El escándalo de los aviones cisterna del Servicio Forestal de Estados Unidos implicó un plan, oficialmente llamado Programa de Intercambio de Aeronaves Históricas [1] , en el que el Servicio Forestal de Estados Unidos adquiriría aviones de transporte C-130A de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y aviones de patrulla antisubmarinos P-3 de la Armada de Estados Unidos , aparentemente para usarlos como aviones cisterna para combatir incendios , pero que terminó con la propiedad de los aviones transferida ilegalmente a empresas privadas y las aeronaves mismas siendo utilizadas para otros fines o incluso vendidas para obtener ganancias. La controversia resultó en que dos de los principales involucrados fueran sentenciados a prisión y una serie de demandas civiles.
El Servicio Forestal de los Estados Unidos (USFS) había dependido tradicionalmente de la contratación de empresas privadas para el suministro de grandes aviones cisterna para combatir los incendios forestales, la mayoría de los cuales habían sido aviones de transporte, bombarderos y aviones de patrulla marítima retirados de la Segunda Guerra Mundial y de la Guerra de Corea . Estos aviones eran relativamente baratos de obtener y podían transportar las grandes cargas de retardante de fuego necesarias para que su uso fuera eficaz. En la década de 1980, la mayor parte de la flota de aviones cisterna consistía en C-119 Flying Boxcars que se habían obtenido del ejército. Después de las preocupaciones sobre la seguridad, los viejos C-119 se dejaron en tierra en 1987. Debido a que la flota de aviones cisterna disponible se redujo sustancialmente, el Servicio Forestal necesitaba obtener aviones adicionales para las operaciones de extinción de incendios. [2]
En diciembre de 1987, el director de Gestión de Incendios y Aviación del Servicio Forestal de los Estados Unidos (USFS) encargó a Fred Fuchs, subdirector de Incendios y Aviación, que solicitara al Departamento de Defensa que cooperara con los contratistas civiles en un plan para obtener los excedentes de aviones de transporte militar almacenados en la base aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona , que podrían convertirse en aviones cisterna. Además de reemplazar los C-119 en tierra, este programa tenía como objetivo modernizar la flota de aviones cisterna para convertirlos en aviones totalmente de turbina. [3]
En ese momento, Roy D. Reagan, primo del presidente Ronald Reagan , era un corredor de aeronaves privado que representaba a Hemet Valley Flying Service, uno de los contratistas del Servicio Forestal y operador de los C-119. En una reunión del 23 de diciembre de 1987, a la que asistieron tanto Fuchs como Reagan, se le presentó a la Fuerza Aérea la idea de transferir los C-130A retirados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que luego intercambiaría los C-130A por los C-119 en tierra de Hemet Valley, ya que estos últimos aviones podrían considerarse aviones "históricos". Sin embargo, en una reunión posterior con representantes del Museo de la Fuerza Aérea , los funcionarios de la Fuerza Aérea reaccionaron negativamente a la idea de tal intercambio. [2]
Fuchs y Reagan se reunieron entonces con representantes de la Administración de Servicios Generales (GSA), quienes sugirieron que los intercambios se llevaran a cabo sin pasar por el Museo de la Fuerza Aérea, y que en su lugar participara directamente el Servicio Forestal. En esta versión del plan, la Fuerza Aérea declararía que los aviones eran "propiedad excedente" y los transferiría a la GSA, que podría entonces ponerlos legalmente a disposición de otras agencias gubernamentales, pero con la condición de que cualquier agencia que los recibiera estaría obligada a conservar la propiedad. Este plan fue acordado y se le dio a Fuchs la responsabilidad de coordinar el programa de intercambio para el Servicio Forestal. Sin embargo, no discutió el plan con la Oficina del Asesor General del Servicio Forestal. La carta que autorizaba el programa en nombre del Servicio Forestal afirmaba que cumplía con varias disposiciones de las regulaciones federales, cuando en realidad no era así. [2] [4] Además, Fuchs proporcionó facturas de venta a los contratistas, transfiriendo la propiedad real de los aviones a las empresas, en violación de las regulaciones aplicables, así como de las disposiciones establecidas por la GSA. Además, Fuchs dijo a sus superiores del USFS que la transferencia de propiedad había sido aprobada por la GSA cuando en realidad no fue así. [2] En el juicio penal que siguió, tres generales de la Fuerza Aérea testificaron que no sabían que el gobierno perdería el título de propiedad de la aeronave; si lo hubieran sabido, dijeron, no habrían aprobado el programa. [5]
