El vuelo 736 de United Air Lines fue un servicio de pasajeros transcontinental programado que volaba diariamente United Airlines entre Los Ángeles y la ciudad de Nueva York. El 21 de abril de 1958, el avión de pasajeros asignado al vuelo, un Douglas DC-7 con 47 personas a bordo, volaba sobre el condado de Clark, Nevada, en un día despejado cuando se vio involucrado en una colisión en el aire durante el día con un avión de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tripulado por dos pilotos. Ambos aviones perdieron el control desde una altura de 21.000 pies (6.400 m) y se estrellaron en un terreno desértico despoblado al suroeste de Las Vegas , sin dejar supervivientes. La pérdida del vuelo 736, una de una serie de colisiones en el aire de la década de 1950 que involucraron aviones de pasajeros en cielos estadounidenses, ayudó a marcar el comienzo de mejoras generalizadas en el control del tráfico aéreo dentro de los Estados Unidos y condujo a una reorganización radical de las autoridades de aviación del gobierno federal.
Entre los pasajeros del DC-7 se encontraba un grupo de personal militar y contratistas civiles relacionados con sistemas de armas sensibles del Departamento de Defensa . Sus muertes dieron lugar a la imposición de nuevas normas que prohíben a grupos similares dedicados a proyectos críticos volar a bordo del mismo avión.
El informe oficial de la investigación citó las limitaciones de visibilidad de la cabina y las altas velocidades de cierre como factores que contribuyeron al accidente. Si bien el informe no atribuyó la culpa de la colisión a ninguna de las tripulaciones de vuelo, sí culpó a las autoridades de aviación civil y militar por no reducir los riesgos de colisión bien conocidos que habían existido durante más de un año dentro de los confines de las vías aéreas , incluso después de numerosas quejas de las tripulaciones de las aerolíneas.
Tras la colisión se presentaron una serie de demandas judiciales. En un caso, un juez declaró que los pilotos de la Fuerza Aérea no habían actuado con la "prudencia habitual" al operar el avión de combate y que deberían haber cedido el paso al avión de pasajeros DC-7, a pesar de que la investigación no atribuyó ninguna culpa a ninguna de las tripulaciones de vuelo por la colisión. El juez también criticó a la Fuerza Aérea por no coordinar sus vuelos de entrenamiento con el tráfico civil y por no programar sus vuelos para minimizar la congestión del tráfico. En otro caso, se llegó a un acuerdo por el que el Gobierno de los Estados Unidos pagó a United Airlines 1,45 millones de dólares en concepto de indemnización.
El avión Flight 736 era un avión de hélice DC-7 de cuatro motores que ingresó a la flota de United Airlines a principios de 1957, registrado como N6328C. [1] El 21 de abril de 1958, partió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a las 7:37 a. m. en un vuelo transcontinental programado a la ciudad de Nueva York, con escalas en Denver, Kansas City y Washington, DC. La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Duane Mason Ward, de 44 años, el primer oficial Arlin Edward Sommers, de 36, y el ingeniero de vuelo Charles E. Woods, de 43. [2] [3] De los 42 pasajeros del vuelo, siete eran personal militar y 35 eran civiles. [nota 1]
Poco después de despegar, el avión fue dirigido aproximadamente 50 millas (43 millas náuticas; 80 km) al este a través del espacio aéreo controlado hasta un punto de referencia sobre Ontario, California , donde un giro al noreste hacia Las Vegas le permitió fusionarse con la vía aérea " Victor 8 ". [nota 2] La tripulación de United Airlines, utilizando el indicativo de llamada de radio "United 7-3-6", voló el DC-7 bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), controladas por las estaciones terrestres de la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA), a una altitud de crucero autorizada de 21.000 pies hacia la primera escala en Denver.
