Connecticut Turnpike (oficialmente Governor John Davis Lodge Turnpike ) es una autopista y antigua carretera de peaje en el estado estadounidense de Connecticut ; es mantenida por el Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT). Con una extensión de aproximadamente 128 millas (206 km) a lo largo de un eje generalmente oeste-este, su plataforma se comparte con la Interestatal 95 (I-95) durante 88 millas (142 km) desde la frontera del estado de Nueva York en Greenwich hasta East Lyme ; la I-395 durante 36 millas (58 km) desde East Lyme hasta Plainfield ; y la SR 695 durante cuatro millas (6,4 km) desde Plainfield hasta la frontera del estado de Rhode Island en la Ruta 6 de EE. UU. (US 6) en Killingly . La autopista de peaje corre brevemente al mismo tiempo que la US 1 desde Old Saybrook hasta Old Lyme y la Ruta 2A desde Montville hasta Norwich .
La construcción de la autopista Connecticut Turnpike comenzó en 1954 y la carretera se inauguró en 1958. Originalmente seguía un sistema de numeración de salida secuencial que ignoraba la transición de ruta, donde los números de salida en la I-395 eran una continuación de los números de salida en la I-95. En 2015, los números de salida de la I-395 se cambiaron a un sistema basado en el kilometraje que refleja su distancia desde la división de la I-95, eliminando efectivamente el elemento definitorio de la autopista. En algunas secciones al suroeste de New Haven , tiene un tráfico diario promedio anual de más de 150.000 vehículos. [4]
La I-95 ingresa a Connecticut como Connecticut Turnpike en Greenwich, en la frontera con el estado de Nueva York . La autopista se extiende por 128,5 millas (206,8 km) a través del estado, pero solo las primeras 88 millas (142 km) están señalizadas como I-95. Esta parte de la autopista pasa por la sección más urbanizada de Connecticut a lo largo de la costa entre Greenwich y New Haven, pasando por las ciudades de Stamford , Norwalk , Bridgeport y New Haven , con volúmenes de tráfico diarios de 120.000 a más de 150.000 a lo largo de toda la longitud de 48 millas (77 km) entre la frontera con Nueva York y el cruce con la I-91 en New Haven. [4] La autopista de peaje se cruza con varias autopistas importantes, a saber, la US 7 en la salida 15 en Norwalk, la Ruta 8 en la salida 27A en Bridgeport, las autopistas Merritt y Wilbur Cross en la salida 38 (a través de Milford Parkway ) en Milford y la I-91 en la salida 48 en New Haven.
Al norte (este) de la I-91, la autopista de peaje continúa a lo largo de la costa de Connecticut, generalmente con menos tráfico. La autopista de seis carriles se reduce a cuatro carriles en Branford , se intercambia con la Ruta 9 en la salida 69 en Old Saybrook , cruza el río Connecticut en el puente Raymond E. Baldwin y continúa hasta el intercambio con la I-395 en la salida 76 cerca de la línea East Lyme–Waterford.
La autopista de peaje sale de la I-95 en la salida 76 en East Lyme, y continúa como I-395 hacia el norte en dirección a Norwich , Jewett City y Plainfield hasta la salida 35, donde la autopista de peaje y la I-395 se dividen. La I-395 continúa hacia el norte en dirección a Worcester, Massachusetts , y termina en la I-290 y la Massachusetts Turnpike . La Connecticut Turnpike termina oficialmente en la US 6 (Danielson Pike) en Killingly , que continúa hacia Providence, Rhode Island . A diferencia de la parte de la I-95, la parte de la autopista de peaje de la I-395 ha cambiado muy poco a lo largo de los años, conservando su mediana de césped con una barandilla que separa las direcciones de viaje.
La autopista de peaje de Connecticut incorporó una reubicación preexistente de la US 1 entre Old Saybrook y Old Lyme, que incluía el puente Raymond E. Baldwin original sobre el río Connecticut, que se inauguró en 1948. Tras la apertura de la autopista de peaje en 1958, la US 1 pasó a estar firmada conjuntamente con la autopista de peaje entre la salida 68 en Old Saybrook y la salida 70 en Old Lyme.
La Ruta 2A se construyó para servir como circunvalación alrededor de Norwich. Comparte su trazado con la autopista de peaje de Connecticut desde su terminal norte en la Ruta 2 hasta la salida 9 en la I-395, donde gira al este y llega al casino Mohegan Sun antes de cruzar el río Támesis y terminar en la Ruta 2 al sur de Norwich.