En un principio, cuatro operadores de aviones cisterna estuvieron representados por Reagan y participaron en el programa de intercambio: Hemet Valley Flying Service, Aero Union , TBM, Inc. y Hawkins and Powers. Como sólo se proporcionaron aeronaves a un número selecto de contratistas y como el programa no se hizo público ni se pusieron a licitación los contratos y las aeronaves, surgieron acusaciones de favoritismo. [1]
T&G Aviation de Chandler, Arizona, se enteró del programa a través de uno de sus competidores (T&G operaba ocho Douglas DC-7 más antiguos en ese momento). Preocupados de que esto les diera a sus competidores una ventaja injusta para obtener contratos de extinción de incendios del Servicio Forestal, los funcionarios de T&G se comunicaron con Fuchs, quien les dijo que no había más aviones disponibles. La empresa se comunicó entonces con varios congresistas para solicitar ayuda y, finalmente, recibió tres C-130. [1] [6] A cambio, T&G proporcionó un DC-7B al Museo del Aire y el Espacio de Pima , un SNB-5 a Planes of Fame y un UH-19B al museo Milestones of Flight en Fox Field . [7]
Los aviones, que en definitiva fueron 22 C-130A y seis P-3, acabaron siendo distribuidos entre seis contratistas. Doce de los C-130 procedían de la "flota aérea nacional de reserva" almacenada en la base aérea Davis-Monthan de Tucson (Arizona) , y 16 fueron retirados de las unidades de la Reserva Aérea y entregados al Pinal Airpark de Marana (Arizona) , donde fueron procesados y transferidos a través del programa de intercambio. [8] Como parte del acuerdo, dado que Reagan actuó como intermediario en nombre de las empresas, estas le pagaron una comisión en forma de propiedad de cuatro de los C-130A, que posteriormente vendió para obtener un beneficio personal. [2] Los contratistas no pagaron nada por los aviones, pero aceptaron realizar las conversiones e instalar el equipo de dispersión de retardantes de fuego a su propio coste. [1] A continuación, los operadores tuvieron que presentar una oferta competitiva para el contrato a un precio lo suficientemente bajo como para que se les concediera un contrato de un año para misiones de extinción de incendios. [3]
En 1989, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA, el departamento matriz del Servicio Forestal) comenzó a estudiar el programa de intercambio, [6] que fue cancelado silenciosamente en enero de 1990, después de que el Asesor General Adjunto del USDA concluyera que el USFS no tenía autoridad para llevar a cabo el programa. [2]
En 1993, el jefe del Servicio Forestal, Dale Robertson, testificó ante un subcomité de la Cámara de Representantes y afirmó: "El Servicio Forestal ha gestionado mal este asunto". [1] Fuchs fue degradado en el Servicio Forestal y se jubiló en 1996. [8]
Gary Eitel, un piloto, consultor de aviación y corredor de aeronaves, se enteró del programa y se puso en contacto con el Servicio Forestal en 1991 para intentar obtener C-130 para sus clientes, que no habían participado en el acuerdo inicial. La agencia le dijo que no había más aviones disponibles y que solo habían participado tres aviones. Sospechando que no le estaban diciendo la verdad, Eitel comenzó su propia investigación y obtuvo documentación sobre el programa a través de la Ley de Libertad de Información . Eitel asumió el papel de denunciante e informó de sus hallazgos en un testimonio ante varias audiencias de subcomités del Congreso. [1]
Como resultado de las investigaciones personales de Eitel, presentó varias quejas por "línea directa" al USDA y a la Oficina del Inspector General de los Estados Unidos (OIG), lo que llevó al inicio de una serie de investigaciones. En 1992, la OIG determinó que el Servicio Forestal de los Estados Unidos no tenía autoridad para realizar los intercambios de aeronaves. [9]
Los auditores federales determinaron que la mayoría de los C-130 entregados a los contratistas no se estaban utilizando para combatir incendios y que los C-119 que se entregaron eran esencialmente "chatarra". [10] Entre diez y once (según la fuente) de los C-130 nunca llegaron a convertirse en aviones cisterna. [8] [9] El subsecretario de Agricultura Jim Lyons dijo al Los Angeles Times que algunas de las acciones de la agencia eran "claramente ilegales" y "pueden haber sido criminales". [1]