Aproximadamente ocho minutos después de que el DC-7 partiera de Los Ángeles, un caza a reacción Super Sabre F-100F-5-NA de la Fuerza Aérea de los EE. UU., número de serie 56-3755, despegó de la Base Aérea Nellis cerca de Las Vegas a las 7:45 a. m. en un vuelo de entrenamiento con dos pilotos a bordo. En el asiento delantero de la cabina en tándem estaba el instructor de vuelo y piloto de seguridad , el capitán Thomas Norman Coryell, de 28 años. [8] Detrás de él estaba su aprendiz, el primer teniente Jerald Duane Moran (erróneamente llamado Gerald en los primeros informes), de 23 años. [9] Como parte de su entrenamiento IFR, Moran pasaría el vuelo bajo una capucha deslizante que bloqueaba su vista fuera de la aeronave, pero le permitía ver su panel de instrumentos. [2] El propósito de la capucha era obligar al piloto en formación a volar usando solo instrumentos, simulando el vuelo en la oscuridad o en nubes que pueden privar a un piloto de pistas visuales externas.
Las funciones del piloto del asiento delantero eran mantener la vigilancia de otras aeronaves mientras instruía y supervisaba el rendimiento del aprendiz en el asiento trasero. El F-100F tenía controles de piloto duales que permitían al instructor en cualquier momento hacerse cargo del vuelo del avión. Parte del vuelo de entrenamiento implicaba un descenso y aproximación a la Base Aérea Nellis desde una altitud de 28.000 pies (8.500 m), con un freno aerodinámico extendido , bajo condiciones meteorológicas instrumentales simuladas (IMC). El descenso debía seguir un " patrón de lágrima ", con la estación de radio comercial de Las Vegas KRAM como punto de referencia de navegación , un proceso que la Fuerza Aérea llamó "procedimiento KRAM". [nota 3] El ángulo de descenso prescrito para el procedimiento KRAM era de unos cinco grados. [11]
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Aproximadamente a las 8:14 a. m., los controladores de la CAA recibieron un informe de posición rutinario del vuelo 736 mientras volaba sobre una radiobaliza de navegación al este de Daggett, California ; el informe estimó una hora de llegada a las 8:31 a. m. sobre McCarran Field cerca de Las Vegas. [12] A las 8:28 a. m., la tripulación del F-100F solicitó y recibió autorización del controlador militar en la Base Aérea Nellis para comenzar un descenso de "penetración de jet" de procedimiento a 14.000 pies (4.300 m). Mientras el caza descendía en dirección sur, el avión de pasajeros se estaba aproximando al espacio aéreo de Las Vegas a aproximadamente 312 nudos (359 mph; 578 km/h) en un rumbo norte-noreste de 23 grados, volando recto y nivelado dentro de los confines de su aerovía designada "Victor 8". [13] [14] Las estaciones de la CAA que controlaban el avión de pasajeros no sabían del avión de combate; El controlador de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Nellis que dirigía el avión no sabía nada sobre el avión de pasajeros. [15]
A las 8:30 a.m., en un clima despejado con una excelente visibilidad de más de 35 millas (30 millas náuticas; 56 km), las trayectorias de vuelo de las dos aeronaves se cruzaron aproximadamente a 9 millas (7,8 millas náuticas; 14 km) al suroeste de Las Vegas. [16] Las aeronaves que convergen chocaron casi de frente a una altitud de 21.000 pies (6.400 m) a una velocidad de aproximación estimada de 665 nudos (765 mph; 1.232 km/h). [14]
El avión de la Fuerza Aérea que descendía, volando a 444 nudos (511 mph; 822 km/h), había cortado el ala derecha del avión de pasajeros con su propia ala derecha, haciendo que ambos aviones perdieran el control de inmediato. [14] En el momento de la colisión, el F-100F se encontraba en una inclinación de 90 grados hacia la izquierda en un ángulo de caída de aproximadamente 15 a 17 grados. Un testigo ocular de la colisión dijo que las alas del F-100F "se inclinaron" unos dos segundos antes de la colisión; otro testigo ocular dijo que justo antes del impacto, el caza "cayó en picado". [17] Las descripciones de los testigos y la inclinación extrema de 90 grados del avión de combate (mucho más de los 30 grados delineados en el procedimiento KRAM) indican una acción evasiva de último momento fallida por parte de la tripulación de la Fuerza Aérea. [18]
