Desarrollado como hidroavión de reconocimiento marítimo de largo alcance , el Short Sunderland fue ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Nueva Zelanda compró cuatro Sunderland a principios de 1944 para utilizarlos como aviones de transporte , pero no los recibió hasta finales de ese año. Fueron operados por el Vuelo de Transporte de Hidroaviones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) desde febrero de 1945, transportando carga y personal militar neozelandés repatriado desde el Pacífico Sur de regreso a Nueva Zelanda. Pronto comenzaron a transportar pasajeros de pago y, a fines de 1947, los Sunderland fueron transferidos a la New Zealand National Airways Corporation . Utilizados en rutas de pasajeros entre Auckland y Fiji durante algunos años, finalmente fueron devueltos a la RNZAF.
La RNZAF adquirió 16 Sunderland más en 1953 y estos equiparon a los escuadrones 5 y 6 , que operaban desde Fiji y Nueva Zelanda respectivamente, para llevar a cabo reconocimiento marítimo y patrullas antisubmarinas. Los aviones con base en Fiji también se utilizaron para misiones de búsqueda y rescate. Algunos Sunderland también fueron utilizados por la Unidad de Conversión Operacional Marítima de la RNZAF, con base en Hobsonville en Auckland. Considerados obsoletos en 1960, comenzaron a retirarse del servicio unos años más tarde. El último vuelo operativo de un Sunderland de la RNZAF fue en abril de 1967. La mayoría fueron desguazados, aunque dos aún sobreviven, uno como exhibición en el Museo de Transporte y Tecnología en Auckland , Nueva Zelanda, y el otro en la colección del entusiasta de la aviación Kermit Weeks .
El Short Sunderland , oficialmente Short S.25 Sunderland, fue diseñado por Short Brothers como un desarrollo del hidroavión civil Short Empire que fue utilizado por Imperial Airways en la década de 1930. El Sunderland, del cual se construyeron alrededor de 750 entre 1937 y 1945, entró en servicio por primera vez en la Royal Air Force (RAF) en junio de 1938 y pasó a servir en el Lejano Oriente, el Mediterráneo, África, el Pacífico y Europa. [1]
Concebido como un bombardero de reconocimiento marítimo de largo alcance , en su configuración estándar, el Sunderland estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney de 1.200 caballos de fuerza y tenía una tripulación de diez. Su velocidad máxima era de 343 kilómetros por hora (213 mph), pero navegaba a 214 kilómetros por hora (133 mph). Con una carga de bombas de poco más de 750 kilogramos (1.650 lb), tenía un alcance de unos 4.329 kilómetros (2.690 mi). Su envergadura era de 34,4 metros (113 pies), mientras que el casco tenía 26 metros (85 pies) de largo y 10,5 metros (34 pies) de profundidad. El avión estaba fuertemente armado, con diez ametralladoras en total. Dos de ellas estaban en una torreta motorizada delantera , mientras que cuatro estaban en la torreta de cola. Se proporcionó una ametralladora a babor y estribor en el travesaño y cuatro estaban fijas disparando hacia adelante. También podía transportar hasta 2250 kilogramos (4960 libras) de bombas y/o cargas de profundidad. Debido a su armamento defensivo, el Sunderland llegó a ser conocido por los alemanes como el "puercoespín volador". [2]
A principios de 1944, el Imperio del Japón ya no era la fuerza dominante en el Pacífico Sur como lo había sido y el gobierno británico estaba empezando a considerar las perspectivas de posguerra para la región. Estados Unidos ya tenía aeródromos en varias islas de la zona que podían usarse como base para operaciones de vuelos comerciales de aviones civiles, pero los británicos carecían de una presencia terrestre equivalente para lograrlo. Esto llevó a los británicos a favorecer los hidroaviones como base para las operaciones comerciales, ya que se requeriría menos infraestructura terrestre, en particular pistas de aterrizaje. [3]
