El puente de Bayona es un puente de arco que cruza Kill Van Kull entre Staten Island , Nueva York y Bayona , Nueva Jersey . Lleva la ruta 440 del estado de Nueva York y la ruta 440 de Nueva Jersey , y las dos carreteras se conectan en la frontera estatal en el centro del río. Tiene el sexto tramo principal de arco de acero más largo del mundo, y este tramo era el más largo del mundo en el momento de su finalización. El puente es también uno de los cuatro que conectan Nueva Jersey con Staten Island; los otros dos puentes de carretera son el Puente Goethals en Elizabeth y Outerbridge Crossing (que también lleva la Ruta 440) en Perth Amboy , y el tramo únicamente ferroviario es el Puente elevador vertical Arthur Kill , todos los cuales cruzan Arthur Kill .
La calzada original de 46 m (151 pies) tenía dos carriles de tráfico motorizado en cada dirección, así como una pasarela. Terminado en 1931, el Puente de Bayona fue construido por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que todavía opera el puente. Fue diseñado por el maestro constructor de puentes suizo Othmar Ammann y el arquitecto Cass Gilbert .
En 2013 comenzó un proyecto para proporcionar el mayor espacio libre necesario para dar cabida a los barcos New Panamax y se completó en dos etapas entre 2017 y 2019. Cada una de las nuevas carreteras tiene dos carriles de tráfico motorizado unidireccional más arcenes para vehículos discapacitados, además de un camino separado para peatones y ciclistas, que abrió el 24 de mayo de 2019. La autorización de navegación deseada se logró el 8 de junio de 2017.
El puente de Bayona fue diseñado por el maestro constructor de puentes suizo Othmar Ammann y el arquitecto Cass Gilbert . Abarca Kill Van Kull entre Port Richmond en Staten Island , Nueva York, y Bayona en el condado de Hudson, Nueva Jersey . [3] : 9 [4] El puente se construyó en un ángulo de 58 grados con respecto a Kill Van Kull, paralelo a las redes de calles de Bayona y Port Richmond, Staten Island , lo que requirió un tramo más largo que si el puente se hubiera construido. perpendicular al Kill Van Kull. [5] La longitud total del puente es de 5.780 pies (1.760 m). [3] : 9 [4]
Tal como se construyó, el Puente de Bayona contenía una calzada de 511 m (1,675 pies) de largo sin pilares intermedios . [6] El tramo principal estaba conectado a viaductos en ambos extremos. [3] : 9, 12 El viaducto de Port Richmond tenía 2010 pies (610 m) de largo y el viaducto de Bayona tenía 3010 pies (920 m) de largo, sostenido por pilares que oscilaban entre 20 y 110 pies (6,1 a 33,5 m) de altura. [3] : 12 El puente originalmente presentaba un espacio libre a mitad del tramo sobre el agua de 151 pies (46 m) para dejar espacio para los barcos más altos de la Armada de los Estados Unidos en ese momento. [3] : 9 [4] La calzada tenía 85 pies (26 m) de ancho. [7]
Entre 2013 y 2019, el espacio libre del puente se elevó aproximadamente 64 pies (20 m), de 151 a 215 pies (46 a 66 m). Se construyó una nueva calzada sobre la calzada existente dentro de la estructura de arco actual. Esta nueva autorización fue para dar cabida a los buques Post-Panamax . [8] [9]
El arco del Puente de Bayona se asemeja a una parábola , pero está formado por 40 segmentos lineales. La cuerda inferior del arco se eleva 266 pies (81 m) sobre Kill Van Kull, [10] mientras que la cuerda superior está 325 pies (99 m) sobre el canal. [11] [9] El diseño del arco de acero está influenciado por el puente Hell Gate , también en la ciudad de Nueva York, diseñado por el mentor de Ammann, Gustav Lindenthal . [12] Gilbert había diseñado un revestimiento de granito ornamental sobre la estructura de acero como parte de la propuesta original, pero como en el caso del Puente George Washington , el revestimiento de piedra fue eliminado para reducir el costo del puente debido a la escasez de material durante la Gran Depresión , dejando las vigas de acero expuestas en ambos puentes. [5] [7] Fue el primer puente que empleó acero al manganeso para las nervaduras y remaches del arco principal. [13]