Momentos después de que los dos aviones colisionaran, la única llamada de socorro emitida por radio por la tripulación de United Airlines se escuchó a las 8:30 a.m. más 20 segundos. El mensaje registrado por una estación terrestre fue "United 736, Mayday, colisión en el aire, sobre Las Vegas". [16] [19] El avión averiado, ahora sin unos ocho pies (2,4 m) de su ala derecha, dejó un rastro de humo negro y llamas mientras se inclinaba hacia la tierra en un giro irrecuperable . Las altas fuerzas aerodinámicas resultantes del giro excedieron los límites de estrés del DC-7, lo que provocó que los motores se desprendieran de sus soportes, y segundos después el resto de la aeronave comenzó a desintegrarse. [20] El avión de pasajeros y sus escombros asociados cayeron sobre un parche de desierto entonces vacío fuera de la ciudad de Arden , en lo que ahora es la ciudad no incorporada de Enterprise , aproximadamente a 2,6 millas (2,3 millas náuticas; 4,2 km) al noreste de la ubicación estimada de la colisión. [21] El descenso casi vertical y la posterior explosión hicieron que el accidente fuera insoportable.
El avión de combate, con el ala derecha y el plano de cola derecho destrozados por la colisión, dejó un rastro de fragmentos mientras se arqueaba abruptamente hacia abajo, rodando mientras caía. [21] Uno de los pilotos de la Fuerza Aérea gritó un mensaje de socorro no grabado que finalmente se determinó que era "Mayday, Mayday, aquí siete-cinco-cinco, estamos saltando". [nota 4] El avión fuera de control se estrelló en una zona montañosa de desierto deshabitado, a 5,4 millas (4,7 millas náuticas; 8,7 km) al SSO del lugar del accidente del DC-7. [21] Al menos uno de los pilotos de la Fuerza Aérea todavía estaba en el avión cuando chocó contra el suelo, pero los informes de noticias contemporáneos difieren sobre si el otro piloto intentó una eyección a baja altitud sin éxito o permaneció con el avión hasta el suelo. [23] [24] [25] Los testigos informaron haber visto un paracaídas alejándose del F-100F que caía, lo que llevó a la esperanza de que un piloto se hubiera eyectado, pero cuando se localizó el paracaídas se determinó que era un paracaídas de arrastre desprendido que normalmente se usaría para ayudar al caza a reducir la velocidad poco después del aterrizaje. [25]
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A petición del sheriff local y de United Airlines, el FBI envió expertos en huellas dactilares para ayudar a identificar los restos humanos. [26] Entre los muertos había 13 gerentes, ingenieros y técnicos civiles y militares asignados al programa de misiles balísticos estadounidense . [27] Cinco de ese grupo eran contratistas civiles adscritos al programa de misiles en la Base Aérea Norton; se dirigían a conferencias en la sede del Comando Aéreo Estratégico en la Base Aérea Offutt. [28] Los artículos del Las Vegas Review-Journal que conmemoraban los aniversarios 40 y 50 del accidente informaron que la búsqueda del FBI fue más allá de la comparación de huellas dactilares para la identificación; los agentes también buscaban cualquier documento confidencial sobreviviente relacionado con la seguridad nacional que el grupo de contratistas militares hubiera llevado a bordo en maletines esposados. [29] [30] Los mismos informes también dijeron que el accidente impulsó a la industria militar y de defensa a adoptar reglas para evitar que grupos de técnicos involucrados en el mismo proyecto crítico viajaran juntos en el mismo avión. [29]