El 3 de marzo de 1994, el inspector general adjunto del Departamento de Defensa para políticas de investigación criminal y supervisión solicitó al Departamento de Justicia (DoJ) que investigara al Servicio Forestal y al programa. [8] En 1995, los auditores de la GSA determinaron que Estados Unidos había perdido dinero en el acuerdo, basándose en comparaciones de valores de aeronaves. [9]
Además de estas investigaciones de las agencias, se celebraron varias audiencias en el Congreso para esclarecer los hechos del enrevesado programa. [1] Según un periódico, hubo "nueve años de investigaciones que involucraron a más de media docena de agencias federales, al menos tres investigaciones en el Congreso, el trabajo de más de dos docenas de abogados que generaron millones de dólares en honorarios y al menos 12 juicios estatales y federales". [8]
Se han formulado numerosas acusaciones en relación con el valor de los aviones cisterna antiguos que se estaban retirando y el de los aviones militares sobrantes que se estaban entregando a los contratistas. Según una investigación del diario Los Angeles Times , algunos de los aviones que se estaban entregando no tenían importancia histórica y, debido a su antigüedad, solo valían como chatarra, tan solo 10.000 dólares por avión. Sin embargo, el Servicio Forestal sostiene que 28 de los aviones entregados terminaron en museos de todo el país. [1]
Por otra parte, el Servicio Forestal también valoró los aviones sobrantes a precio de chatarra para los fines del intercambio, en tan sólo 15.000 dólares cada uno. El Servicio Forestal estimó más tarde el valor de cada avión entre 750.000 y 1,5 millones de dólares. Sin embargo, el Inspector General informó en 1992 que los aviones en realidad valían unos 2,4 millones de dólares cada uno, con un precio resultante de 67 millones de dólares por los aviones que se entregaron a los contratistas. El Servicio Forestal ha argumentado que si los aviones se hubieran vendido realmente a los contratistas por su valor total, los contribuyentes estadounidenses habrían acabado pagando la factura en términos de mayores costes de los contratos de los aviones cisterna. Los contratistas pagaron los costes de las conversiones, unos 500.000 dólares por avión, y una vez que recibieron los aviones, descubrieron que el programa no tenía disposiciones para proporcionar piezas de repuesto para mantener la flota en vuelo, y algunos de los aviones de transporte sobrantes tenían costosos motores de turbina que habían alcanzado el límite de su vida útil y, por lo tanto, no valían y tenían que ser reemplazados. [1]
Un aspecto que varias investigaciones pusieron de relieve fue el impacto en las labores de extinción de incendios. Una investigación sobre el incendio de South Canyon en julio de 1994 en Colorado , en el que murieron 14 bomberos, concluyó que "el apoyo aéreo era inadecuado para implementar estrategias y tácticas". Eitel ha alegado que la razón de ese apoyo aéreo inadecuado fue que las aeronaves del programa de intercambio que deberían haber estado disponibles para los responsables de los bomberos estaban en cambio realizando tareas no relacionadas con los incendios, algunas de ellas secretas, en todo el mundo. [8]
Como resultado de la investigación del Departamento de Justicia, seis años después de que el USDA pusiera fin al programa de intercambio, un gran jurado acusó a Fuchs y a Reagan, acusándolos a cada uno de un cargo de conspiración y un cargo de conversión de propiedad estadounidense para uso de otra persona. Además de los cargos reales de los que se les acusaba a ambos, el gran jurado especificó diez "actos manifiestos" ilegales o indebidos que los dos acusados cometieron, entre ellos:
En 1996, el Congreso aprobó la Ley de Aeronaves de Supresión de Incendios Forestales, que dio al Departamento de Defensa autoridad para vender aviones militares excedentes a contratistas de aviones cisterna. [9]
Tras un juicio en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Tucson, Arizona , que duró cinco semanas, ambos fueron condenados en 1997 por el cargo de conspiración, pero fueron declarados "no culpables" del cargo de conversión. Fuchs fue sentenciado a dos años de prisión, mientras que Reagan fue sentenciado a dos años y medio, y ambos recibieron además tres años adicionales de libertad condicional. No se les impuso ninguna multa. [11] Los hombres comenzaron a cumplir sus condenas el 4 de mayo de 1998. [2] [12]