El 27 de enero, el gobierno británico ofreció a Nueva Zelanda la oportunidad de comprar cuatro hidroaviones de transporte Short Sunderland Mk III, para ser operados por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF). El precio de venta era de 60.000 libras cada uno, lo que se consideró muy rentable. El gobierno de Nueva Zelanda estuvo de acuerdo, comprando también 80.000 libras de equipo para apoyar a los Sunderland, que se preveía que formaran la base de un servicio de transporte en el Pacífico Sur. La compra encontró cierta resistencia; tuvo que ser aprobada por la Junta de Asignación de Municiones Combinadas . Los representantes estadounidenses en la junta, preocupados por cómo la aeronave podría ser la base de las operaciones comerciales en el Pacífico Sur después de la guerra, inicialmente se negaron a aprobar la compra, pero luego indicaron que permitirían que se llevara a cabo si el comandante en jefe del Área del Pacífico Sur , el vicealmirante J. H. Newton , decidía que la aeronave era necesaria en su teatro de operaciones. El jefe del Estado Mayor del Aire de Nueva Zelanda, el vicemariscal del Aire Leonard Isitt , obtuvo la aprobación de Newton para la compra con el argumento de que eran necesarios para uso militar. Sin embargo, todavía había sensibilidad en torno a la compra e Isitt pidió que se diera poca publicidad a la compra para evitar un impacto en la asignación de aviones estadounidenses a la RNZAF. [3]
Los recién adquiridos Sunderland Mk III, de los que ya había 24 en servicio en la RAF, eran una modificación del avión estándar. Tenían una tripulación de siete y podían transportar entre 24 y 30 pasajeros más carga. Su capacidad de carga era de poco menos de 10.000 kilogramos (22.000 libras) y cuando estaba completamente cargado pesaba 25.000 kilogramos (55.000 libras). Estaba propulsado por cuatro motores Bristol Pegasus XVIII y era capaz de volar hasta 340 kilómetros (210 millas) por hora y tenía un alcance de 2.860 kilómetros (1.780 millas). [4] Cuatro Sunderland estándar fueron convertidos en transportes en las instalaciones de Short en Rochester , un proceso que comenzó en junio. [3]
Una vez completados, los Sunderland fueron transportados a Nueva Zelanda por personal de la RNZAF, anteriormente del Escuadrón No. 490 , que se encontraba en el Reino Unido recibiendo entrenamiento en la aeronave. Debían volar a África Occidental, a través de Sudamérica, a América del Norte y luego a través del Pacífico. Los vuelos en ferry iban a ser los más largos realizados por la RNZAF durante la guerra, ya que normalmente serían a través de Oriente Medio, a través del subcontinente indio y hacia Australia. [3] Partiendo de Inglaterra el 21 de octubre, los dos primeros Sunderland llegaron a la base de la RNZAF en Laucala Bay en Fiji a fines de noviembre. Los otros dos llegaron poco después. Todos los aviones Sunderland fueron limpiados rápidamente y equipados con sillas de cabina; se había decidido que operarían un servicio de pasajeros entre Fiji y Nueva Zelanda. Luego procedieron juntos como un grupo a Auckland el 2 de diciembre, transportando 80 efectivos desde Fiji. [5] [6]
Se había previsto que los Sunderland llegaran a Auckland en formación como un evento publicitario para la RNZAF. Su llegada se vio empañada cuando uno de ellos chocó con un Lockheed Lodestar que transportaba a un fotógrafo. Afortunadamente, ambos aviones pudieron realizar un aterrizaje seguro, aunque el Sunderland lo hizo mucho antes de su destino previsto. Fue remolcado por un barco pesquero a Whangārei y, después de realizar reparaciones, voló a Auckland al día siguiente. [7]
Los cuatro Sunderland formaron el Vuelo de Transporte de Hidroaviones, que operaba desde la base aérea de Hobsonville en West Auckland . Desde el 1 de enero de 1945, estuvo comandado por el líder de escuadrón Richard Makgill. Antes de entrar en servicio, fueron pintados con marcas de la RNZAF y se les dieron nuevos números de serie. También recibieron nombres en maorí , la lengua indígena de Nueva Zelanda; los homónimos eran cuatro de las canoas maoríes que transportaron a los inmigrantes originales de Hawaiki a Nueva Zelanda. Los interiores fueron rediseñados para el transporte de pasajeros y mercancías y el personal de ingeniería de la RNZAF recibió entrenamiento de personal experimentado de la Real Fuerza Aérea Australiana . [8]