Los investigadores de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) llevaron a cabo un análisis del accidente y cuatro meses después de la colisión publicaron un informe el 19 de agosto de 1958. [nota 5] El informe descartó las condiciones meteorológicas y la aeronavegabilidad de los dos aviones como factores en la colisión. El informe afirmó que la causa probable fue la alta tasa de acercamiento casi frontal y que a gran altitud, había limitaciones humanas y de cabina involucradas. [14] La investigación de la CAB concluyó que un soporte de estructura metálica en la cubierta del F-100 interfirió gravemente en la capacidad del piloto instructor de la Fuerza Aérea para ver al DC-7 que se aproximaba, mientras que un pilar de soporte en el parabrisas del DC-7 podría haber impedido que el capitán de United Airlines avistara al caza hasta que fuera demasiado tarde para reaccionar; sin embargo, el informe señaló que la vista del caza desde la posición del copiloto del avión no estaba obstruida por ningún pilar de soporte. [32]
El informe de la CAB no culpó a ninguna de las tripulaciones de vuelo por el accidente, pero criticó a las autoridades de la CAA y de la Base Aérea Nellis por no tomar medidas para reducir la exposición conocida a una colisión; se permitió que se llevaran a cabo ejercicios de entrenamiento durante más de un año antes de la colisión dentro de los confines de varias vías aéreas, incluso después de que las tripulaciones de las aerolíneas informaran de numerosos accidentes con aviones militares. [33] [34] La CAB reconoció que la Fuerza Aérea, después del accidente, tomó numerosas medidas para reducir la exposición a una colisión en la estructura de las vías aéreas en el área de Las Vegas. [35] El informe también afirmó que la CAA inició un programa de coordinación civil-militar, que incluía una revisión de las penetraciones de aviones a escala nacional. [35]
"Hay tanto espacio allí arriba que parecería casi imposible que dos aviones se encontraran en el mismo lugar al mismo tiempo. Sin embargo, ha ocurrido de nuevo... El accidente de Las Vegas refuerza con dureza el argumento que Deseret News defendió con vehemencia el año pasado, de que todos los vuelos de entrenamiento de estudiantes militares se realicen fuera de los límites de las aerolíneas comerciales". [36]
– The Deseret News (comentario editorial), 22 de abril de 1958
"No hubo contacto entre la torre de control de la base aérea Nellis y la torre de control de la CAA en el aeropuerto de Las Vegas, a pesar de que estaban a sólo seis millas de distancia... La mitad del tráfico aéreo de la nación es militar, la otra mitad es civil: y la mano derecha no sabe lo que hace la mano izquierda. Una situación así es casi tan peligrosa como una intersección muy transitada en la que las luces rojas [están] supervisadas por una agencia y las luces verdes por otra". [37] [38]
– Senador AS "Mike" Monroney , Registro del Congreso , 1 de mayo de 1958
Desde junio de 1956 hasta mayo de 1958, comenzando con el desastre de alto perfil del Gran Cañón y concluyendo con la pérdida del vuelo 300 de Capital Airlines , en poco menos de dos años, un total de 245 militares y civiles murieron en una serie de cinco grandes colisiones en el aire en los Estados Unidos en las que estuvo involucrado al menos un avión de transporte de pasajeros. [nota 6] Después de cada colisión, se generaría un mayor impulso para mejorar la forma en que se controlaban los vuelos comerciales y militares en los Estados Unidos, con una creciente presión del público, los medios de comunicación y los pilotos de aerolíneas preocupados que hablaban abiertamente sobre cómo los aviones militares maniobrando volarían hacia las concurridas vías aéreas civiles sin previo aviso. [43]
En un editorial publicado justo después de la colisión, la revista Aviation Week calificó la pérdida del vuelo 736 como "otro espantoso signo de exclamación en la triste historia de cómo la velocidad y la cantidad de aviones modernos han superado con creces la maquinaria mecánica y administrativa del control del tráfico aéreo". [44] El editorial también recordaba al lector que una serie de editoriales de Aviation Week a fines de 1955 advertían sobre las consecuencias de no tomar medidas drásticas e inmediatas. [44]