SR 695 es la parte no señalizada de 4,49 millas (7,23 km) de la autopista de peaje desde la I-395 en Plainfield hasta la US 6 en la frontera estatal de Rhode Island en Killingly . La carretera no está señalizada como SR 695, sino hacia el este como "Hasta US 6 Este" y hacia el oeste como "Hasta I-395 Sur". La SR 695 se habría convertido en parte de la alineación ahora extinta de la autopista I-84 entre Hartford, Connecticut , y Providence, Rhode Island , si se hubiera construido esa autopista. (La I-84 actual continúa hacia el este desde Hartford hasta Massachusetts, donde termina en la I-90, la autopista de peaje de Massachusetts). Hay dos salidas parciales en la SR 695. La salida 1 en dirección oeste (anteriormente salida 90) en Squaw Rock Road solo es accesible en dirección oeste. La salida más al este (también numerada como salida 1, pero anteriormente sin numerar), ubicada a 1500 pies (460 m) al este de la rampa de entrada de Squaw Rock Road y accesible solo en dirección este, es para Ross Road, y la única rampa de entrada provista desde Ross Road es para SR 695 en dirección oeste. El intercambio con la I-395 es solo parcial: no hay acceso provisto desde SR 695 en dirección oeste a I-395 en dirección norte y no hay acceso desde I-395 en dirección sur a SR 695 en dirección este.
La ruta general y la construcción de la autopista de peaje fueron ambas obligatorias por ley estatal. [5] Con la intención de aliviar la congestión en la US 1 y la Ruta 15 (las autopistas Merritt y Wilbur Cross ), el trabajo de diseño comenzó en 1954. La Connecticut Turnpike se abrió al tráfico el 2 de enero de 1958, a las 2:30 pm [2] [3] Sin embargo, la parte más occidental de la autopista (las tres millas [4,8 km] que conectan Greenwich con la New England Thruway ) se abrió 10 meses después. Los peajes se cobraban originalmente a través de una serie de ocho cabinas de peaje a lo largo de la ruta.
La autopista Connecticut Turnpike fue diseñada y construida de manera muy diferente a otras autopistas de peaje construidas en la misma época. A diferencia de las autopistas de peaje de otros estados que funcionaban bajo autoridades de peaje semiautónomas y cuasi públicas, la Connecticut Turnpike estuvo a cargo del Departamento de Carreteras de Connecticut (posteriormente el Departamento de Transporte de Connecticut) desde su inicio. Además, a diferencia de las autopistas de peaje de otros estados donde los ingresos recaudados de los automovilistas debían mantenerse legalmente dentro de la autoridad de la autopista de peaje y usarse para financiar la construcción y el mantenimiento de la instalación, los ingresos por peaje de la Connecticut Turnpike se colocaron en el fondo general del estado y se usaron para gastos de autopistas y no autopistas por igual. Finalmente, los intercambiadores espaciados estrechamente y las ocho barreras de la línea principal fueron el resultado de que cada ciudad por la que pasaba la Connecticut Turnpike tenía garantizada una cierta cantidad de puntos de acceso para obtener el apoyo de cada ciudad afectada para la construcción de la autopista. Esto contrasta con las autopistas de peaje construidas en estados vecinos con intercambiadores ampliamente espaciados que normalmente presentaban un sistema de boletos donde uno obtenía un boleto al ingresar a la autopista de peaje y luego pagaba una tarifa basada en la distancia al salir.