Cuando se completó en 1931, el Puente de Bayona era el puente de arco más largo del mundo. [14] [15] [16] El puente de Bayona superó el puente del puerto de Sydney , su "puente hermano" con arco más macizo en Australia, en 25 pies (7,6 m) [7] [13] y se distinguió del infierno. Puente de la puerta . [3] : 19 El Puente de Bayona tiene un diseño liviano, pesando sólo 16.000 toneladas cortas (15.000 t), en comparación con las 37.000 toneladas cortas (34.000 t) del Puente del Puerto de Sydney. El puente de Bayona también tiene la mitad de ancho y 117 pies (36 m) más corto que su puente hermano. [7]
En 1921, se creó la Autoridad del Puerto de Nueva York (ahora Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey ) para supervisar el transporte en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . [3] : 4 En ese momento, los puentes en la ciudad de Nueva York se estaban construyendo a un ritmo rápido. [7] La Autoridad Portuaria abrió sus dos primeros puentes entre Nueva Jersey y Staten Island en 1928: el Puente Goethals y el Outerbridge Crossing . Se estaba planificando un tercer cruce entre Port Richmond y Bayona. Los tres puentes se construyeron para complementar el tráfico de un futuro cuarto puente o túnel desde Staten Island a Brooklyn . [3] : 8 Inicialmente, se propuso que el tercer cruce fuera un túnel. [17] Sin embargo, la Autoridad Portuaria finalmente decidió construir un puente, que sería diseñado por Ammann y Gilbert. Ammann, quien fue arquitecto jefe de la Autoridad Portuaria, eligió el diseño del arco de acero después de rechazar un diseño en voladizo y suspensión por considerarlo costoso y poco práctico para el sitio, dado el requisito de la Autoridad Portuaria de que el puente debe poder acomodar la futura adición de Vías de tránsito rápido . [3] : 9 [5] [4]
La construcción del puente comenzó en 1928. [18] En ese momento, se suponía que estaría inaugurado a principios de 1932 y costaría $16 millones (equivalente a $284.000.000 en 2023), [7] [14] pero terminó costando sólo $13 millones para construir (equivalente a $231.000.000 en 2023). [3] : 13 [19] El puente tuvo que construirse sin bloquear el tráfico marítimo en Kill Van Kull. Para hacer esto, los ingenieros utilizaron gatos hidráulicos para sostener los dos lados del arco mientras las dos piezas, que consistían en segmentos de armadura prefabricados que estaban hechos de acero de aleación de alta resistencia , se construían hacia un punto en el medio. Posteriormente, se colgaron piezas prefabricadas de la estructura de soporte de la calzada de cables conectados al arco. [3] : 13
El Puente de Bayona se inauguró el 15 de noviembre de 1931, después de que el día anterior se celebraran las ceremonias de inauguración. [3] : 16 [20] El día de la inauguración, unos 7.000 peatones y 17.000 vehículos cruzaron el puente. [3] : 16 Se esperaba que el nuevo cruce redujera los desplazamientos promedio de los habitantes de Staten Island en un promedio de 18 a 20 minutos, reduciendo la necesidad de utilizar el puente Goethals o el cruce Outerbridge. [14] A la ceremonia de dedicación del Puente de Bayona asistió David M. Dow, el Secretario para Australia en los Estados Unidos, y el mismo par de tijeras doradas utilizadas para cortar la cinta fue enviada a Australia para la inauguración del Puerto de Sydney. Puente cuatro meses después. [3] : 19 Después de la ceremonia en Sydney, las hojas de las tijeras se separaron y una fue enviada de regreso a la Autoridad Portuaria. [13] [20] Time se refirió al detalle simétrico del puente como "impresionante e inquietante", mientras que la comuna de Bayona en Francia envió un telegrama de felicitación. [7] El Instituto Americano para la Construcción en Acero seleccionó el Puente de Bayona como el "Puente de Acero Más Bello" en 1931, eligiéndolo por encima del Puente George Washington. [3] : 9, 16 El puente fue diseñado con espacio para vías de ferrocarril, pero estas nunca se construyeron. [21]
