El derecho del Almirantazgo en los Estados Unidos es una cuestión de derecho federal .
En los Estados Unidos , los tribunales del distrito federal tienen jurisdicción sobre todas las acciones marítimas y de almirantazgo; véase 28 USC § 1333.
Cuando la Marina o el Cuerpo de Marines de los EE. UU. están involucrados en un incidente marítimo, el Secretario de la Marina tiene autoridad para la resolución administrativa y el pago de reclamaciones que involucran al Departamento de la Marina . [1] El Juez Abogado General procesa las reclamaciones de almirantazgo para su adjudicación por el Secretario de la Marina, o la persona designada por el Secretario, y actúa como enlace principal con el Departamento de Justicia para los casos de agravios de almirantazgo en litigio. [1] El Departamento de la Marina puede realizar un Tribunal de Investigación o realizar otras investigaciones sobre el incidente, sin embargo, este tipo de tribunal realiza investigaciones formales y "no es un tribunal como el término se usa comúnmente hoy en día". [2] Ya sea que se realice o no una investigación de este tipo para un incidente marítimo, puede haber reclamos por agravios en un tribunal federal para las partes lesionadas si no están satisfechas con el acuerdo del Secretario.
En los últimos años, un argumento conspirativo utilizado por los manifestantes contra los impuestos es que un tribunal estadounidense que exhibe una bandera estadounidense con una franja dorada es de hecho un "tribunal de almirantazgo" y, por lo tanto, no tiene jurisdicción . Los tribunales han rechazado repetidamente este argumento por considerarlo frívolo. [3] En Estados Unidos v. Greenstreet, el tribunal resumió su conclusión con este argumento: "Desafortunadamente para el acusado Greenstreet, la decoración no es un factor determinante para la jurisdicción". [4]
Un tribunal estatal que conozca de un caso marítimo o de almirantazgo debe aplicar el derecho marítimo y de almirantazgo, incluso si entra en conflicto con el derecho del estado, de conformidad con una doctrina conocida como la " doctrina Erie inversa ". La doctrina Erie , derivada de Erie Railroad Co. v. Tompkins , establece que los tribunales federales que conozcan de acciones estatales deben aplicar el derecho estatal. La "doctrina Erie inversa " establece que los tribunales estatales que conozcan de casos de almirantazgo deben aplicar el derecho federal de almirantazgo. Esta distinción es fundamental en algunos casos.
Por ejemplo, la ley marítima de los Estados Unidos reconoce el concepto de responsabilidad solidaria entre los autores de un ilícito , mientras que muchos estados no lo hacen. En virtud de la responsabilidad solidaria, cuando dos o más personas crean una sola lesión o pérdida, todos son igualmente responsables, incluso si contribuyeron solo con una pequeña cantidad. Un tribunal estatal que conozca de un caso marítimo estaría obligado a aplicar la doctrina de la responsabilidad solidaria incluso si la ley estatal no contempla el concepto.
Uno de los aspectos singulares del derecho marítimo es la capacidad del propietario de un buque de limitar su responsabilidad al valor del buque tras un accidente importante. Un ejemplo del uso de la Ley de Limitación es el hundimiento del RMS Titanic en 1912. Aunque el Titanic nunca había estado en los Estados Unidos, tras su hundimiento los propietarios acudieron a los tribunales federales de Nueva York para presentar un procedimiento de limitación de responsabilidad. La Ley de Limitación establece que si se produce un accidente debido a una circunstancia que escapa al " conocimiento y conocimiento" de los propietarios del buque, estos pueden limitar su responsabilidad al valor del buque tras su hundimiento.
Después del hundimiento del Titanic , las únicas partes del barco que quedaron fueron los 14 botes salvavidas , que tenían un valor colectivo de aproximadamente $3000. Esto se agregó al "flete pendiente" (es decir, las ganancias del barco por el viaje tanto por las tarifas de los pasajeros como por los cargos de flete [5]) , para alcanzar un pasivo total de aproximadamente $91 000. El costo de un boleto de primera clase en la suite del salón era de más de $4350. Los propietarios del Titanic lograron demostrar que el hundimiento ocurrió sin su conocimiento y privacidad y, por lo tanto, las familias de los pasajeros fallecidos, así como los pasajeros sobrevivientes que perdieron sus pertenencias personales, solo tenían derecho a dividir los $91 000.
Otro ejemplo fue cuando Transocean presentó una demanda ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Texas en 2010 para limitar su responsabilidad únicamente a su participación en la plataforma Deepwater Horizon , que valoró en 26.764.083 dólares. Esto se produjo a raíz de las obligaciones de miles de millones de dólares resultantes del derrame de petróleo de la plataforma Deepwater Horizon que siguió al hundimiento. [6]
La Ley de Limitaciones no sólo se aplica a los grandes buques. Puede utilizarse para eximir de responsabilidad al propietario de una embarcación a motor cuando presta su embarcación a otra persona que luego sufre un accidente. Incluso los propietarios de motos acuáticas han podido invocar con éxito la Ley de Limitaciones para eximirse de responsabilidad. Una aplicación inusual fue la del caso Grubart v. Great Lakes Dredge and Dock Company , en el que un buque que realizaba operaciones de hincado de pilotes en el río Chicago perforó un túnel y provocó la inundación de Chicago de 1992 de muchas zonas subterráneas del centro de la ciudad; los tribunales dictaminaron que el buque se encontraba en aguas navegables cubiertas por la cláusula de limitación de la ley del almirantazgo.[1]
Muchos contratos de transporte marítimo incluyen cláusulas de "atraque seguro" que garantizan que el área alrededor del muelle previsto esté despejada para el buque que llegue. La Corte Suprema ha determinado que esto es una garantía de seguridad de la entidad que solicita el transporte marítimo, colocando la carga de limpiar el área y cualquier responsabilidad posterior por no hacerlo en esa entidad en lugar del propietario del buque, como se determinó en el caso de 2020 CITGO Asphalt Refining Co. v. Frescati Shipping Co. resultante del derrame de petróleo en el río Delaware en 2004.
