El abono aéreo es la aplicación aérea de fertilizantes sobre tierras de cultivo utilizando aviones agrícolas . Fue desarrollado en Nueva Zelanda en la década de 1940 y rápidamente adoptado en otros lugares en la década de 1950.
La primera aplicación aérea conocida de materiales agrícolas fue realizada por John Chaytor, quien esparció semillas sobre el fondo de un valle inundado en Wairoa , Nueva Zelanda, en 1906 utilizando un globo aerostático con correas móviles.
El primer uso conocido de una máquina más pesada que el aire en aplicaciones aéreas fue el 3 de agosto de 1921 cuando, como resultado de la promoción del Dr. Coad, se utilizó un Curtiss JN4 Jenny del USAAC pilotado por John A. Macready para esparcir arseniato de plomo para matar. Orugas catalpa esfinge cerca de Troy, Ohio , Estados Unidos. Las primeras operaciones comerciales se intentaron en Estados Unidos en 1924 y el uso de insecticidas y fungicidas para fumigar cultivos se extendió lentamente en América y, en menor medida, en otras naciones. Los venenos para fumigar cultivos disfrutaron de un auge en los EE. UU. y Europa después de la Segunda Guerra Mundial hasta que se reconoció el impacto ambiental de su uso generalizado tras la publicación de Silent Spring de Rachel Carson en 1963. La fumigación de cultivos no se adoptó en Nueva Zelanda hasta después de que se abandonara el aderezo. bien establecido.
El interés inicial en Nueva Zelanda se concentró en la siembra de semillas, pero gran parte de las tierras agrícolas del centro de la Isla Norte de Nueva Zelanda, entregadas a los militares que regresaron después de la Primera Guerra Mundial, habían demostrado ser deficientes en oligoelementos como cobalto , cobre y selenio , lo que obligó a un difícil abonado manual en terrenos ásperos. país, o abandonar la tierra para dedicarse a la silvicultura . Pronto se investigó la posibilidad de utilizar aviones.
La aplicación de superfosfato mediante aviones agrícolas fue sugerida de forma independiente en 1926 por dos neozelandeses, John Lambert de Hunterville y Len Daniell [nota 1] de Wairere. Hubo cierta publicidad cuando en 1936 el granjero de Hawkes Bay, Harold McHardy, utilizó una polilla gitana de Havilland para sembrar semillas de trébol en su propia tierra. Esto llevó al Consejo de Conservación de Suelos y Control de Ríos a decidir financiar pruebas de siembra aérea y fertilización en cobertura en 1937 para prevenir la erosión , pero se lograron pocos avances, a pesar de la fuerte defensa de Doug Campbell .
En aquel momento era ilegal arrojar cualquier cosa desde un avión, lo que disuadió a varios defensores que sintieron que era necesario un cambio de ley antes de que pudieran comenzar los experimentos.
La idea de esparcir semillas también se le ocurrió a Alan Prichard , piloto del Departamento de Obras Públicas de Nueva Zelanda , mientras volaba con E. Madden del Ministerio de Obras en un De Havilland Moth, compartiendo uvas y arrojando las semillas desde las cabinas abiertas. . Unos meses más tarde, a Prichard se le encomendó la tarea de realizar un reconocimiento aéreo en Northland . La encuesta se retrasó cuando el Miles Whitney Straight del Ministerio , ZK-AFH, quedó en tierra por mal tiempo.
Un supervisor, JL Harrison, se quejó de que Prichard estaba reteniendo a los hombres necesarios para sembrar semillas de altramuz . Recordando las semillas de uva, Prichard sugirió sembrar la semilla por aire. Harrison y Prichard enterraron el hacha y pasaron esa noche experimentando con métodos de dispersión, antes de decidirse a coser un saco en un trozo de bajante. A la mañana siguiente, el 8 de marzo de 1939, Prichard sobrevoló Ninety Mile Beach mientras Harrison, a su señal, sostenía la bajante por una ventana y vaciaba el saco. Luego aterrizaron y examinaron la propagación de las semillas. Se encontró que se obtuvo una distribución de 1 semilla por pie cuadrado desde una altura de 100 a 150 pies (46 m). El lunes 10 de marzo, sembraron 375 acres (1,52 km 2 ), utilizando 2 lb/acre (224 kg/km 2 ) en lugar de 5 lb/acre (560 kg/km 2 ) utilizados al sembrar a mano. La pareja volvió a examinar el sitio a las 2 semanas, 1 mes y 2 años y en todos los puntos la tierra sembrada aéreamente era indistinguible de la sembrada a mano.