El 31 de diciembre de 1985, dos meses después de que se eliminaran los peajes, la autopista de peaje recibió el nombre del exgobernador de Connecticut John Davis Lodge . Según la leyenda local, la fase inicial de la construcción de la autopista en 1954 fue tan perjudicial para el condado de Fairfield , fuertemente republicano , que los votantes locales se volvieron contra el gobernador republicano en ejercicio Lodge, lo que llevó a su derrota ante Abraham Ribicoff . [6]
Inicialmente, la autopista Connecticut Turnpike estaba señalizada como una ruta este-oeste, incluso después de que se añadiera la designación I-95 a la autopista entre Greenwich y Waterford a principios de los años 1960. Las señales que indicaban que la I-95/Connecticut Turnpike era una ruta este-oeste existieron en algunos lugares hasta principios de los años 1990, cuando la señalización este-oeste restante fue reemplazada por una señalización norte-sur. [ cita requerida ]
Desde Waterford hasta Killingly, la autopista de peaje fue designada inicialmente como Ruta 52 en 1967, tras la apertura de la sección gratuita de la Ruta 52 desde Killingly hasta la frontera con Massachusetts. Para dar cabida al truncamiento de la extensión de Hartford a Providence de la I-84 hasta Killingly, tras la cancelación por parte de Rhode Island de su parte de esa extensión a principios de los años 1980, la Ruta 52 iba a ser designada nuevamente como Interestatal. Inicialmente, Connecticut y Massachusetts solicitaron que la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) extendiera la designación de la I-290 hacia el sur a lo largo de la Ruta 52 gratuita y la autopista de peaje de Connecticut hasta la I-95 en Waterford. La AASHTO rechazó la solicitud de la I-290 y, en su lugar, aprobó la designación de la I-395 en 1983. [7]
A lo largo de la historia de la autopista se han producido varios accidentes notorios. El peor de ellos fue un grave incidente ocurrido el 19 de enero de 1983, en el que un camión con remolque, tras un fallo en los frenos, chocó contra cuatro coches en la plaza de peaje de Stratford , matando a siete personas y hiriendo a varias más. La investigación posterior al accidente determinó que el conductor del camión se quedó dormido al volante justo antes de que se produjera el accidente. [8] En aquel momento, el gobierno de Connecticut estaba eliminando los peajes a lo largo de la autopista; como resultado del incidente, el gobierno aceleró la eliminación de las cabinas de peaje restantes. [9]
En junio de 1983, una sección del puente sobre el río Mianus en dirección norte en Greenwich se derrumbó debido a la corrosión de su subestructura, matando a tres automovilistas que lo cruzaban en ese momento. [10]
El 25 de marzo de 2004, un camión cisterna que transportaba combustible se desvió para evitar un automóvil que le cortó el paso y posteriormente volcó, derramando 8.000 galones estadounidenses (30.000 L) de combustible para calefacción doméstica en el paso elevado de Howard Avenue en Bridgeport . Los vehículos que pasaban levantaron el petróleo, lo que provocó un infierno imponente que posteriormente derritió la estructura del puente y provocó que los carriles en dirección sur se combaran varios pies. Los carriles en dirección norte, que recibieron menos daños por el incendio, se abrieron cinco días después después de ser reforzados con andamios temporales. Los carriles en dirección sur se abrieron el 1 de abril, después de que se erigiera un puente temporal. [11]
La autopista Connecticut Turnpike abrió el suroeste de Connecticut a una migración masiva de neoyorquinos, lo que llevó a un importante crecimiento residencial y económico en los condados de Fairfield y New Haven . La autopista se convirtió en una ruta principal de cercanías a la ciudad de Nueva York . Con segmentos adicionales de la I-95 que se abrieron en la década de 1960 que conectaban con Providence y Boston , la autopista se convirtió en una ruta esencial para el transporte de personas y mercancías en todo el noreste . Como resultado, gran parte de la autopista se había vuelto funcionalmente obsoleta en 1965, con un tráfico que excedía su capacidad de diseño. Originalmente diseñada para transportar 60.000 vehículos por día (VPD) en las secciones de cuatro carriles y 90.000 VPD en la parte de seis carriles al oeste de New Haven, la autopista transportaba entre 75.000 y 100.000 VPD al este de New Haven, y entre 130.000 y 200.000 VPD entre New Haven y la frontera del estado de Nueva York en 2006.