Los dos apelaron sus sentencias, aunque, en una medida inusual para un caso de este tipo, sus sentencias de prisión no fueron suspendidas en espera de la apelación. En julio de 2000, el Tribunal de Apelaciones del 9º Circuito de los EE. UU. , en una decisión de 2 a 1, revocó las condenas con el argumento de que el jurado del juicio original había recibido instrucciones incorrectas sobre las posibles implicaciones del plazo de prescripción de algunas de las actividades relacionadas con la conspiración. [2] Con la revocación, los dos acusados fueron liberados de prisión, después de cumplir 20 meses. Los fiscales federales decidieron no volver a juzgar a los dos. [10]
Finalmente, un funcionario de contratación del Servicio Forestal determinó que los intercambios habían sido ilegales y el 1 de diciembre de 1998, el Servicio Forestal afirmó la propiedad de la aeronave [9] y dictaminó que la aeronave debía ser devuelta. [6] [7] "Los acuerdos de intercambio originales para la transferencia de aeronaves son nulos porque no teníamos la autoridad para realizar un intercambio. He estado trabajando para resolver las preocupaciones sobre el programa de aviones cisterna planteadas en la auditoría de la OIG y emití la carta afirmando la propiedad de la aeronave en nombre de la Agencia", afirmó Ron Hooper, asistente del personal del Subdirector de Operaciones Comerciales del Servicio Forestal, el funcionario de contratación que tomó la determinación de propiedad y que más tarde testificaría a tal efecto en el tribunal. [7] [9] En cartas enviadas a los operadores, el Servicio Forestal también dijo que estaban dispuestos a devolver los títulos de propiedad de las aeronaves históricas que se encontraban en museos, muchas de las cuales ya no podían volar. [7] Los operadores de aviones cisterna demandaron y finalmente prevalecieron contra esta decisión. [7] La sentencia de afirmación de propiedad permitió la operación continua de once de las aeronaves que estaban programadas para ser utilizadas bajo el Contrato Nacional de Aviones Cisterna de 1999 (otras cinco aeronaves operativas estaban en posesión de empresas que no tuvieron éxito en su oferta para el contrato, o simplemente decidieron no ofertar; las aeronaves, afirmó el USFS, aún deben recibir mantenimiento y usarse solo para fines de extinción de incendios). [9]
En respuesta, varias de las empresas presentaron una demanda para evitarlo. [6] [7] [13] Se produjeron años de disputas legales, hasta que en marzo de 2007 el asunto finalmente fue a juicio en el Tribunal de Reclamaciones Federales de los Estados Unidos, que falló a favor de International Air Response, el sucesor de T&G Aviation. El gobierno había exigido la devolución de los tres C-130A proporcionados a T&G o un pago de 2,4 millones de dólares estadounidenses más intereses, y el tribunal invalidó esta solicitud basándose en la ley existente (40 USC 544 [14] ) que establece que si se proporciona una factura de venta, eso es evidencia de que la transacción cumple con todos los requisitos reglamentarios. En esta sentencia, el tribunal determinó que a pesar de que las transacciones eran ilegales desde la perspectiva del Servicio Forestal, los compradores no podían ser considerados responsables de las actividades indebidas de la agencia. [7]
De manera similar, Pacific Harbor Capital recibió una sentencia sumaria en relación con la propiedad de dos de los C-130A, ya que se habían ejecutado facturas de venta que podían rastrearse hasta las emitidas por Fuchs. Si bien era ilegal que el USFS emitiera dichas facturas, el tribunal dictaminó que tal acción no anulaba las compras de buena fe por parte de los contratistas. [2] [15]