Por coincidencia, el desastre del vuelo 736 ocurrió mientras se estaba llevando a cabo en Washington, DC, una audiencia de la CAB sobre la viabilidad de ampliar las vías aéreas controladas, y tuvo un gran impacto en los procedimientos de la audiencia. [45] La colisión ocurrió a las 11:30 a.m., hora del Este, y la información sobre la magnitud del desastre se difundió mientras la audiencia estaba en un receso para el almuerzo. Solo 15 minutos después de que se reanudaran las deliberaciones de la audiencia por la tarde, la CAB aprobó, de manera experimental, una propuesta ya discutida que prohibía a todas las aeronaves que carecieran de una autorización específica ingresar al espacio aéreo específicamente reservado. [45] [46] Todas las aeronaves que operaran en el espacio designado tendrían que estar equipadas para operaciones de vuelo por instrumentos. [6]
Según la CAB, entre 1947 y 1957 se produjeron 159 colisiones en el aire y 971 accidentes casi fatales tan solo en 1957. [47] La mayor velocidad de los aviones y la mayor densidad del tráfico aéreo hicieron que fuera más difícil dar a los pilotos tiempo suficiente para detectarse entre sí durante los vuelos. Por lo tanto, la CAB afirmó que "es esencial que el control positivo se extienda a altitudes de 35.000 pies (11.000 m) y en rutas adicionales tan rápidamente como sea posible". En ese momento, dicho control solo existía entre 17.000 y 22.000 pies (5.200 y 6.700 m) en ciertas rutas aéreas transcontinentales. [33]
El número del 28 de abril de 1958 de Aviation Week informó que la CAB admitió que pasarían "al menos varios años" antes de que se pudiera implementar un plan de control para todo clima, y citó al jefe de la Oficina de Seguridad de la CAB diciendo que la "falta de hombres, dinero y máquinas" era un obstáculo para la implementación de un sistema de control viable a nivel nacional. [48]
Tras la pérdida de los dos aviones de pasajeros en las colisiones de abril y mayo de 1958, un comité del Congreso de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos —preocupado por la falta de coordinación entre los controladores de tráfico aéreo civiles y militares— impuso un plazo de 60 días a la CAB y a la Fuerza Aérea para establecer nuevos procedimientos de control. [47] El comité también dijo que, con el tiempo, se debería dar a una sola agencia civil el poder de regular todo el espacio aéreo para todos los tipos de aeronaves. Además, el comité declaró que los vuelos militares deberían controlarse en las proximidades de las vías aéreas no solo en condiciones meteorológicas instrumentales, sino también en condiciones visuales . [47]
Cuatro meses después de la pérdida del vuelo 736, se promulgó la Ley Federal de Aviación de 1958 , que disolvió la CAA y creó la Agencia Federal de Aviación (FAA, más tarde rebautizada como Administración Federal de Aviación ). [49] Se le concedió a la FAA una autoridad total y sin precedentes sobre el control del espacio aéreo estadounidense, incluida la actividad militar, y a medida que se modernizaron los procedimientos y las instalaciones de control del tráfico aéreo, las colisiones aéreas acabaron disminuyendo en frecuencia. [50] El Las Vegas Review-Journal, en un artículo conmemorativo del 50º aniversario, dijo que la ley "hacía referencia específica al accidente del 736 de United al ordenar la creación de la FAA". [29]
Los procedimientos mejorados de control del tráfico aéreo no impidieron que United Airlines sufriera su tercera colisión en el aire en el espacio de cuatro años (en ambas ocasiones sin sobrevivientes de los aviones involucrados) cuando un avión de pasajeros Douglas DC-8 de United y un avión de hélice Super Constellation de TWA chocaron sobre la ciudad de Nueva York a fines de 1960. [51] Contando las 134 personas que murieron en esa colisión, las tres colisiones que involucraron a United Airlines en 1956, 1958 y 1960 resultaron en 311 muertes.