El vuelo de transporte de hidroaviones comenzó a operar servicios regulares de ida y vuelta desde Mechanics Bay , en Auckland, y Espiritu Santo, con escalas en Nouméa y Suva , en Fiji, respectivamente. También se realizarían vuelos especiales únicos según fuera necesario. Los tiempos de vuelo eran típicamente de entre 7½ y 8½ horas, aunque los vientos adversos podían añadir 60 minutos extra al vuelo. [8] Su carga entrante era personal de la RNZAF repatriado desde las áreas avanzadas a medida que el esfuerzo bélico en el Pacífico Sur terminaba. [9] También transportarían correo y suministros no oficiales de azúcar y cigarrillos, productos valiosos en Nueva Zelanda debido al racionamiento. [6] Los pasajeros civiles que pagaban eran transportados en vuelos de ida a Suva, cada uno pagando £30 por la tarifa. En septiembre, los vuelos hacia y desde Espiritu Santo cesaron y los aviones cambiaron a la ruta Auckland-Suva y para finales de año, un total de 8.300 miembros del personal habían sido repatriados por los Sunderland, así como los Lockheed Hudson , Lodestar y Douglas Dakota que también realizaban vuelos de repatriación. Después de una serie de fallas de motor, todos los Sunderland fueron inmovilizados durante varios meses a partir de octubre para que se reemplazaran sus hélices. [9] Durante este tiempo, se decaparon las pinturas de cada Sunderland, dejando el avión con un acabado de metal natural. [10]
Un Sunderland, el NZ4103, fue reconvertido para operaciones civiles en enero de 1946 y, poco después, dos de los otros se utilizaron para el entrenamiento de la tripulación de vuelo de Tasman Empire Airways Limited (TEAL), preparándola para los hidroaviones Short Sandringham recién adquiridos por la aerolínea . El servicio internacional se reanudó en junio, con los Sunderland del vuelo de transporte de hidroaviones realizando vuelos semanales a Suva. Los pasajeros de salida eran normalmente civiles, mientras que el personal militar ocupaba los asientos en los vuelos de regreso a Auckland. [9] Sin embargo, a finales de año, la mayoría de los pasajeros en ambas direcciones eran civiles que pagaban. [11]
La reorganización de la RNZAF después de la guerra se llevó a cabo con un cierto grado de incertidumbre en cuanto a la futura política de defensa de Nueva Zelanda. Sin embargo, pronto se decidió entregar el Sunderland a un operador civil y en octubre de 1946, el NZ4103, ahora convertido en un avión de pasajeros, comenzó a volar a la isla Chatham . [9] [12] Siguiendo una directiva del gobierno de Nueva Zelanda en mayo de 1947, dos Sunderland más, el NZ4102 y el NZ4104, se convirtieron posteriormente en operaciones de pasajeros y se entregaron a la New Zealand National Airways Corporation (NAC). El último Sunderland, el NZ4101, fue vendido más tarde ese mismo año. [11]
El NAC Sunderlands continuó volando a Suva y de regreso desde Auckland hasta marzo de 1949, momento en el que TEAL se hizo responsable de la ruta con su propio avión. [13] Los NAC Sunderlands supervivientes fueron devueltos a la RNZAF [14] y estacionados en Hobsonville para su eliminación en mayo de 1951, aunque los buques no fueron retirados. El NZ4104 volvió brevemente al servicio con la RNZAF al año siguiente, siendo utilizado para entrenar a la tripulación en rodaje y varada hasta 1953. Fue eliminado en 1955. [13]
En 1951, el gobierno de Nueva Zelanda compró 16 hidroaviones Short Sunderland MR5 [Nota 1] como parte de su primera compra importante de aviones para la RNZAF después de la guerra. Se prefirieron los aviones de origen británico, en lugar de los estadounidenses, ya que la política de defensa de Nueva Zelanda estaba vinculada a la del Reino Unido y la compatibilidad con la RAF era más fácil de lograr si ambas fuerzas aéreas operaban los mismos tipos de aviones. Como parte de sus compromisos de defensa bajo el plan de defensa anglo-neozelandés-australiano-malayo (ANZAM), Nueva Zelanda era responsable de la vigilancia del Pacífico Sur. Los Sunderland se consideraban adecuados para esta tarea, no solo por su relación calidad-precio y el fácil acceso a las islas remotas del Pacífico que carecían de aeródromos adecuados, sino también por el trabajo que implicaba: reconocimiento, escoltas y operaciones antisubmarinas. [15]
Los Sunderland MR5 tenían dimensiones similares a los Mk III, pero tenían motores superiores y estaban equipados con hélices en bandera . Se les instaló un radar, una radio y un equipo de navegación mejorados, pero se redujo su armamento defensivo y se eliminó la torreta superior media. Además del piloto y el copiloto, cada Sunderland llevaba dos navegantes, tres señalizadores y dos ingenieros de vuelo, para un total de nueve tripulantes. [16] Las superficies superiores de cada avión estaban pintadas de un gris marino medio, mientras que sus flancos y partes inferiores eran de un blanco brillante. Llevaban marcas de la RAF, pero el centro rojo de los medallones pronto se pintó y se reemplazó con un helecho blanco . [10] Se les asignaron números de serie secuenciales, comenzando con NZ4105. A diferencia de los Sunderland anteriores que sirvieron con la RNZAF, los aviones no recibieron nombres. [17]