Inicialmente los peatones debían pagar un peaje. Esta práctica fue eliminada en 1940, momento en el que se demolieron las cabinas de los operadores. [22]
Entre 1939 y 1942, durante la Segunda Guerra Mundial , el espacio bajo el acceso a Staten Island del Puente de Bayona se convirtió en el sitio de almacenamiento del Proyecto Archer Daniels Midland Manhattan, utilizado para almacenar uranio . El material se utilizó en las armas nucleares desarrolladas durante el Proyecto Manhattan , y alrededor de 2.007 barriles que pesaban 1.207 toneladas cortas (1.078 toneladas largas; 1.095 t) fueron almacenados debajo del puente. Debido a la larga vida media y la alta radiactividad del mineral de uranio sin refinar, el sitio quedó muy contaminado y luego fue designado sitio federal Superfund . [23] Estaba previsto que la limpieza realizada por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. finalizara a finales de 2023. [24]
En 1951, el peaje fue remodelado en el marco de un proyecto de beatificación por parte de la Autoridad Portuaria y de la ciudad de Bayona. En 1956, se reservó un terreno bajo el viaducto de acceso a Nueva Jersey para crear el Juliette Street Playground. [3] : 19
El ferry de Bergen Point , que iba paralelo al puente, permaneció en servicio hasta 1961. [25] : 174 [4] En 1964 se creó una nueva plaza de peaje en Staten Island. Además, se amplió la plataforma del puente. [21]
En 1966, la plaza de peaje de Staten Island se modificó significativamente, reemplazando las cabinas de peaje originales con seis cabinas de peaje modernas y ampliando el viaducto cerca de la plaza de peaje. El proyecto también realizó modificaciones eléctricas e instaló nueva iluminación cobra. [21]
En 1970, la plaza de peaje pasó a funcionar en un solo sentido y se demolieron tres de las casetas de peaje. A partir de este momento, los peajes solo se cobrarían a los vehículos que ingresen a Staten Island y salgan de Bayonne. [3] : 19
En 1973, para ahorrar energía durante la crisis del petróleo de 1973 , se apagó temporalmente la iluminación decorativa a lo largo del arco. [26]
El puente se convirtió en un Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1985. [27] [28]
El 2 de octubre de 1990, el tráfico de camiones pesados se prohibió temporalmente después de que una grúa remolcada por un remolcador golpeara el tramo central; [29] el puente reabrió sus puertas dos días después, con el tráfico reducido a un carril para permitir que el puente se sometiera a reparaciones de emergencia. [30] El 12 de octubre de 1991, el puente se cerró para inspección y reparación después de que la pluma de carga de un portacontenedores dañara cinco de las vigas de los arcos. [31]
En 1995, se instaló un sistema de seguridad CCTV con cámaras 24 horas al día, 7 días a la semana a lo largo de la pasarela para monitorear y evitar autolesiones. Además. Se instaló nueva iluminación en las plazas y accesos, y se realizaron mejoras en la rampa de salida de Morningstar Road en virtud de un contrato separado. [21] El puente comenzó a aceptar E-ZPass en junio de 1997, lo que lo convirtió en el primer puente PANYNJ en comenzar a aceptar el sistema. [32]
En 1999, el puente fue rehabilitado exhaustivamente. Se eliminó el pavimento de la calzada, se reemplazaron el tablero de concreto, juntas de dilatación e imbornales de ambos accesos, se repararon el tablero de concreto, juntas e imbornales del vano central y se colocó sobre la calzada un pavimento de concreto modificado con látex. También se repararon las vigas de acero de la superestructura y los pilares de hormigón de todo el puente. Más tarde, ese mismo año, se construyeron plataformas permanentes de construcción y mantenimiento debajo de la carretera y los accesos para permitir una inspección más sencilla. [21]
En 2001, se realizaron varias mejoras al sistema CCTV y se instalaron nuevas luces de navegación y luces de aviación. Además, se reemplazaron la mayoría de las farolas y se rehabilitó ampliamente el deficiente estribo estructural de Nueva Jersey. [21]