La destrucción del F-100F en la colisión del vuelo 736 significó que se unió a una larga lista de otros accidentes de F-100; casi el 25 por ciento de los cazas supersónicos se perdieron en accidentes. [52] En particular, 1958 fue el año más costoso, con 47 pilotos de F-100 muertos y 116 de los cazas destruidos, una tasa de pérdida promedio de casi uno cada tres días. [53]
Tras la colisión del vuelo 736, se presentaron 48 demandas por daños y perjuicios —repartidas en doce tribunales de distrito de los EE. UU.— contra United Airlines, el gobierno de los EE. UU. o ambos. [54] En una demanda presentada en septiembre de 1958, United Air Lines utilizó la Ley Federal de Reclamaciones por Agravios para reclamar daños y perjuicios contra los Estados Unidos en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. para el Distrito de Delaware. La aerolínea alegó que los Estados Unidos, a través de sus agentes en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, operaron negligentemente el F-100. [55] La aerolínea inicialmente solicitó daños y perjuicios por valor de 3,57 millones de dólares, pero luego aumentó la cantidad a 3,94 millones. Los Estados Unidos presentaron una contrademanda de 6,19 millones de dólares. [56]
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El tribunal finalmente determinó que ninguno de los miembros de la tripulación fue negligente por no verse y evitarse mutuamente, pero sostuvo que Estados Unidos era responsable por otra negligencia. [57] El caso se resolvió en diciembre de 1962 cuando Estados Unidos acordó pagar a la aerolínea 1,45 millones de dólares. [58]
En una sentencia de enero de 1964, los familiares supervivientes de dos de los tripulantes de United Airlines recibieron un total de 343.200 dólares del gobierno, y el juez de distrito de Estados Unidos Olin Hatfield Chilson determinó que los pilotos de la Fuerza Aérea no utilizaron el "cuidado ordinario" en la operación del avión de combate. [59] Chilson también criticó a la Fuerza Aérea por no coordinar los vuelos de entrenamiento instrumental con el tráfico de reglas de vuelo instrumental civil y por no programar los vuelos para minimizar la congestión del tráfico. El gobierno apeló y los familiares presentaron una apelación cruzada para que se aumentaran sus indemnizaciones por daños, pero la sentencia anterior de 1964 fue confirmada en septiembre de 1965. [60] [61]
Las 49 vidas perdidas en esta colisión en el aire la convirtieron en el incidente de aviación más mortal en la historia de la región de Las Vegas, pero el área ha experimentado otros dos accidentes de aviones de pasajeros importantes. [29] La estrella de cine Carole Lombard y otras 21 personas murieron en el accidente en la ladera de la montaña del vuelo 3 de Transcontinental & Western Air (TWA) en 1942, aproximadamente a 16 millas (26 km) al OSO de donde se estrelló el vuelo 736 de United Airlines. [62] En 1964, 29 personas murieron cuando el vuelo 114 de Bonanza Air Lines se estrelló en la cima de una colina a 5 millas (4 millas náuticas; 8 km) al SO del lugar del impacto del vuelo 736, cerca de donde se estrelló el F-100F seis años antes. [63]
En ambos sitios accidentados y montañosos, los esfuerzos de salvamento eliminaron los restos más accesibles, pero quedaron partes dispersas del TWA Douglas DC-3 y el Bonanza Air Lines Fairchild F-27 , incluidos los motores radiales del DC-3 . [62] Sin embargo, el lugar del accidente del DC-7 de United Airlines había sido despejado de todos los artefactos excepto los más pequeños debido a su terreno generalmente plano. En 1958, el sitio era un desierto despoblado a una milla o más de la carretera pavimentada más cercana, pero a partir de 1999 se vio amenazado por el desarrollo invasor. [64] Hoy en día, el lugar donde se estrelló el DC-7 está adyacente al vecindario de Southern Highlands cerca de la intersección de Decatur Boulevard y Cactus Avenue, en medio del desarrollo comercial. Una pequeña cruz de metal grabada colocada en el suelo arenoso en 1999 por el hijo de una víctima siguió siendo la única señal de la pérdida del vuelo 736 de United Airlines, pero se estaban realizando esfuerzos preliminares para alentar a los funcionarios públicos a construir un monumento permanente a los que murieron. [29] [65] [66] Un breve video producido por Las Vegas Review-Journal en abril de 2018 dice que el sitio donde impactó el vuelo 736 ahora está debajo de un estacionamiento, pero la cruz de metal todavía estaba cerca en una colina baja que permaneció sin desarrollar. [67]
Aeronave cancelada: número de serie=45142, fecha de emisión del certificado=15/01/1957, nombre del fabricante=Douglas, modelo=DC-7, fecha de cancelación=02/07/1970, tipo de registro=Corporación, nombre=United Air Lines(Nota: la matrícula N6328C fue reasignada a otra aeronave en 1997)
Iconorama muestra casi instantáneamente las posiciones de las aeronaves a miles de millas de distancia ... Los contratos de arrendamiento para el sistema Iconorama, realizados por Fenske, Fedrick y Miller, Inc., Los Ángeles, exigen que la instalación "se complete en NORAD en julio de 1960 y en SAC en octubre de 1959".