Durante casi 30 años se discutieron docenas de planes para aliviar la congestión del tráfico y mejorar la seguridad en la autopista, pero la mayoría de estos planes languidecieron en medio de luchas políticas internas y demandas judiciales interpuestas por grupos de intereses especiales. Aun así, el tráfico y los accidentes mortales continuaron aumentando cada año en la autopista, y en la década de 1990 la autopista de Connecticut había comenzado a ser conocida como "la autopista de la muerte". [12]
Además, aunque la mayor parte de la autopista está señalizada como I-95 o I-395, la carretera fue diseñada y construida antes de que se estableciera el Sistema de Autopistas Interestatales . Como resultado, gran parte de la autopista no cumple con los estándares interestatales, en particular con pasos elevados que varían de 13,5 a 15 pies (4,1 a 4,6 m); los estándares de las autopistas interestatales requieren 16 pies [4,9 m] de espacio libre vertical. Los intercambios están demasiado juntos; las rampas y los carriles de aceleración-desaceleración deben alargarse. En algunas áreas, los anchos de las medianas y los arcenes y los radios de las curvas también están por debajo de los estándares interestatales. [13]
Lo que complica los esfuerzos para mejorar la autopista de peaje a los estándares interestatales es que los ingenieros no adquirieron suficiente derecho de paso para dar cabida a una futura expansión cuando se construyó la autopista de peaje de Connecticut a fines de la década de 1950, lo que significa que se deben confiscar tierras adyacentes para mejorar la autopista, lo que resulta en largas y costosas batallas de dominio eminente entre el estado de Connecticut y los propietarios de tierras que se niegan a renunciar a su propiedad. Además, la autopista de peaje pasa por áreas con algunos de los valores de propiedad más altos del país, lo que hace que la adquisición de tierras para expandir la autopista sea extremadamente cara. [ aclaración necesaria ] Finalmente, la autopista de peaje se construyó a través de ecosistemas y humedales ambientalmente sensibles asociados con Long Island Sound , lo que significa que la mayoría de los proyectos de expansión requieren largos estudios de impacto ambiental que puedan soportar litigios constantes por parte de grupos ambientalistas. Las leyes de contaminación del aire también causan conflictos, ya que Connecticut está agrupado en las áreas estadísticas federales alrededor de la ciudad de Nueva York y sufre consecuencias y regulaciones especiales aplicadas a las áreas de calidad del aire que no cumplen con las normas. Un ejemplo de esto es que es más fácil alargar una rampa de entrada o salida que añadir un carril completo, ya que añadir cualquier capacidad a una carretera, por definición, aumentará la contaminación creada por la misma, violando aún más las normas federales de calidad del aire. En 2000, un funcionario del Departamento de Transporte de Connecticut comentó durante una reunión pública sobre la ampliación de la I-84 (una autopista interestatal que va paralela a la I-95 unas 20 millas [32 km] más hacia el interior): "Si hubiéramos intentado construir la I-95 hoy, sería imposible debido a los ecosistemas sensibles por los que pasa. Nunca se aprobaría". [ cita requerida ]
Un plan integral para abordar los problemas de seguridad y capacidad en la autopista de peaje de Connecticut no progresó más allá de las etapas iniciales de planificación hasta el colapso del puente del río Mianus el 28 de junio de 1983. [14] Después del colapso, el gobernador William A. O'Neill inició un programa de 8 mil millones de dólares para rehabilitar las carreteras de Connecticut. Este programa incluía la inspección y reparación de los casi 300 puentes y pasos elevados de la autopista de peaje. Además, O'Neill ordenó al Departamento de Transporte de Connecticut que desarrollara un plan viable para abordar la seguridad y la congestión en las carreteras del estado.
A finales de los años 1980 y principios de los años 1990, ConnDOT desarrolló un plan integral para mejorar la autopista de peaje a través de los condados de Fairfield y New Haven. En 1993, ConnDOT se embarcó en un programa multimillonario de 25 años para mejorar la autopista de peaje de Connecticut desde el río Connecticut en Old Saybrook hasta la frontera del estado de Nueva York en Greenwich . El programa incluyó la reconstrucción completa de varios segmentos de la autopista de peaje, incluida la sustitución de puentes, la adición de carriles de viaje, la reconfiguración de intercambiadores, la mejora de la iluminación y la señalización, y la implementación del sistema de transporte inteligente con cámaras de tráfico, una variedad de sensores de carretera integrados y señales de mensaje variable . Desde el inicio del programa, una sección de seis millas (9,7 km) a través de Bridgeport se reconstruyó completamente según los estándares interestatales. En 2015, se completó un programa a largo plazo de 2 mil millones de dólares para reconstruir 12 millas (19 km) de autopista entre West Haven y Branford , incluido un nuevo puente Pearl Harbor Memorial sobre el río Quinnipiac y el puerto de New Haven .
Los planes para modernizar la autopista recibieron un impulso en 2005 cuando la legislación federal conocida como SAFETEA-LU designó la parte de la I-95 de la autopista Connecticut Turnpike desde la frontera del estado de Nueva York hasta Waterford como Corredor 65 de Alta Prioridad . El Corredor 65 también incluye la sección de 24 millas (39 km) de la I-95 desde Waterford hasta la frontera del estado de Rhode Island que se construyó en 1964, que no es parte de la autopista Turnpike.