A finales de la década de 2000, la Autoridad Portuaria comenzó a planificar un proyecto para permitir que los buques portacontenedores más grandes utilizaran el Kill Van Kull. [33] La ampliación del Canal de Panamá se anunció para permitir que nuevos barcos contemporáneos procedentes de Asia llegaran a la costa este, pero el puente era demasiado bajo para que estos barcos más grandes pasaran por debajo en su camino hacia y desde la Bahía de Newark . [34] Su altura libre de entre 151 y 156 pies (46 a 48 m) sobre el Kill Van Kull dependiendo de la marea ya significaba que algunos barcos contemporáneos, que podían alcanzar 175 pies (53 m) sobre la línea de flotación, tenían que plegarse. mástiles de antena, cargar lastre o esperar a que pase la marea baja . [33] Los nuevos barcos New Panamax, más grandes, empeoraron las cosas. Si el problema no se hubiera solucionado, el puerto de Nueva York y Nueva Jersey podría haber perdido importantes negocios de transporte marítimo a favor de otros puertos como Charleston, Carolina del Sur . [34] En agosto de 2009, la Autoridad Portuaria inició un análisis de planificación para determinar cómo solucionar el problema de la corriente de aire . [35] La construcción final del proyecto de elevación de la carretera se completó en mayo de 2019 con la apertura del nuevo carril superior para peatones y bicicletas. [36] Además, el pilar de Nueva Jersey era estructuralmente deficiente y el puente estaba funcionalmente obsoleto.
La Autoridad Portuaria encargó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (CoE) la realización de un estudio sobre la cuestión, que se completó en 2009, y autorizó hasta 10 millones de dólares para servicios de planificación e ingeniería para desarrollar opciones para hacer frente al bajo espacio libre del puente. [37] El estudio del CoE analizó tres opciones para el puente, además de la opción de no construir. [38] : PDF pág. 4 La opción más rápida que identificaron, y la que finalmente eligieron, fue un proyecto de 1.700 millones de dólares para elevar la calzada del puente para aumentar su altura en un 40 por ciento, lo que podría llevarse a cabo en 2019 como muy pronto. Se necesitaría un espacio libre de 215 pies (66 m) para manejar los nuevos barcos. Otra opción presentada fue construir un nuevo puente atirantado , que habría costado 2.150 millones de dólares y se habría demorado hasta 2022. [38] : 33, 35–36 La opción más cara sería deshacerse del puente por completo y reemplazarlo por otro. ya sea un túnel perforado o un túnel sumergido a través del cual el tráfico atravesaría bajo el Kill Van Kull. Esta opción habría sido la que habría llevado más tiempo, ya que estaría completa en 2024 y costaría entre 2.200 y 3.000 millones de dólares. [38] : 34–36 En los documentos de planificación iniciales, también se consideró un puente levadizo vertical , pero esto no se investigó más a fondo en el estudio del CoE. [8]
En 2009 se encargó otro estudio, una revisión ambiental realizada por la Guardia Costera de EE. UU. [39] [40] La revisión era necesaria porque el proyecto se llevaría a cabo sobre una vía navegable. El estudio costó más de 2 millones de dólares, duró cuatro años y dio lugar a 5.000 páginas de revisiones. A pesar de su duración y costo, que impidieron el inicio de la construcción hasta 2013, fue una de las revisiones ambientales más rápidas de la Guardia Costera para un proyecto tan importante. [41] En marzo de 2012, la Autoridad Portuaria presentó una solicitud al gobierno federal para un proceso de revisión ambiental acelerado, [42] [43] que fue aprobado en julio de 2012 [44] a pesar de que algunos residentes en Newark y Staten Island dijeron que Quería que la Guardia Costera llevara a cabo una revisión ambiental completa. [45]