En 1994, Gary Eitel presentó una demanda civil qui tam [16] en nombre del gobierno federal contra Reagan, los seis operadores de aviones cisterna y otros acusados, en la que alegaba fraude y enriquecimiento injusto a través del programa de intercambio. [12] Debido a la ley federal, Fuchs tiene inmunidad para ser nombrado en una demanda civil de este tipo. [8] Inicialmente, el gobierno de los EE. UU. se negó a unirse a la demanda. [7] En una demanda qui tam , un ciudadano privado puede presentar una demanda en nombre y como agente del gobierno de los EE. UU. contra entidades acusadas de defraudar al gobierno. Si bien el demandante debe pagar los gastos legales de su propio bolsillo (en 1998 Eitel estimó que la demanda le había costado $3 millones [8] ), tiene derecho a recibir entre el 15% y el 30% del dinero que el gobierno recupere si prevalece en la corte. [11] Se estimó que las posibles sanciones ascenderían a $500 millones. [8] Entre las cuestiones planteadas en el tribunal en la demanda se encuentran "si algunos bomberos aéreos se enriquecieron injustamente, si el Departamento de Justicia y el Servicio Forestal de Estados Unidos encubrieron los vínculos de la CIA y los cárteles de la droga con algunos de los aviones, si los aviones deberían permanecer en manos privadas, si la lista de acusados debería aumentar o disminuir, y quién está diciendo la verdad". [8]
La demanda se presentó originalmente en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Oregón (porque era allí donde vivía Reagan en ese momento), y ese tribunal terminó desestimando la acción. Eitel apeló ante el Tribunal de Apelaciones del 9º Circuito, que, en 1997, restableció el caso y permitió que el Departamento de Justicia se uniera a Eitel como demandante en la demanda. [7] En ese momento, el caso también fue transferido al Tribunal de Distrito de Arizona. Eitel y el Departamento de Justicia, sin embargo, no estaban de acuerdo sobre las acusaciones de participación de la CIA y si eso debería ser un factor en la demanda. [11] El Departamento de Justicia presentó mociones en 1998 para desestimar a varios de los acusados, lo que provocó un fuerte desacuerdo entre Eitel y el Departamento, y resultó en la acusación de Eitel de que el Departamento de Justicia estaba encubriendo actividades encubiertas y evidencia. [8]
Uno de los acusados nombrados en la demanda fue Jim Venable, supervisor del condado de Riverside, California , quien también fue presidente del destinatario original, Hemet Valley Flying Service, que recibió siete de los C-130. [8]
Eitel presentó una demanda civil por separado, que luego se combinó con su acción de denuncia, contra el Departamento de Justicia, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos y la GSA para lograr un acuerdo extrajudicial entre el gobierno y Aero Union y TBM. Estos dos contratistas habían recibido aeronaves de las que el gobierno había conservado la propiedad y, en lugar de realizar el mantenimiento de las aeronaves, las desmantelaron para obtener piezas, lo que les permitió obtener 750.000 dólares en ganancias. [8]
En la intención original del programa de intercambio, se suponía que los C-130 permanecerían bajo el control de la agencia estadounidense y que los contratistas solo los utilizarían para combatir incendios dentro de las fronteras de Estados Unidos. Sin embargo, no solo se transfirieron los títulos de propiedad de las aeronaves del gobierno federal al control privado, sino que las aeronaves se usaron para mucho más que combatir incendios. Algunas de las aeronaves simplemente se vendieron en el mercado abierto (una se vendió a una operación sudafricana de transporte de pescado [11] ), otras sufrieron transferencias de título enrevesadas que enmascararon su propiedad, y los auditores federales descubrieron que varios C-130 habían sido desmantelados y sus partes vendidas en el mercado abierto. [10] Reagan recibió el título de propiedad de cuatro de las aeronaves como su "comisión", que luego vendió por $1.1 millones. Durante el caso penal, tanto el juicio como la apelación, se observó que Reagan no declaró los ingresos de estas ventas en sus impuestos sobre la renta, lo que el tribunal declaró como evidencia de que sabía que las transacciones eran ilegales. [2]
Se descubrió que dos de los aviones, operados por T&G, transportaban carga en Kuwait al final de la Guerra del Golfo . [ cita requerida ] Este descubrimiento jugó un papel importante en impulsar algunas de las investigaciones y dio como resultado que el Servicio Forestal y la FAA insistieran en que los aviones fueran devueltos a los EE. UU.
Algunos de los aviones más antiguos que iniciaron el escándalo del reemplazo ahora se encuentran en museos: un DC-7B en el Museo del Aire y el Espacio Pima en Tucson, Arizona, un SNB-5 en el museo Planes of Fame, y un UH-19B y un C-119C en el museo Milestones of Flight en Fox Field.