Prichard escribió el experimento en el NZ Journal of Agriculture (vol 70 p117-120). Esto llamó la atención del ministro Bob Semple , a quien Prichard volaba ocasionalmente como VIP. Semple preguntó cómo había obtenido Prichard el permiso. Prichard admitió que no lo había hecho y que había "recuperado" el tiempo en los libros de registro del ZK-AFH ampliando el tiempo de otros vuelos. Semple animó a Prichard a continuar y agregó: "No dejes que nadie te atrape y, si lo hacen, envíamelos". Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, tuvo la suerte de seguir utilizando el ZK-AFH, cuando la mayoría de los aviones estaban impresionados para el servicio de guerra. Prichard llevó a cabo varias pruebas entre 1939 y 1943, desde una etapa temprana añadiendo fertilizante a las semillas, lo que demostró mejorar drásticamente el crecimiento. El éxito del fertilizante fue tal que sus ensayos se centraron en este aspecto y su posible aplicación a los pastos existentes.
Como resultado de los experimentos de Prichard, en 1945 el Departamento de Agricultura estimó que el abono aéreo costaría alrededor de £4 por tonelada de fertilizante (sobre la base de 2 quintales por acre), lo cual era económico (de hecho, este precio resultó ser un precio significativo). sobreestimar). Prichard encontró ahora un aliado que podría aprobar oficialmente nuevos juicios.
Doug Campbell era un académico agrícola preocupado por la erosión del suelo. Había estado sugiriendo la distribución de semillas y fertilizantes para el control de la erosión y la distribución aérea de oligoelementos desde la década de 1930, pero no había realizado pruebas hasta que conoció a Prichard. Campbell aportó respaldo oficial y responsabilidad académica al trabajo de Prichard. Inmediatamente después de la guerra, obtuvo permiso para construir una tolva de chapa para ZK-AFH con el fin de probar la propagación de cristales de piedra azul. En 1946 se realizó el primer vuelo de fertilización pura y sin semillas. Se utilizaron mezclas de cristales de piedra azul , sulfato de amoniaco, cal apagada y negro de humo . La falta de una tapa para la tolva provocó inicialmente que un polvo irritante se esparciera por el avión en forma de turbulencia: en condiciones frías y húmedas era necesario calentar la tolva para evitar que el fertilizante se coagulara, mientras que en condiciones secas el polvo tendía a dispersarse con el viento antes. llegando al suelo. Sin embargo, en julio Campbell hizo arreglos para que ZK-AFH recubriera 1.100 acres (4,5 km 2 ) de una granja con deficiencia de cobre. En agosto de 1947 se llevaron a cabo pruebas con sulfato de cobalto en forma líquida en la granja de KM Hickson cerca de Taumarunui , utilizando una radio montada a caballo para transmitir los resultados al piloto. Pronto se sugirió que el superfosfato cobaltizado sería más fácil de esparcir, aunque se consideró que se necesitaría un avión especializado para hacerlo.
Campbell publicó su investigación en el New Zealand Journal of Science and Technology, Volumen X, 1948 como "Algunas observaciones sobre el aderezo en Nueva Zelanda" .
Convencido por las pruebas, Campbell formó el comité coordinador y asesor sobre fertilización aérea con representantes del Ministerio de Obras Públicas, el Departamento de Agricultura, el Departamento del Aire, DSIR y el Consejo de Conservación de Suelos. En la primera reunión del comité el 27 de noviembre de 1947, resolvió pedir ayuda a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda .
