El shunpiking es el acto de evitar deliberadamente las carreteras que requieren el pago de una tarifa o peaje para viajar por ellas, generalmente viajando por carreteras alternativas "gratuitas" que evitan la carretera de peaje. El término proviene de la palabra shun , que significa "evitar", y pike , un término que se refiere a las autopistas de peaje , que es otro nombre para las carreteras de peaje. [1] Las personas que a menudo evitan las carreteras de peaje a veces se llaman a sí mismos shunpikers. Históricamente, ciertos caminos alrededor de las cabinas de peaje llegaron a ser tan conocidos que se los llamó "shun-pikes". [2]
Shunpiking también ha llegado a significar evitar las carreteras principales (sin importar los peajes) en preferencia por interludios bucólicos y escénicos a lo largo de caminos rurales poco transitados.
Los shunpikes se hicieron conocidos en los Estados Unidos poco después de la independencia. A mediados de la década de 1700, Samuel Rice construyó una carretera sobre la cordillera Hoosac en el noroeste de Massachusetts, cerca del actual túnel Hoosac . [3] Posteriormente, alrededor de 1787 se construyó una carretera cercana para diligencias, que pasó a estar sujeta al control de la Asociación de Autopistas de Peaje, constituida en 1797. [3] Las personas que deseaban evitar las tarifas de la autopista de peaje tomaban la carretera Rice en lugar de la carretera de diligencias, por lo que la carretera Rice se ganó el sobrenombre de "shunpike". [3]
En 1797, los ahorrativos viajeros del Mohawk Trail contribuyeron a la libertad de viajar: cruzaron el río Deerfield en lugar de pagar el peaje en el puente de peaje; en 1810 ganaron la batalla por la libertad de viajar en todas las carreteras de Massachusetts. [4] [5]
Un shunpike en el condado de Morris, Nueva Jersey , data de 1804; [6] uno cerca de Mount Holly, Vermont , existía al menos desde 1809; [7] y uno en Hampton Falls, New Hampshire , fue creado alrededor de 1810. [ cita requerida ]
Un artículo de periódico en el New Jersey Journal del 6 de marzo de 1804 (p. 4) hace referencia a una casa en venta en Shunpike Road entre Morristown y Elizabethtown ( Elizabeth ), Nueva Jersey. Esta "Shunpike Road", de la que todavía se conservan partes, existía el mismo año en que se inauguró la autopista de peaje que se usaba para evitar, la Morris Turnpike: 1804. Corría al suroeste y en paralelo a la Morris Turnpike, ahora llamada "Old Turnpike Road". Se formó mediante la mejora y conexión de caminos secundarios para permitir que la gente del campo evitara los gastos de los peajes. Shunpike Road atravesaba las ciudades de Bottle Hill (ahora Madison ), Chatham , Summit y Springfield . [8]
Cuando la Hampton Falls Turnpike fue construida en Hampton Falls, New Hampshire , alrededor de 1810 por la Hampton Causeway Turnpike Corporation, se cobró un peaje para cruzarla en el río Taylor . "No contentos con el pago de un peaje, algunos de los residentes se unieron y construyeron un pequeño puente llamado 'Shunpike' sobre el río Taylor, a cierta distancia al oeste del puente de la autopista, donde los viajeros y los carreteros podían cruzar sin pagar. Esto continuó hasta el 12 de abril de 1826, cuando se suspendió el peaje en la autopista y ha seguido siendo una carretera gratuita hasta el día de hoy". [9]
Un ejemplo de boicot a los peajes ocurrió en el puente del río James , en el este de Virginia , Estados Unidos. Después de años de ingresos menores a los previstos en la estrecha estructura financiada con fondos privados construida en 1928, la Mancomunidad de Virginia finalmente compró la instalación en 1949. Sin embargo, en lugar de anunciar una reducción de los peajes largamente esperada, los funcionarios estatales aumentaron las tarifas en 1955 sin mejorar visiblemente la carretera, con la notable excepción de construir una nueva plaza de peaje.