El ángulo de descenso prescrito al ejecutar la maniobra era de aproximadamente cinco grados.
Aproximadamente a las 8:14, los Centros CAA de Los Ángeles y Salt Lake City recibieron un informe de Aeronautical Radio,
Inc., que presta servicios bajo contrato con United como centro de comunicación por radio, de que el vuelo 736 había estimado su hora de llegada sobre el aeropuerto McCarran de Las Vegas, Nevada, a las 8:31.
El DC-7 volaba en todos los aspectos de conformidad con los términos de la autorización IFR [Reglas de vuelo por instrumentos] que le había expedido la agencia CAA del demandado: recto y nivelado a una altitud de aproximadamente 21 000 pies y dentro de los límites de la vía aérea civil conocida como Victor 8.
La Autoridad de Aeronáutica Civil, que controlaba el avión de pasajeros, no tenía conocimiento del mismo; la torre de la Base de la Fuerza Aérea Nellis, que controlaba el avión, no sabía nada del avión de pasajeros.
Hubo dos testigos presenciales de la colisión, uno de los cuales testificó que unos dos segundos antes de la colisión las alas del avión de combate "se inclinaron". El otro testificó que justo antes del impacto el F-100F "cayó en picado" sobre el DC-7... en el momento del impacto el F-100F estaba en una inclinación de 90 grados hacia la izquierda en un ángulo de descenso de aproximadamente 17 grados con sus frenos aerodinámicos retraídos.
El piloto de un avión de combate que chocó el 21 de abril con un gran avión de pasajeros hizo un esfuerzo frenético por esquivarlo y casi lo logró. Unos pocos metros más y el avión habría pasado rozando al DC7 de United Airlines, dijeron los miembros de la Junta de Aeronáutica Civil.
el último mensaje del DC-7 informó de la colisión en el aire con el caza a reacción.
La amplia separación entre las marcas en el suelo realizadas por cada motor confirmó las observaciones de testigos oculares que afirmaron que se separaron en vuelo. De manera similar, la amplia distribución de muchos de los principales restos mostró que se produjo una desintegración general de la aeronave antes del impacto contra el suelo.
A partir de esta evidencia, se concluyó que la transmisión final de la tripulación debe haber sido "Estamos saltando" y que el vuelo no había experimentado un "apagón".
Un piloto murió entre los restos del F-100F Super Sabre a cinco millas al sur, y otro murió cuando se eyectó demasiado bajo en un intento de último momento por escapar.
El general de brigada James C. McGehee, comandante del Nellis, dijo que la investigación "reveló que un piloto se eyectó, aparentemente demasiado bajo para que se abriera el paracaídas".
Los dos ocupantes de la aeronave, en una misión de entrenamiento de instrumentos, volaron en la aeronave hasta su muerte. Los informes iniciales fueron que uno o ambos se habían lanzado en paracaídas, pero el paracaídas avistado aparentemente era un paracaídas de arrastre del avión.
El FBI dijo que estaba enviando un escuadrón de expertos en huellas dactilares... solicitado por el sheriff local y United Airlines
Trece de las personas asesinadas... eran líderes, ingenieros y técnicos en el campo de los misiles.