Entre la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría, la RNZAF era una organización grande y competente sin mucho trabajo que hacer. Respondió con entusiasmo a la sugerencia de Campbell, proponiendo inicialmente utilizar aviones Tiger Moth y DC-3 , pero las preocupaciones sobre la corrosión los llevaron a utilizar excedentes de guerra "prescindibles" de Grumman Avengers .
Los experimentos se reanudaron el 5 de septiembre de 1948 utilizando un Miles Whitney Straight y tres Grumman Avengers; La RNZAF puso superfosfato en un tanque de combustible de largo alcance reconvertido en el Avenger NZ2504 y lo arrojó sobre la pista de concreto de Ohakea . (NZ2504 se conserva ahora en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda ).
El superfosfato era demasiado polvoriento, pero se encontró una forma más granular antes de las pruebas finales que midieron el patrón de distribución por vía aérea el 16 de septiembre de 1948. Los resultados se consideraron muy prometedores. Las pruebas continuaron en la zona montañosa de Te Mata , cerca de Raglan , y se ampliaron a otros tres sitios.
Para 1949 se formó un vuelo de Investigación y Desarrollo al mando de Stan Quill, equipado con los tres Vengadores y un Douglas DC-3 , mientras se enviaban instrucciones a Inglaterra para modificar 2 RNZAF Miles Aerovans entonces en la línea de producción para transportar tolvas de una tonelada. Les apoyó un convoy terrestre compuesto por una camioneta, un automóvil, un camión de una tonelada, un jeep, un camión cisterna de combustible y una furgoneta de radio. El tanque de combustible de 1948 fue reemplazado por una tolva con lados en ángulo de 60° con una varilla vibratoria para aflojar el superfosfato. El 14 de marzo de 1949 se inició el abonado a gran escala esparciendo una mezcla de trébol y supermezcla. Las pruebas "Topdress III" culminaron el 21 de mayo de 1949 con una demostración en 11 propiedades diferentes cercanas a Masterton frente a un gran número de agricultores y prensa. Se calculó que estas pruebas habían distribuido 2,5 cwt/acre (31.000 kg/km 2 ) a un coste total de 15 chelines (1,50 dólares) por acre (4.047 m 2 ), a pesar del uso de aviones de combate inadecuadamente potenciados. Se realizaron más exhibiciones públicas a los ministros del gabinete el 30 de agosto en Johnsonville , el 9 de septiembre en Ohakea y el 17 de septiembre en un espectáculo aéreo del Día de la Fuerza Aérea. Como estas pruebas fueron un éxito rotundo, además de los Aerovans, 12 Bristol Freighters entonces en construcción para la RNZAF fueron modificados para llevar tolvas de superfosfato.
Después de estas pruebas exitosas, en 1950, los grupos de agricultores presionaron al gobierno para que la RNZAF proporcionara aderezo subsidiado a los cargueros de Bristol e incluso abogaron por el uso de grandes Handley Page Hastings . Pero en ese momento el trabajo gubernamental estaba siendo superado por la empresa privada cuando ex pilotos de la fuerza aérea compraron a bajo precio biplanos De Havilland Tiger Moth construidos en Nueva Zelanda , colocaron una tolva en el asiento delantero y comenzaron a volar desde los potreros de cualquier granjero dispuesto a pagar. . El gobierno se mostró reacio a gastar dinero en interferir con el creciente número de operadores comerciales.
El primer abono experimental en Australia lo realizó un Tiger Moth privado en 1948. [1]
Ante la dificultad mucho mayor de operar aviones de pequeñas granjas británicas, el gobierno británico asumió que los aviones de cobertura tendrían que operar desde una pista ordinaria. Las economías de escala entonces dictaban el uso de aviones grandes, que a su vez tendrían que volar más alto. En consecuencia, en 1950 la RAF llevó a cabo pruebas en tierras agrícolas escocesas con bombarderos Avro Lincoln y Avro Lancaster que transportaban bandejas de lona con 5 toneladas de superfosfato en bolsas de papel de 14 lb (6,4 kg) y 28 lb (13 kg) diseñadas para estallar en caso de impacto. Estas pruebas fueron un fracaso debido a la mala dispersión lograda desde las bolsas. La Bristol Airplane Company llevó a cabo pruebas privadas en zonas montañosas ese mismo año con versiones ampliadas de las tolvas de Nueva Zelanda instaladas en los Bristol Freighters. El éxito de estos ensayos fue ampliamente publicitado a través de la revista Farmers' Weekly. Se comercializaron conversiones de tolva para el Carguero y el incluso más grande Handley Page Hastings . Sin embargo, la baja capitalización para los costos iniciales y las dificultades de operación a bajo nivel en grandes transportes llevaron a la industria privada británica a utilizar máquinas más pequeñas, aunque no podían operar directamente desde las granjas.