Las reclamaciones por daños a la carga transportada por un transportista marítimo en el comercio internacional hacia y desde los Estados Unidos se rigen por la Ley de Transporte de Mercancías por Mar (Carriage of Goods by Sea Act , COGSA), que es la promulgación estadounidense de las Reglas de La Haya . Una de sus características clave es que un transportista es responsable de la carga dañada de "gancho a gancho", es decir, desde la carga hasta la descarga, a menos que esté exonerado bajo una de las 17 excepciones a la responsabilidad, como un " acto de Dios ", la naturaleza inherente de las mercancías, errores en la navegación y la gestión del barco. Un propietario de barco generalmente tiene derecho a limitar su responsabilidad a $ 500 por paquete, a menos que el valor del contenido se revele y se marque en el contenedor. Existe un litigio significativo sobre lo que constituye un "paquete" a los efectos de determinar la responsabilidad bajo COGSA. Esta práctica ha dado lugar a litigios sustanciales y continuos en los Estados Unidos. Sin embargo, los tribunales federales de los Estados Unidos son reacios a tratar un contenedor de transporte marítimo como un solo paquete COGSA. El plazo de prescripción de las reclamaciones por carga es de un año.
Los marineros lesionados a bordo de un barco tienen tres posibles fuentes de compensación: el principio de manutención y cura, la doctrina de innavegabilidad y la Ley Jones . El principio de manutención y cura requiere que el armador pague el tratamiento médico de un marinero lesionado hasta que se obtenga la recuperación médica máxima (MMR) y proporcione los gastos básicos de vida hasta la finalización del viaje, incluso si el marinero ya no está a bordo del barco. El marinero tiene derecho a la manutención y cura por derecho propio, a menos que haya resultado lesionado debido a su propia negligencia grave intencional. Es similar en algunos aspectos a la compensación de los trabajadores . La doctrina de innavegabilidad hace que el armador sea responsable si un marinero resulta lesionado porque el barco, o cualquier aparato del barco, es "innavegable", es decir, defectuoso de alguna manera. La Ley Jones permite a un marinero, o a alguien en su contacto, demandar al armador por agravio por lesiones personales o muerte por negligencia, con juicio por jurado. La Ley Jones incorpora la Ley Federal de Responsabilidad Patronal (FELA), que regula las lesiones de los trabajadores ferroviarios, y es similar a la Ley de Mineros de Carbón. Un armador es responsable ante un marinero de la misma manera que un operador ferroviario lo es ante sus empleados que sufren lesiones debido a la negligencia del empleador. El plazo de prescripción es de tres años.
No todos los trabajadores lesionados a bordo de un buque son "marineros" con derecho a las protecciones que ofrecen la Ley Jones, la doctrina de innavegabilidad y el principio de mantenimiento y cura. Para ser considerado marinero, un trabajador generalmente debe pasar el 30% o más de sus horas de trabajo a bordo de un buque específico o de una flota de buques bajo propiedad o control común. Con pocas excepciones, todos los trabajadores no marineros lesionados en aguas navegables están cubiertos por la Ley de Compensación de Trabajadores Portuarios y Estibadores , 33 USC §§ 901–950, una forma separada de compensación de trabajadores.
En los Estados Unidos, las personas estadounidenses "evacuadas en transporte coordinado por el gobierno de los EE. UU., incluidos vuelos o barcos chárter y militares, incluso si esos transportes son proporcionados por el gobierno de otro país, deben firmar una nota de manifiesto de evacuación y pagaré (formulario DS-5528) antes de la salida". [7] Esta nota se utiliza como referencia, que luego se utiliza para emitir una factura a estos evacuados para el máximo reembolso práctico. [7] Los evacuados que toman transporte coordinado por el gobierno de los EE. UU. están obligados por ley a pagar el costo de una tarifa de transporte comercial razonable al destino que se designó antes del incidente que resultó en la necesidad de evacuación. [8] Existe una opción para un programa de préstamo de repatriación, que es emitido por el Secretario de Estado con respecto a 11 requisitos diferentes, incluido el requisito de una dirección verificable y un número de seguro social y un acuerdo escrito con un cronograma de pago del prestatario. [8] El pago del préstamo debe emitirse al Departamento de Estado de los EE. UU. a través de la oficina del Contralor y Servicios Financieros Globales [2], en su totalidad y a tiempo. De esta manera se evitan pagos de intereses y otras sanciones legales, incluida la prohibición de renovación o emisión de un pasaporte estadounidense. [7]
La "agonía de la colisión" es una defensa ante una demanda legal de negligencia en colisiones de barcos. [9] [10]