Según la Autoridad Portuaria, el proyecto "Raise the Roadway" tendría muchos beneficios, el primero de ellos sería que permitiría el paso por el puerto de barcos más grandes y respetuosos con el medio ambiente. [46] Como resultado del proyecto, la proporción del arco sobre la calzada se reduciría, con solo 22 cables suspendiendo la nueva calzada debajo del arco en lugar de 30 cables que sostenían la antigua calzada. [7] En cuanto a la calzada en sí, la calzada única sería reemplazada por dos nuevos tableros de calzada con nuevos muelles de soporte y caminos de acceso. La Ruta 440 se ampliaría de una calzada de 40 pies (12 m) sin arcenes y cuatro carriles de 10 pies (3,0 m), a dos calzadas de 30 pies 9 pulgadas (9,37 m) con dos carriles de 12 pies (3,7 m). m) carriles cada uno, un divisor mediano y arcenes de 1,45 m (4 pies 9 pulgadas). [47] También habría un carril bici y una pasarela a lo largo de todo el puente, con rampas de acceso para reemplazar las escaleras. [46] El diseño también permite futuros servicios de tránsito, como el tren ligero . [48] Se ha propuesto extender la línea de tren ligero Hudson-Bergen a Staten Island sobre el puente, [49] aunque los planes de diseño finales no incluyen un componente de tránsito rápido. [50] Por último, el proyecto respaldaría casi 2.800 puestos de trabajo [46] y entre 240 y 380 millones de dólares en salarios en toda la industria de la construcción, [7] así como 1.600 millones de dólares de actividad económica. [51]
El CoE estimó que levantar el puente de Bayona produciría un beneficio nacional de 3.300 millones de dólares, señalando que el 12% de todos los contenedores internacionales de Estados Unidos pasan por debajo del puente, que el puerto crea indirectamente 269.900 puestos de trabajo y que la actividad portuaria genera 11.000 millones de dólares en salarios nacionales anuales. [51] El proyecto permitiría el paso de 12.000 buques portacontenedores por debajo del puente, aumentando la capacidad; Antes del proyecto, los barcos más grandes a los que se les permitía pasar por debajo del puente eran barcos con capacidad para 9.000 contenedores. [41] Los congresistas de Nueva York y Nueva Jersey presionaron a la Autoridad Portuaria para que actuara rápidamente, [34] [52] a pesar de la reducción de los ingresos debido a la reducción del tráfico en los seis cruces de la Autoridad Portuaria. [53] La Autoridad Portuaria anunció su plan oficial en 2011. [19] La Guardia Costera celebró dos reuniones públicas sobre el puente en 2012. [54] También se estaban realizando mejoras en Port Jersey en la Bahía Superior de Nueva York . [51]
La Autoridad Portuaria creía que era posible construir la nueva carretera sin interrumpir el flujo de tráfico entre Staten Island y Bayonne. En julio de 2012, la Autoridad Portuaria anunció que la construcción comenzaría a mediados de 2013 y se completaría en 2017. [55] En este cronograma, la eliminación de la carretera existente se completaría a fines de 2015, a tiempo para la apertura de la vía ampliada. Canal de Panama. [56] El proyecto costaría 1.700 millones de dólares y duraría cinco años. [33]
Uno de los desafíos que enfrentó el proyecto fueron los estrechos límites del área de construcción: las casas residenciales se encontraban a menos de 20 pies (6,1 m) del lugar de trabajo, [33] aunque ninguna de ellas estaba en el camino de la construcción en sí. [41] En 2014, los habitantes de Staten Island que vivían cerca del sitio de trabajo de Port Richmond presentaron una demanda, alegando que el trabajo de construcción violaba la Ley de Derechos Civiles de 1964 al exponer a comunidades predominantemente minoritarias en Port Richmond a toxinas. [57] En 2015, algunos residentes de Bayona presentaron quejas por ruido excesivo, vibraciones, polvo en su vecindario y escombros de construcción que caían del puente (como trozos de pintura), [58] aunque la Autoridad Portuaria resolvió posteriormente esas quejas. [7] El proyecto exigiría también el cierre temporal de un parque en Bayona. [51] Además, el puente de Bayona permanecería abierto al tráfico de vehículos durante toda la construcción. [33] [59]