Varios factores subyacen al desarrollo del abono aéreo en Nueva Zelanda. El servicio público de Nueva Zelanda dio a sus empleados tiempo y recursos para desarrollar sus ideas y publicar investigaciones. Muchas granjas se encontraban en zonas montañosas, donde era imposible esparcir fertilizante por camión. Las granjas de Nueva Zelanda tendían a ser lo suficientemente grandes como para que los costos valieran la pena. Los agricultores de Nueva Zelanda tenían una buena educación y disfrutaban del tercer nivel de vida más alto del mundo. Los altos precios del cordero , la carne vacuna y la lana a principios de la década de 1950 dieron a los agricultores un capital adicional. La Segunda Guerra Mundial había dejado atrás Tiger Moths baratos y excedentes de guerra y ex pilotos de la fuerza aérea altamente capacitados. [2]
La mayoría de los más de 40.000 neozelandeses entrenados por la RNZAF eran tripulaciones aéreas. La mayoría fueron enviados a Europa y sirvieron en escuadrones donde el personal de tierra era del Reino Unido. Al regresar a sus hogares rurales, muchos compraron aviones baratos excedentes de guerra, en particular el entrenador primario Tiger Moth , disponible por £ 100. Estos se utilizaron para volar los fines de semana, pero también para arrojar cercas, alimentos y personas en áreas remotas, así como para sembrar ocasionalmente desde el aire y arrojar veneno para conejos.
A finales de 1949 había cinco empresas; Airwork tenía cinco Tiger Moths, James Aviation tres, Aircraft Services tres, Gisborne Aerial topdressing (que se convertiría en Field Air) tenía uno y Southern Scenic Airtrips había convertido un Auster . Además, Wally Harding adornaba su propiedad con su Tiger Moth privado. Rex Garnham fundó Rangitikei Air Services con un DH82 y obtuvo la primera licencia de aplicación aérea. En los cinco años siguientes, casi otras 50 empresas, en su mayoría operaciones unipersonales, se unieron como competencia. En conjunto, se les llamó los "superhombres" y, cuando se produjo la fusión, fueron estos pioneros quienes llegaron a dominar la industria de Nueva Zelanda.
Desde 1947, Airwork (NZ) Limited había estado operando Tiger Moths para matar conejos esparciendo zanahorias envenenadas en Canterbury . A principios de mayo de 1949, Charles Brazier utilizó ZK-ASO para esparcir cal. Airwork estaba al tanto de que Fred "Popeye" Lucas había realizado siembras aéreas y envenenamiento de conejos y discutió la posibilidad de dejar caer semillas con fertilizante (como había hecho Prichard) con Ces Worrell, un comerciante de granos y semillas. Sugirió que esparcir superfosfato solo sería más rentable (una sugerencia que quizá hubiera deseado guardar para sí: al año siguiente, Worrell fundó una empresa rival, Aerial Sowing). Siguiendo la sugerencia de Worral, Airwork organizó una demostración pública en la propiedad de Sir Heaton Rhodes en Tai Tapu, al sur de Christchurch , el 27 de mayo de 1949. Anunciaron la aplicación de superfosfato a 5 libras la tonelada, y la audiencia recibió varios pedidos.
Airwork fue pionero en la técnica de aterrizar en la propiedad del granjero, cargar y girar el avión en tres o cuatro minutos. Para ahorrar tiempo, se inició la carga a granel desde un vehículo en lugar de vaciar los sacos en la tolva. Para la primera entrega se utilizó un Hupmobile reconvertido apresuradamente , pero pronto se estropeó y fue sustituido por un chasis Land Rover equipado con brazos hidráulicos. Esta inversión se justificó cuando Pyne Gould Guinness firmó el primer gran contrato en la Navidad de 1949. Airwork pasaría a tener un papel importante en el desarrollo del avión Fletcher .