Se han producido al menos dos incidentes de tráfico de drogas relacionados con aviones C-130 de T&G Aviation, uno de los cinco contratistas originales del programa de intercambio. En 1990-1991, T&G alquiló un C-130A a la aerolínea panameña Trans Latin Air, que fue acusada en 1994 en un tribunal federal de Chicago como una de las compañías de aviación utilizadas por el Cártel de Cali de Colombia . [10] [12] Luis Carlos Herrera Lizcano, un ejecutivo de aviación colombiano que estuvo involucrado con Trans Latin Air, fue sentenciado en 1995 a cinco años en una prisión federal de Florida. El C-130A y otro fueron vendidos por T&G en 1993 a Aero Postal de México por 3,6 millones de dólares. [12]
En octubre de 1997, uno de esos dos aviones volvió a ser el centro de atención cuando funcionarios federales mexicanos lo incautaron como un transportador de drogas . Los investigadores mexicanos habían vinculado al propietario de Aero Postal de México, Jesús Villegas Covallos, con Ramón Arellano Félix del Cártel de Tijuana . Debido al tamaño y la visibilidad del C-130, los funcionarios dudaban que el avión se utilizara para traer drogas a los EE. UU., pero era ideal para transportar el contrabando "ya sea dentro del interior de México o desde América del Sur o Central". [12]
Posteriormente , T&G se declaró en quiebra [12] y sus activos fueron adquiridos por International Air Response. [6]
El supuesto uso encubierto de algunos de los C-130 por operadores contratados por la CIA recibió una considerable atención de los medios de comunicación. [5] [17] La fuente de la acusación contra la CIA fue el denunciante Gary Eitel, que empezó a sospechar de "delito penal" y de que había "entrado inadvertidamente en una operación encubierta de la CIA" durante su investigación. Llegó a creer que el programa de intercambio, en parte, era una forma de canalizar aviones militares a manos de empresas privadas que contrataban sus servicios a la CIA, utilizando al Servicio Forestal como un intermediario inocuo para la transferencia. [1]
Después de su investigación, el Inspector General Adjunto James Ebbitt testificó que no encontró evidencia de la participación de la CIA en el programa. El congresista Charles Rose , después de escuchar el testimonio de Eitel, declaró públicamente que tenía sospechas y afirmó: "Esta situación apesta hasta el cielo". Tanto la CIA como el Servicio Forestal han negado vehementemente la participación de la CIA en el programa de intercambio. [1] En última instancia, todas las acusaciones de la CIA se vinculan con las afirmaciones de Eitel y, aparte de su persistente testimonio en las audiencias y más tarde en el tribunal, no se ha presentado ninguna prueba que corrobore un vínculo de la CIA con la aeronave. [5] El Departamento de Justicia también ha negado cualquier vínculo, y la fiscal adjunta de los EE. UU. Claire Lefkowitz declaró públicamente: "Nunca hemos encontrado ninguna prueba de la participación de la CIA". [5]
Reagan intentó utilizar una conexión con la CIA para pedir un nuevo juicio, alegando que uno de los testigos de la acusación era un agente de la CIA que estaba siendo investigado penalmente. Al rechazar la moción, el juez de distrito estadounidense William Browning declaró: "La acusación de que la CIA estaba involucrada es, en el mejor de los casos, ilusoria. Si bien es excitante, no está respaldada por ninguna prueba del expediente". [11]
Tres de los C-130 terminaron estrellándose, dos en California (1994 y 2002 ) cuando sus alas se separaron en vuelo debido a un fallo estructural, y uno en Francia en 2000 por razones aún no determinadas. El accidente de Francia afectó a uno de los C-130 de T&G. Como resultado directo de estos accidentes, en 2004 toda la flota de aviones cisterna C-130A fue puesta a tierra de forma permanente por el Servicio Forestal debido a problemas de seguridad. Los P-3A, todos ellos operados por Aero Union, también fueron puestos a tierra inicialmente, pero luego volvieron a volar después de que se determinó que podían operar de forma segura, y permanecieron en servicio hasta que fueron puestos a tierra en 2011.
Este artículo contiene texto extraído de una o más transcripciones y decisiones judiciales de Estados Unidos que, como producto del Gobierno Federal, existen en el dominio público.