El tráfico es relativamente ligero en la sección rural de la I-395 y el tramo noreste (SR 695) en Killingly; esta sección no ha sufrido prácticamente cambios con respecto a su perfil original de 1958. Los únicos dos proyectos importantes completados en esta sección desde entonces fueron la renumeración de las salidas en 2015 en función de los hitos kilométricos de la I-395 (la salida 77 se convirtió en la salida 2, hasta la salida 90, que se convirtió en la salida 35) y la reconstrucción de las rampas de entrada y salida en dirección norte en la salida 11 (antigua salida 80) en Norwich , completada en 2009.
Los peajes en la autopista Connecticut Turnpike han sido una fuente de controversia desde su apertura en 1958 hasta su eliminación en 1985, y el debate continúa en la actualidad. La autopista Connecticut Turnpike se inauguró originalmente con un sistema de peaje de barrera (o sistema abierto), a diferencia de las carreteras de peaje de los estados vecinos, que utilizaban un sistema de tickets (o sistema cerrado) para cobrar los peajes. Inicialmente, los peajes en la autopista Connecticut Turnpike eran de 0,25 dólares y las barreras de peaje estaban ubicadas en los siguientes lugares: Greenwich, Norwalk, Stratford, West Haven, Branford, Madison, Montville y Plainfield. También se cobraron peajes hasta 1969 en Old Saybrook, en el extremo oeste del puente Baldwin sobre el río Connecticut. Además, a diferencia de otras carreteras de peaje que presentaban intercambiadores muy espaciados y generalmente corrían a lo largo de las afueras de los principales centros urbanos, la Connecticut Turnpike se construyó en el medio de varias ciudades grandes (en particular Stamford, Bridgeport y New Haven) y tiene más de 90 intercambiadores a lo largo de sus 129 millas (208 km) de longitud, 50 de los cuales están a lo largo del tramo de 50 millas (80 km) entre la frontera del estado de Nueva York y New Haven. [ cita requerida ]
A principios de los años 1980, hubo cierta controversia cuando los usuarios del metro de Nueva York descubrieron que las fichas compradas para usarlas en las cabinas de peaje de Connecticut Turnpike tenían el mismo tamaño y peso que las del metro de Nueva York. Como las fichas de la autopista de peaje costaban menos de un tercio, comenzaron a aparecer en las cajas de recolección del metro con regularidad. [15] Las autoridades de Connecticut acordaron inicialmente cambiar el tamaño de sus fichas, [16] pero luego se retractaron y el problema quedó sin resolver hasta 1985, cuando Connecticut suspendió los peajes en la autopista de peaje. [17] En ese momento, la MTA recibió 17,5 centavos por cada una de las más de dos millones de fichas que se habían recolectado durante la "guerra de las fichas" que duró tres años. [17]
Después del accidente de camión de 1983 en la plaza de peaje de Stratford, los opositores al peaje presionaron al Estado de Connecticut para que eliminara los peajes de la autopista de peaje [9] en 1985. Tres años después, estos mismos opositores presionaron con éxito a la Asamblea General de Connecticut para que aprobara una legislación que aboliera los peajes en todas las autopistas de Connecticut (con la excepción de dos transbordadores de automóviles que cruzaban el río Connecticut en Chester y Glastonbury ). Si bien el accidente de Stratford de 1983 se citó como la razón principal para abolir los peajes en Connecticut, la razón subyacente fue que la legislación federal en ese momento prohibía a los estados con autopistas de peaje utilizar fondos federales para proyectos viales. Debido a que el puente del río Mianus se reconstruyó con fondos federales para carreteras después de su colapso en junio de 1983, Connecticut estaba obligado por la Sección 113 (c) de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 a eliminar los peajes de la autopista de peaje una vez que se pagaran sus bonos de construcción. [18]
El debate sobre los peajes en la autopista de peaje de Connecticut no terminó en 1988 con la abolición de los peajes. Antes de su eliminación en 1985, los peajes generaban más de 65 millones de dólares anuales. Desde su eliminación a fines de la década de 1980, los legisladores de Connecticut han discutido continuamente sobre la posibilidad de restablecer los peajes, pero se han mostrado reacios a hacerlo por temor a tener que devolver 2.600 millones de dólares en fondos federales para carreteras que Connecticut recibió para proyectos de construcción de autopistas tras la abolición de los peajes.