Lawson Field (1896-1981), granjero y piloto, convirtió uno de los Tiger Moth de Havilland del Gisborne Aero Club, Barbara II, para que Ken Young pudiera arrojar superfosfato durante la semana y el club pudiera volar el avión los fines de semana. El acuerdo era típico del sistema adoptado por todas las primeras empresas; Se instaló una tolva de lados empinados en el asiento delantero del Tiger Moth, y el piloto, tirando de una palanca, abrió el respiradero en la parte inferior para liberar su carga. Cuando el club se quejó de que la tolva no se podía quitar del asiento del pasajero sin causar daños estructurales, Field compró Barbara II y fundó Gisborne Aerial Topdressing Company el 2 de agosto de 1949. Calculó que su primera entrega costó £ 2,10. por tonelada de fertilizante, y pudo cobrar a los agricultores 5 libras esterlinas por tonelada. En septiembre de 1949 se convirtió en el presidente fundador de la Asociación de Operadores de Trabajos Aéreos de Nueva Zelanda, más tarde Asociación de la Industria de la Aviación de Nueva Zelanda. En 1951 cambió el nombre de la empresa a Fieldair Limited e incorporó los modernos De Havilland Canada DHC-2 Beavers , y en 1955 Lockheed Lodestars y DC-3 . Fieldair desarrolló el cargador de tolva montado en tractor, adoptado en toda la industria, y se convirtió en la empresa de topdressing más grande del país en el momento de la muerte de Field en 1981.
El logo de Fieldair es un ganso estrangulado . Según la leyenda, un piloto hambriento de Fieldair que volaba entre pistas de aterrizaje vio un solo ganso que parecía una cena. Su método un tanto esperanzador fue intentar maniobrar junto al pájaro, deslizarse lateralmente hacia él y agarrarlo. Los primeros intentos fracasaron y el ganso se dio cuenta. Se desarrolló una pelea de perros y ambos pilotos perdieron altitud. A treinta metros sobre un barranco, el ganso se lanzó hacia el avión y golpeó la hélice, rompiéndola. El piloto aterrizó a la fuerza e inventó una historia adecuada de un choque con un pájaro , que lamentablemente se deshizo cuando el granjero solicitó los servicios de la compañía, ya que "ustedes deben tener los mejores pilotos del país... uno de sus tipos persiguió a este ganso". alrededor de mi granja durante aproximadamente media hora. Debió haber fallado por centímetros en cada árbol de mi casa y, para colmo, este tipo logró matar el ganso y aterrizó para recogerlo". (Ewing y MacPherson, p. 182).
Wally Harding, un granjero pionero de Waiouru , convirtió su Tiger Moth en un aparador superior en 1949 para usarlo en su propia y no particularmente productiva estación rural en las alturas. Al año siguiente fundó Wanganui Aero Work Ltd. En 1954, la empresa añadió el primer PAC Fletcher a sus cinco Tiger Moth. También operaba Beavers , Ceres , Cessna 180/185 , Piper PA -25 Pawnees , Piper Cubs y Cessna AGwagons , pero finalmente estandarizó los Fletchers para su flota de aviones, comprando ocho PAC Crescos cuando se introdujeron. En 2004, la empresa familiar fue comprada por Ravensdown Fertilizer Cooperative, aunque dos de los nietos de Wally permanecen en la empresa: Bruce, piloto jefe, y Rick, director de operaciones. La flota actualmente consta de ocho helicópteros Crescos, dos Fletchers y un helicóptero Robinson R44 , Bell 206 B, Aerospatiale AS350 , Hughes 369C y McDonnell Douglas MD520N . En 2013, Wanganui Aero Works cambió de sus famosas marcas rojas y blancas a una librea blanca más limpia como resultado de la compra por parte de Ravensdown.