El 24 de abril de 2013, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria otorgó un contrato de 743,3 millones de dólares a una empresa conjunta de Skanska Koch y Kiewit Infrastructure Company . [51] [60] La construcción implicó construir primero columnas de soporte y luego agregar segmentos de carretera prefabricados utilizando una grúa pórtico que rodaba sobre el arco. [47] La grúa pórtico construiría una sección sostenida por cables de la nueva carretera a la vez, utilizando una viga temporal para sostener la carretera existente mientras se reemplazaba cada cable. Luego se eliminaría la carretera existente. [59] Los cierres temporales de puentes permitieron que se unieran nuevas vigas de piso a las cuerdas del arco para soportar los largueros de acero que sostendrían la nueva calzada. [47] Este trabajo fue acelerado por la administración presidencial de Barack Obama debido a la importancia del proyecto para el comercio nacional, siendo uno de los primeros solicitantes de la iniciativa "No podemos esperar" de Obama de importantes proyectos de infraestructura. [51] [7] El gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, también consideró el proyecto como una alta prioridad para su estado. [61]
La pasarela peatonal, en voladizo desde el lado occidental de la carretera, se cerró temporalmente el 5 de agosto de 2013 para su reconstrucción. [62] Debía trasladarse al lado este del puente. La pasarela estaba programada para reabrirse en 2017. [63] En 2015, la fecha de finalización se retrasó hasta 2019, [55] debido a las condiciones climáticas desfavorables en el invierno de 2014-2015. [61] Esto también retrasó la autorización de navegación deseada hasta finales de 2017. Los retrasos en el proyecto significaron que, con la ampliación del Canal de Panamá completada a mediados de 2016, los barcos más grandes no podrían servir a Newark, lo que posiblemente afectaría negativamente tráfico a otros puertos de la costa este de Estados Unidos. [64] La Autoridad Portuaria revisó su cronograma y esperaba que el tráfico se trasladara a la nueva carretera a principios de 2017, que la antigua carretera se eliminara a finales de 2017 y que el proyecto se completara a mediados de 2019 con la finalización de la carretera para tráfico en dirección sur. [59] En noviembre de 2016, se completó el futuro tramo en dirección norte, previsto temporalmente para ambas direcciones de viaje. [65] [66]
.jpg/1280px-Container_Ship_CMA_CGM_Theodore_Roosevelt_in_NY_Harbor_on_Sept_7,_2017_(36415318053).jpg)
El 20 de febrero de 2017, la carretera este terminada (futura en dirección norte) se abrió al tráfico, con un carril en cada dirección, y la antigua carretera inferior se cerró permanentemente. La carretera occidental (futura hacia el sur) estaba programada para completarse en 2019, momento en el que habría dos carriles en cada dirección y una pasarela peatonal. También el 20 de febrero, el Puente de Bayona se convirtió en el primer cruce de la Autoridad Portuaria en utilizar un sistema de cobro de peaje electrónico totalmente automatizado y sin efectivo . Todos los vehículos circulan sin detenerse en el peaje. A los que tienen E-ZPass se les factura de la forma habitual, mientras que las cámaras graban los números de matrícula de los que no tienen una etiqueta E-ZPass y sus propietarios registrados pronto reciben una factura de peaje por correo. [59] [67] [68] [69] La autorización de navegación deseada se logró el 8 de junio de 2017. [70] Dos años después de la apertura de la carretera en dirección norte, el 11 de febrero de 2019, se completó la nueva carretera en dirección sur y El flujo de tráfico del puente se restableció a dos carriles en cada dirección. [71] [72] El carril para peatones y bicicletas se inauguró el 24 de mayo de 2019. [36] [73] El proyecto general recibió el premio al Logro Sobresaliente en Ingeniería Civil 2020 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , citando el "primero de su -Secuencia de construcción amable, ... manteniendo abierto el tráfico tanto por carretera como por mar." [74]