Cinco empleados civiles de la Base de la Fuerza Aérea Norton ... estaban adscritos a la Dirección de Misiles Balísticos en Norton y se dirigían a conferencias en la Base de la Fuerza Aérea Offutt, Omaha, Nebraska, sede del Comando Aéreo Estratégico.
Una fue realizada por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), otra por una Junta de Oficiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), cuyo registro se conoce como Informe de la Junta Colateral, y la tercera también por la USAF, que se denomina Investigación de Accidentes de Aeronave.
Se construyeron instalaciones de control de tráfico aéreo mejoradas, lo que permitió un control positivo de los aviones de pasajeros en el espacio aéreo. El número de colisiones disminuyó, pero ocasionalmente un avión de pasajeros todavía chocaba con otro avión.
Casi el 25 por ciento del número total de F-100 producidos se perdieron en accidentes.
El cuadro de resultados dice lo siguiente: SD California (27), Nevada (8), Nebraska (3), Colorado (2), Delaware (1), Florida (1), Iowa (1), Nueva Jersey (1), Massachusetts (1), Misuri (1), Nueva York (1), Washington (1). De estos (descontando la acción de Delaware entre las partes principales), 34 son contra United y el gobierno conjuntamente, 8 contra el gobierno solo y 5 contra United solo.
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24 de septiembre de 1958, United Airlines, Inc. presentó una demanda contra los Estados Unidos, No. CA 2043 en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Delaware, con base en la Ley Federal de Reclamaciones por Agravios, 28 USC § 1346(b), alegando que los Estados Unidos a través de sus agentes en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos operaron de manera tan negligente un avión de combate a reacción F-100F Super Saber en las cercanías de Las Vegas, Nevada, que un avión Douglas DC-7 propiedad del demandante chocó con el avión de la Fuerza Aérea destruyendo el avión del demandante y causándole daños muy sustanciales.
La presente moción se deriva de una acción interpuesta por el demandante en virtud de la Ley Federal de Reclamaciones por Agravios, 28 USC § 1346(b) enmendada, para recuperar la suma de $3,576,698 por daños a la propiedad y ciertos gastos supuestamente incurridos por el demandante como resultado de un accidente aéreo.
[1]
El demandado ha presentado una contrademanda por la cantidad de $6,191,509 por supuestos daños ocasionados por el accidente. ... Mediante una enmienda a la demanda de fecha
23 de marzo de 1960, el demandante ahora solicita $3,941,452.
En el Distrito de Delaware, United Air Lines, Inc., demandó a los Estados Unidos para recuperar el valor de su avión. El tribunal no declaró a ninguno de los tripulantes negligente por no ver y evitar, pero declaró a los Estados Unidos responsables por otra negligencia. El expediente indica que el caso de Delaware se resolvió sin apelación. Por acuerdo de las partes, gran parte del expediente de este caso se realizó en los juicios de los casos anteriores.
Una demanda por daños resultante de la colisión... se ha resuelto y el Gobierno ha acordado pagar a la aerolínea 1,45 millones de dólares
Estados Unidos argumenta que, según los hechos estipulados, el F-100F se dirigía de frente hacia el DC-7 según el procedimiento KRAM en un ángulo de descenso de 5 grados, y los miembros de la tripulación (del DC-7) fueron negligentes como cuestión de derecho al no observarlo y evitarlo. No estamos de acuerdo con esta afirmación.
(...y del párrafo 9)
No hay ninguna prueba competente a partir de la cual se pueda determinar el curso del F-100F, ni horizontal ni verticalmente, desde el momento en que informó de su salida desde 28.000 pies (8.500 m) hasta inmediatamente antes de la colisión.
Los demandantes, en sus apelaciones cruzadas, insisten en que las sentencias dictadas por el tribunal de primera instancia son inadecuadas y resultan de cálculos y deducciones matemáticas erróneas. Estamos convencidos de que, considerando el expediente en su conjunto, las sentencias no solo fueron adecuadas, sino generosas.