Ossie James fue otro piloto y granjero que comenzó con un Tiger Moth rescatado de las inundaciones en 1948 y progresó hasta convertirse en propietario de la flota de Fletchers más grande del país. James Aviation voló varios Douglas DC-3 y Lockheed Model 18 Lodestars, así como Fletchers. James estuvo muy involucrado en los Días de Campo Internacionales de Nueva Zelanda, el Ejército de Salvación y el Waikato Aero Club . Ossie James fue nombrado Compañero Distinguido de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda en 2004.
En 1952 había 38 empresas en el negocio en Nueva Zelanda, que operaban 149 aviones, de los cuales 138 eran Tiger Moths. Un puñado de castores DHC-2 de Havilland Canada de mayor potencia eran los únicos tipos modernos. En 1956 había 182 Tiger Moths de cobertura aérea, pero era obvio que los Tiger Moths livianos necesitarían ser reemplazados. A principios de la década de 1950 no existían diseños especializados ni siquiera para los fumigadores, debido a la proliferación de zapatillas de deporte excedentes de la Segunda Guerra Mundial. Pero para revestir se necesitaba algo más grande y más robusto.
Comenzaron las conversiones de aviones más robustos de la Segunda Guerra Mundial. En 1954, la RNZAF había realizado más pruebas de recebo en Masterton utilizando un Bristol Freighter equipado con tres tolvas de 2 toneladas. Para apaciguar al alto mando gubernamental, al avión se le dio matrícula civil, ZK-BEV, y se lo contrató a la empresa privada "Industrial Flying Limited". [nota 1] Estas pruebas conducen a que un gran número de tipos bimotores pesados, como los Douglas DC-3 y los Lockheed Lodestar, se conviertan para recebo. El Harvard y su homólogo construido en Australia, el CAC Wirraway, fueron adaptados mediante reconstrucciones, el Wirraway al CAC Ceres . Luigi Pellerini utilizó fragmentos de Harvard para hacer la mayor parte del extraño Airtruck PL-11 con cabina sobre el motor y dos colas . Probado en vuelo en Te Kūiti en 1950, este avión no sólo tuvo una carrera larga y exitosa, sino que también se puso en producción (como un avión completamente nuevo) en Australia, el Transavia PL-12 Airtruk que también apareció en una de las películas Mad Max. películas.
El DHC Beaver se compró en grandes cantidades y hubo planes fallidos para construirlo bajo licencia en Nueva Zelanda, pero su ala alta y su voluminosa cabina no eran adecuadas para esa función. En el Reino Unido, los Miles Aerovans demostraron tener poca potencia. En el Bloque del Este, donde la economía importaba menos, se utilizó el Antonov An-2 para ese papel.
Era evidente que en Australasia se necesitaban diseños completamente nuevos . En Gran Bretaña, Auster produjo el Auster Agricola y Percival el Percival EP-9 para el mercado de Nueva Zelanda. Ambos aviones robustos pero primitivos cubiertos de tela. En Australia se desarrolló el pequeño pero más avanzado Yeoman Cropmaster .
En los Estados Unidos, una delegación de neozelandeses convenció a Fletcher Aviation Corporation para que desarrollara un avión para el mercado neozelandés y Jim Thorpe adaptó un diseño para el avión de ataque ligero FD-25 Defender al Fletcher Fu24 , un monoplano de piel estresada con un ala de gran sustentación. Tenía más de tres veces la capacidad de carga del Tiger Moth y la cabina estaba situada muy adelante, por delante de la tolva, dando al piloto una visión panorámica. Esta, con algunos cambios como una cabina cerrada, resultó ser la fórmula ganadora y los pedidos pronto alcanzaron las tres cifras. Cable Price Corporation financió dos prototipos con la Junta de Productores de Carne de Nueva Zelanda actuando como garante financiero: Gibson había intimidado a una junta directiva reticente de Fletcher para que construyera un prototipo. Airparts se formó para ensamblar los kits estadounidenses. El primer prototipo voló en Estados Unidos en junio de 1954, el segundo en Nueva Zelanda en septiembre de 1954 y recibió la aprobación de tipo en mayo de 1955. Ese año se entregaron cien kits Fletcher a Nueva Zelanda. Airparts compró los derechos y continuó el desarrollo local.