La vía verde de la costa este se tendió sobre la pasarela en 2021. [75] Se instalaron cabinas telefónicas para la prevención del suicidio en la pasarela peatonal en marzo de 2023. [76] Después de que se implementaron en el puente George Washington en diciembre de 2023, las 11 cabinas telefónicas K1 en el camino peatonal se actualizó para utilizar el Sistema de Gestión de Emergencias Knightscope (KEMS) en marzo de 2024. [77]
Se está iniciando un estudio para mejorar potencialmente los equipos suicidas existentes, así como para agregar equipos al puente en dirección norte. [78] Las mejoras incluyen agregar redes a las cercas del camino peatonal y mejorar las cabinas telefónicas para tener mayores capacidades de comunicación con la Policía de la Autoridad Portuaria.
De enero a noviembre de 2016, el puente de Bayona transportó unos 4.500 vehículos al día. El 91% de los conductores utilizó el sistema de cobro automático E-ZPass para pagar el peaje. [79] En 2011, transportaba un promedio de 19.378 vehículos por día, [80] : 2 , que se redujo a un promedio diario de 15.221 vehículos en 2014 después de que comenzó la construcción, [81] : 61 y luego a 10.840 en 2015. [82 ] El puente de Bayona tiene menos tráfico que cualquier otro cruce de la Autoridad Portuaria. [7] [79]
En septiembre de 2007, las operaciones regionales de autobuses de la MTA iniciaron una ruta de autobús con paradas limitadas (la S89 ) que cruza el puente. Las terminales de la ruta son la terminal de autobuses Hylan Boulevard en Eltingville, Staten Island y la estación de tren ligero Hudson-Bergen de la calle 34 en Bayona. Este es el primer servicio de autobús interestatal que ofrece la Autoridad de Transporte Metropolitano . [83]
A partir del 7 de enero de 2024 [actualizar], la tarifa de peaje por correo que va de Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York es de $17,63 para automóviles y motocicletas; No hay peaje para los vehículos de pasajeros que van de la ciudad de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos en Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $13,38 por automóviles y $12,38 por motocicletas durante las horas de menor actividad, y $15,38 por automóviles y $14,38 por motocicletas durante las horas pico. Los usuarios frecuentes que realicen más de tres viajes al mes pueden recibir descuentos bajo el "Plan Staten Island Bridges" ($7.69 por viaje para automóviles en todo momento). A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa de peaje por correo. [2]
Los peajes se cobran únicamente para el tráfico en dirección sur. Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, se abolió el peaje para los conductores que se dirigían al norte y, al mismo tiempo, se duplicaron los peajes para los conductores que se dirigían al sur. Los peajes de otros once cruces entre Nueva York, Nueva Jersey y el río Hudson a lo largo de un tramo de 130 millas (210 km), desde Outerbridge Crossing en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, se cambiaron a solo en dirección este en ese momento. tiempo. [84]
El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 20 de febrero de 2017. Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no pudieron pagar en efectivo en el puente. En cambio, hay cámaras montadas en nuevos pórticos elevados ubicados en el lado de Staten Island. A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [67] [69]
El Puente de Bayona aparece en la película de ciencia ficción de 2005 La Guerra de los Mundos , apareciendo de fondo varias veces en las escenas ambientadas en la casa del personaje principal en Bayona; luego es destruido en un ataque de extraterrestres . [7] [100] [101] El puente y la comunidad circundante de Bayona también aparecieron en la película de 2001 A Beautiful Mind y en el drama carcelario de HBO Oz . [100] [101]