El avión se obtuvo de las existencias de reserva de la RAF y su coste era de 7.000 libras cada uno, con unos gastos de renovación de 30.000 libras. Se consideró que era bastante económico, sobre todo teniendo en cuenta que el equivalente estadounidense comparable, el Martin PBM Mariner , costaba 1.000.000 de dólares por avión. [15] A finales de 1952, la renovación necesaria del Sunderland se llevó a cabo en Irlanda del Norte, en las instalaciones de Short Bros en Belfast . Pronto empezó a ser evidente que los costes superarían lo presupuestado y se pensó en reducir el pedido a 12 ejemplares; sin embargo, el Jefe del Estado Mayor del Aire de la RNZAF, el vicemariscal del aire DV Carnagie , sostuvo que el número original de 16 aviones era necesario y, en consecuencia, se consiguió financiación adicional. [16]
Para transportar el Sunderland a Nueva Zelanda, el personal del Escuadrón No. 6 fue enviado al Reino Unido a principios de 1953, donde comenzaron un curso de conversión en el modelo. El primer Sunderland fue entregado formalmente a la RNZAF el 18 de mayo y éste y un segundo ejemplar partieron diez días después desde la RAF Calshot , donde las tripulaciones se familiarizaron con sus aeronaves. Voló una ruta a través de Oriente Medio, el subcontinente indio, el sudeste asiático, Australia, Numea, utilizando los servicios de hidroaviones de la RAF en cada parada, y llegó a Fiji. [16] Sin embargo, el personal de ingeniería de TEAL debía realizar un trabajo significativo en el Sunderland, por ejemplo, revisiones, en sus instalaciones de Mechanics Bay en Auckland. La RNZAF carecía de personal técnico, mientras que el personal de ingeniería de TEAL estaba infrautilizado tras una reducción significativa en el servicio de hidroaviones de la aerolínea. [18]
Algunos de los Sunderland MR5 iban a equipar al Escuadrón N.º 5 , que tenía su base en la estación de la RNZAF en la bahía de Laucala y operaba en una función de vigilancia marítima. La llegada de los dos primeros Sunderland a la bahía de Laucala el 13 de junio de 1953 dio inicio a la eliminación gradual de los hidroaviones Consolidated PBY Catalina que anteriormente equipaban al escuadrón. [19] [20]
Mientras volaba su Sunderland, el Escuadrón No. 5 monitoreó flotas pesqueras extranjeras, vigiló submarinos, reunió inteligencia y también realizó misiones de búsqueda y rescate en el Pacífico Sur. A menudo sus patrullas duraban de 10 a 12 horas, e incluso 14 horas en ocasiones. [21] Los submarinos rusos que se dirigían al sur hacia la Antártida eran una preocupación particular y se lanzarían boyas de sonar para detectarlos; los buques de apoyo rusos también serían rastreados para que cualquier submarino que se conectara con ellos para obtener suministros pudiera ser detectado. [22] Los Sunderland volaron regularmente a Singapur para participar en ejercicios militares [23] y varios también estuvieron involucrados en la Operación Grapple , el programa británico de pruebas atómicas llevado a cabo en la Isla Christmas en junio de 1957. Como existía preocupación por el nivel de lluvia radiactiva de las pruebas, los Sunderland, que operaban desde Papeete , recolectaron muestras de radiación de sitios en la Polinesia Francesa y transportaron equipo de monitoreo a Funafuti , en Tuvalu . [24] [25]
El área de responsabilidad del Escuadrón N.º 5 al llevar a cabo misiones de búsqueda y rescate fue significativa: alrededor de 13 millones de kilómetros cuadrados (5 millones de millas cuadradas), desde el norte de Tarawa hasta la isla Norfolk en el sur, y desde Nueva Caledonia extendiéndose hacia el este más allá de Tahití. [26] Las búsquedas significativas incluyeron la del MV Joyita en 1955, en la que se encontró el barco pero sin rastro de su tripulación, y el MV Vasu en 1956. Durante este último, un Sunderland avistó a los sobrevivientes del barco hundido en el agua, dejó caer botes elevadores hacia ellos y coordinó su recogida por un barco cercano. [27] En octubre de 1962, un Sunderland aterrizó en el atolón remoto de los arrecifes de Minerva para rescatar a la tripulación de un barco tongano, el Tuaikaepau , que había naufragado allí desde julio. [28] Un Sunderland se perdió mientras estaba en operaciones con el Escuadrón N.º 5; fue dañado en Tarawa al realizar un desembarco en mares agitados. Aunque fue reparado para el vuelo de regreso a Laucala Bay, se determinó que no estaba en condiciones de volar y fue desguazado. [29] [30]