Los fumigadores especializados como el Schweizer Agcat surgieron en Estados Unidos a mediados de la década de 1950, diseñados para el llano medio oeste. Por lo general, estos tenían una visión frontal más pobre y una menor relación carga útil-peso que el Fletcher, que continuó dominando el mercado de Nueva Zelanda; sin embargo, en lugares donde los aviones se usaban principalmente para lanzar insecticidas, estos diseños estadounidenses eran superiores.
El Fletcher fue responsable de iniciar la industria de construcción de aviones pequeños en Nueva Zelanda. Pacific Aerospace, que tomó el relevo de Air Parts y AESL, es el fabricante del PAC Fletcher y del PAC Cresco , similar pero más grande y propulsado por turbohélice , así como del PAC 750XL y el PAC CT/4 Airtrainer. Pacific Aerospace de Hamilton es el mayor fabricante de aviones de Nueva Zelanda. Fletchers y Crescos se han exportado a Australia, África, Medio Oriente y América del Sur. Las diferencias entre las demandas de los mercados americano y europeo, así como las barreras de entrada, han garantizado que el estilo antípoda de topdresser no compita con la cabina detrás de los diseños de tolva de los fabricantes estadounidenses.
La cantidad de fertilizante utilizado en el abono aéreo aumentó de casi nada en 1950 a más de 250.000 toneladas en 1955, a más de 450.000 toneladas en 1960 y a más de 900.000 toneladas en 1965, aproximadamente duplicándose cada cinco años. [2] En 1958 había 73 empresas de recubrimiento aéreo en Nueva Zelanda, que volaban 279 aviones (aunque la cantidad de superfosfato disminuyó y el área sobre la que cayó seguiría aumentando), a partir de entonces el número de compañías, aviones y pilotos disminuyó a medida que aumentaba el número de empresas. Fletchers más grandes y caras llegaron a dominar el mercado y las empresas unipersonales que comenzaron en la década de 1940 se fusionaron.
En 1965, el millón de toneladas de superfosfato que se eliminaban anualmente se distribuían en 9 millones de acres (36.000 km 2 ). La cantidad que arrojaba un avión había aumentado de 2,5 toneladas a 8 toneladas y había 10.000 pistas de aterrizaje de propiedad privada para el aderezo en Nueva Zelanda. También se realizaron otros trabajos con aviones agrícolas, como en el extranjero, especialmente fuera de la temporada alta de febrero a mayo. Se siembra semilla de trébol y se realizan fumigaciones con insecticidas , fungicidas y herbicidas , así como trabajos de utilidad general. Se ha atribuido al abono aéreo un enorme aumento de la producción agrícola: solo en Nueva Zelanda, el número de ovejas aumentó de 40 millones a más de 70 millones, y la mayor parte del aumento se atribuye al aumento de alimento que el superfosfato puso a disposición.
Irónicamente, dado que la industria se inició gracias a una investigación gubernamental destinada a la conservación del suelo , han surgido una serie de impactos negativos. Las dos críticas principales son la escorrentía de fertilizantes hacia arroyos y vías fluviales, lo que fomenta el crecimiento de plantas marinas, lo que provoca la obstrucción de las vías fluviales y la alteración del ecosistema de agua dulce, lo que perjudica a muchos peces (y frustra a los pescadores ). Para minimizar el impacto, ahora está prohibido aplicar cobertura dentro de ciertas distancias del agua. El segundo impacto es menos directo. Al permitir el pastoreo rentable de ovejas en laderas empinadas, la industria del abono detuvo la reforestación de tierras que de otro modo no serían rentables, contribuyendo a la erosión que originalmente pretendía prevenir.
La extracción de superfosfato de los depósitos de guano en la pequeña isla de Nauru, en el Pacífico Sur , convirtió temporalmente a la isla en una de las naciones más ricas del mundo en términos per cápita, pero eliminó la mayor parte del suelo de la isla, dejando el 80% inutilizable. [3]
{{cite news}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )