuevo año para su floreciente programa de carreras. Se escucharían mucho más de esos dos nombres en futuras carreras en Le Mans. [16] [25]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [35] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