Durante la recesión económica de principios de los años 90, los legisladores estudiaron la posibilidad de restablecer los peajes en partes de la autopista Connecticut Turnpike y en partes de las autopistas que rodean Hartford para compensar los déficits presupuestarios. Las propuestas para restablecer los peajes fueron desechadas en lugar de implementar un impuesto a la renta y aumentar el impuesto estatal a la gasolina y a las ventas, e imponer un nuevo impuesto a las ganancias extraordinarias de las corporaciones.
En vista de los continuos problemas presupuestarios en Hartford, la idea de restablecer los peajes resurgió en enero de 2010. El representante estatal Tony Guerrera estimó que un peaje de 5 dólares en las fronteras de Connecticut podría generar 600 millones de dólares en ingresos. El gobernador Dannel P. Malloy expresó su pesimismo respecto de que los ingresos por peajes se gastarían exclusivamente en reparaciones de infraestructura, pero la necesidad de generar ingresos adicionales, junto con las disminuciones en las fuentes tradicionales de financiación de las carreteras (como la ayuda federal y los ingresos por impuestos a la gasolina), significa que la idea podría recibir una consideración seria en la legislatura estatal. [ cita requerida ]
La autopista de peaje tiene 13 plazas de servicio , que están abiertas las 24 horas del día. Todas cuentan con un Subway , un Dunkin' Donuts , una tienda de conveniencia y servicio de combustible proporcionado por ExxonMobil (con la marca Mobil ). La mayoría de las plazas también ofrecen una variedad de otras opciones de servicio de comida, incluidos McDonald's y Sbarro . De 2011 a 2015, las plazas originales se reconstruyeron con edificios nuevos y ampliados e instalaciones de abastecimiento de combustible mejoradas. Antes de la reconstrucción, las plazas en la sección I-395 solo tenían una tienda de conveniencia.
La antigua área de servicio de Montville en dirección norte se ha convertido en un cuartel de la Policía Estatal.
Además de las áreas de servicio mencionadas anteriormente, hay un área de descanso, con baños, área de picnic, máquinas expendedoras e información turística, ubicada en dirección norte en el kilómetro 74 entre las salidas 65 y 66. En julio de 2016, el área de descanso se cerró debido a recortes presupuestarios y se colocaron barreras en la carretera que bloqueaban el acceso a la instalación. En septiembre de 2019, el área de descanso se reabrió de forma estacional, permaneciendo cerrada desde noviembre hasta mediados de mayo (sin acceso durante ese tiempo).
Hay tres estaciones de la Policía Estatal ubicadas en la autopista: Tropa F: Westbrook en el poste de la milla 74 en el lado sur de la autopista. Tropa E: Montville en el poste de la milla 96 en el lado norte de la autopista (en la antigua plaza de servicio). Tropa G: Bridgeport en el poste de la milla 29 y el cruce con la Ruta 25 y la Ruta 8 (en la carretera de superficie, salida 27, justo debajo del cruce).
Hay una estación de pesaje ubicada en dirección norte en el kilómetro 2 en Greenwich, en la ubicación de la antigua plaza de peaje. Solían existir estaciones de pesaje a ambos lados de la autopista de peaje cerca de la salida 18 en Westport; estas fueron eliminadas durante la década de 1990. La antigua estación de pesaje en dirección sur en Westport ahora es utilizada por ConnDOT para almacenar materiales de construcción, mientras que la estación en dirección norte fue demolida; los terrenos volvieron a su estado natural.
El edificio administrativo de la antigua plaza de peaje de West Haven aún puede ser visto por los conductores entre las salidas 42 y 43. Hoy, ConnDOT utiliza el antiguo edificio de peaje como instalación de mantenimiento.
En 2013, se agregaron puntos Supercharger de Telsa para vehículos eléctricos en cada plaza de Milford, el segundo a lo largo de la I-95, con nuevas estaciones de carga, incluidos puntos compatibles con CHAdeMO , agregados a través de los años a otras plazas de servicio. [20]
Las salidas fueron numeradas nuevamente a base de millas en las partes I-395 y SR 695 de la autopista como parte de un proyecto de reemplazo de señales en 2015.
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