El aumento de las tarifas de peaje enfureció tanto al público como a los usuarios comerciales. En un ejemplo muy publicitado de estafa, Joseph W. Luter Jr., director de Smithfield Packing Company (el productor de jamones Smithfield ), ordenó a sus conductores de camiones que tomaran rutas diferentes y cruzaran puentes más pequeños y baratos. A pesar del boicot de Luter y otros, los peajes continuaron durante 20 años más. Finalmente, se eliminaron del viejo puente en 1975, cuando comenzó la construcción de una estructura de reemplazo sin peaje.
Antes de la eliminación de los peajes en 1985, la autopista Connecticut Turnpike tenía ocho barreras de peaje en la vía principal en lugar del sistema de tickets que se usaba normalmente en las autopistas de esa época. Si bien la Connecticut Turnpike se consideraba oficialmente una carretera de peaje en toda su longitud de 129 millas, la colocación de barreras de peaje en la vía principal y la falta de peajes en las rampas significaba que las únicas secciones de la autopista que realmente tenían peaje eran las que se encontraban entre los intercambiadores inmediatamente antes y después de cada barrera de la vía principal. En consecuencia, los automovilistas familiarizados con el área local alrededor de cada una de las barreras de peaje podían viajar por la autopista sin pagar peaje saliendo antes de la plaza de peaje, usar las calles locales para evitar el peaje y volver a ingresar a la autopista después de la plaza de peaje.
Hay un peaje de $4 en cada dirección en la autopista de peaje de Delaware de 11 millas (18 km), o I-95 . Es la tercera autopista de peaje más cara de los Estados Unidos cuando se calcula por milla. Dado que la autopista de peaje no utiliza peajes de rampa, solo impone un peaje a los conductores que pasan por una plaza de peaje justo al este de la frontera estatal de Maryland , el peaje se evita fácilmente utilizando las carreteras locales. Al tomar la última salida de la I-95 en Maryland , MD 279 , uno puede continuar hacia el norte por MD 279, cruzar a Delaware por DE 279 , girar a la derecha en Christiana Parkway ( DE 4 / DE 896 ) y girar nuevamente a la derecha en DE 896 y pronto llegar una vez más a la I-95. [10] Los camiones grandes no pueden usar este desvío ya que DE 4 / DE 896 tienen restricciones de ancho y peso. [11]
El 10 de enero de 2019, DelDOT abrió la autopista de peaje US 301 sin pasar por Middletown . Ahora, todo el tráfico que ingresa a Delaware por la US 301 debe pagar un peaje mínimo de $4 en la frontera estatal, y el acceso a la antigua alineación está cortado hasta después del punto de peaje a través de la salida 2. Han surgido varias nuevas rutas de peaje, la más común es la alineación histórica de MD 299 a través de Warwick o Levels Road, pero ninguna es viable para camiones. Una ruta de mayor distancia implica usar MD 300 en Maryland hacia Delaware (que se convierte en DE 300 al otro lado de la línea) y luego girar hacia US 13 hasta la rampa gratuita de regreso a DE 1 en Port Penn Road.
El puente Abraham Lincoln y el puente conmemorativo John F. Kennedy son un par de puentes que llevan la Interestatal 65 a través del río Ohio, conectando Jeffersonville, Indiana con el centro de Louisville, Kentucky . El 30 de diciembre de 2016, el Departamento de Transporte de Kentucky implementó un peaje para cruzar los puentes en cualquier dirección, que va desde $2 para vehículos con transpondedores electrónicos hasta $4 para vehículos que pagan por correo. El puente conmemorativo Clark , que realiza el mismo cruce a menos de una milla al oeste de los dos puentes de la I-65, permaneció gratuito. Esto resultó en una disminución del 49% en los cruces diarios en el puente Kennedy y un aumento del 75% en el tráfico en el puente conmemorativo Clark. [12]
La Interestatal 70 corre simultáneamente con la autopista de peaje de Pensilvania durante 86 millas (138 km). Los viajeros en dirección oeste pueden salir de la I-70 en Maryland , justo al sur de la frontera con Pensilvania , e ingresar a la Interestatal 68 , continuando por toda la longitud de la I-68 a través del oeste de Maryland y hacia Virginia Occidental hasta llegar a la Interestatal 79 , el término occidental de la I-68, en Morgantown . Después de incorporarse a la I-79 en dirección norte, un viajero puede ingresar a Pensilvania y volver a incorporarse a la I-70 en Washington, Pensilvania , donde la I-70 y la I-79 coinciden brevemente.