En Nueva Zelanda, el Escuadrón Nº 6, una unidad de la Fuerza Aérea Territorial (TAF) y con base en Hobsonville, también recibió algunos de los Sunderland MR5. Como parte de sus tareas, solían volar el avión hasta la bahía de Laucala, pasar un fin de semana allí en entrenamiento operativo, antes de regresar a Nueva Zelanda. Sin embargo, cuando la TAF se disolvió en 1957, el escuadrón dejó de existir. El resto de los Sunderland MR5 fueron a parar a la Unidad de Conversión Operacional Marítima (MOCU) que, al igual que el Escuadrón Nº 6, tenía base en Hobsonville. La MOCU preparó a la tripulación de vuelo para la operación del Sunderland en un curso intensivo de 14 semanas de duración. [31] [32]
Desde 1958, la RNZAF operó un servicio de pasajeros utilizando Sunderlands entre Evans Bay en Wellington y la isla Chatham, donde aterrizaron en la laguna Te Whanga . Aunque la logística de pasajeros y carga estuvo a cargo de un operador civil, la tripulación de vuelo estaba formada en su totalidad por personal de la RZNAF de MOCU. El servicio regular terminó cuando un Sunderland se estrelló en una roca sin marcar mientras rodaba por la laguna antes de despegar de las Chathams a fines de 1959. Todavía se realizaban vuelos ocasionales según surgía la necesidad, a menudo como consecuencia de una emergencia médica en las Chathams. [33]
En 1960, era evidente que los Sunderland estaban obsoletos y no podían detectar submarinos modernos en ejercicios de entrenamiento. Al año siguiente, el gobierno de Nueva Zelanda propuso comenzar a reducir el número de Sunderland en servicio. [29] Esto coincidió con un esfuerzo por modernizar la RNZAF. Como la mayoría de las islas del Pacífico ahora tenían buenas pistas de aterrizaje, había menos dependencia de los hidroaviones y se podían usar más aviones convencionales para cumplir una función de reconocimiento marítimo. En marzo de 1964, se compraron varios Lockheed P-3 Orion y estos comenzaron a entrar en servicio con el Escuadrón No. 5 en septiembre de 1966. Al tener un alcance superior al de los Sunderland, la base de la RNZAF en Laucala Bay se cerró y el Escuadrón No. 5 se trasladó a la base de la RNZAF en Whenuapai . [34] El sitio de Laucala Bay se convirtió en la sede de la Universidad del Pacífico Sur . [35] Un destacamento de dos Sunderland permaneció en Fiji durante un tiempo para llevar a cabo misiones de búsqueda y rescate según fuera necesario y continuar con la vigilancia marítima. [36]
Varios Sunderland almacenados en Hobsonville habían sido desguazados en octubre de 1962 y rescatados como repuestos para el resto de la flota. [37] Un Sunderland fue vendido en diciembre de 1963; este había estado almacenado cuatro años antes. Fue utilizado para reemplazar un Short Sandringham dañado de la compañía de aviación Airlines of New South Wales . Posteriormente fue vendido a una aerolínea en el Caribe y voló rutas en la región durante varios años. En 1979 fue vendido nuevamente, esta vez a una compañía británica dirigida por Edward Hulton que volaba vuelos chárter en el Reino Unido. Ahora es propiedad de Kermit Weeks , quien lo adquirió en 1993. [38] [39] Tres Sunderland más fueron vendidos como chatarra durante 1964 y 1965. [40] En diciembre de 1966, un Sunderland fue donado al Museo de Transporte y Tecnología en Auckland. En febrero de 1967, cinco Sunderland fueron puestos a licitación. [38]
El último Sunderland destacado en Fiji regresó a Hobsonville el 2 de abril de 1967, lo que marcó el último vuelo operativo del modelo en servicio en Nueva Zelanda. [41] Este, junto con el último Sunderland que todavía estaba en servicio, fue objeto de una licitación exitosa dos meses después por parte de una empresa australiana y fue desguazado después de que se le quitaran los motores. La misma empresa ya había dado un tratamiento similar a tres de los Sunderland que se habían licitado a principios de año. [38]