A pesar del kilometraje adicional, las carreteras relativamente no congestionadas del oeste de Maryland (combinadas con los diversos túneles y la calidad anterior a la interestatal de la Pennsylvania Turnpike) hacen que el viaje sin peaje dure casi lo mismo que la ruta con peaje. [13] (La Pennsylvania Turnpike fue excluida de los estándares interestatales modernos ).
En Oklahoma, al este de Oklahoma City , la Interestatal 44 reemplazó a la antigua Ruta 66 de EE. UU. como ruta principal en la forma de la Turner Turnpike entre Oklahoma City y Tulsa , y la Will Rogers Turnpike entre Tulsa y la frontera estatal de Missouri . Sin embargo, los lugareños han mantenido viva la antigua 66 al usarla para hacer cola en lugar de la autopista de peaje, que a nivel local es impopular. [14]
El Midland Trail (la calzada restante que quedó atrás en el histórico Midland Trail ) sirve al centro de Virginia Occidental y corre algo paralelo a las carreteras interestatales 64 y 77. El sendero sigue la totalidad de la Ruta 60 de EE. UU . en Virginia Occidental y las dos son sinónimos. Atraviesa 180 millas de terreno accidentado comenzando en Kenova en el oeste y terminando en White Sulphur Springs . [15] La carretera a menudo sigue el histórico río James y Kanawha Turnpike y el río Kanawha . El sendero pasa por muchos parques y comunidades, incluido el Parque Nacional New River Gorge [16] y la capital del estado de Charleston .
Una carretera mucho más pequeña que queda de la autopista de peaje James River and Kanawha es la autopista de peaje Kanawha de 5 millas que va desde South Charleston hasta Charleston. Luego, la carretera se divide y continúa por otra milla en Jefferson antes de volver a incorporarse a la US-60. Esta carretera actúa como una autopista local para los viajeros que evitan la US-60 y la I-64. [17]
A principios de los años 1990, la administración del puente Severn duplicó los peajes en una dirección ( de Inglaterra a Gales ) y hizo que la otra dirección fuera gratuita, presumiblemente para ahorrar en costos de personal. Como resultado, muchos conductores de camiones usaban el puente Severn en la dirección gratuita, pero cuando viajaban de Inglaterra a Gales, cruzaban el Severn en Gloucester , donde no había cargo, y luego conducían a través del bosque de Dean . [ cita requerida ] Los peajes en los cruces de Severn se abolieron en 2018. [ 18 ]
El peaje de la M6 se convirtió en la primera autopista, aparte de los puentes, en la que se cobra a los conductores. Los conductores pueden evitar el peaje si se quedan en la autopista M6 , que es más corta que la carretera de peaje, aunque suele estar más congestionada. [ cita requerida ]
En Hong Kong , al cruzar el puerto Victoria entre la isla de Hong Kong y Kowloon / New Kowloon , la mayoría de los conductores y empresas prefieren el túnel Cross Harbour (XHT), mucho más barato y antiguo, al Western Harbour Crossing . Las diferencias de peaje son especialmente significativas para camiones, autocares y autobuses. El gobierno ha propuesto una subvención a los usuarios de un tercer túnel, el Eastern Harbour Crossing , para aliviar la congestión en el XHT y en ambos extremos del XHT. La propuesta de aumentar los precios del túnel Cross Harbour y reducir los del Eastern Harbour Crossing aún no se ha puesto en práctica.
Un fenómeno similar se da con el túnel Lion Rock entre Sha Tin New Town (y el resto de los Nuevos Territorios orientales y nororientales ) y New Kowloon . La mayoría de los usuarios prefieren el túnel Lion Rock al túnel Tate's Cairn o los túneles Shing Mun , o los túneles Eagle's Nest - Sha Tin Heights , ya que los nuevos túneles son más largos y más caros. Sin embargo, este problema no es tan grave como el de los túneles que conectan la isla de Hong Kong y Kowloon.
El término "shunpiking" inspiró el nombre de Stan Shunpike , el conductor del Autobús Noctámbulo en las historias de Harry Potter . [ cita requerida ]
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