El Vickers Warwick fue un bombardero bimotor británico desarrollado y operado durante la Segunda Guerra Mundial que se utilizó principalmente en otras funciones. En línea con la convención de nomenclatura seguida por otros bombarderos pesados de la RAF de la época, recibió el nombre de una ciudad o pueblo británico, en este caso Warwick . El Warwick fue el avión bimotor británico más grande en uso durante la Segunda Guerra Mundial. [2]
El Warwick fue diseñado y fabricado por Vickers-Armstrongs a finales de la década de 1930. Su objetivo era servir como contraparte de mayor tamaño del bombardero Vickers Wellington . Los dos aviones comparten principios de construcción y diseño similares, pero el desarrollo del Warwick se retrasó por la falta de motores adecuados. Su primer vuelo fue el 13 de agosto de 1939, pero los retrasos en su motor previsto y cuando se dispuso de los motores adecuados lo hicieron obsoleto. [3]
El Warwick entró en producción durante 1942 y en servicio en escuadrones de la Real Fuerza Aérea (RAF). Apenas se construyeron una docena de aviones como bombarderos. [4] El modelo fue utilizado por el Mando de Transporte de la RAF como transporte, y por el Mando Costero de la RAF como avión de rescate aire-mar y de reconocimiento marítimo . El Warwick también fue operado por las Fuerzas Aéreas Polacas en el exilio en Gran Bretaña y por la Fuerza Aérea Sudafricana . Un operador civil, la British Overseas Airways Corporation (BOAC), también operó un puñado de Warwicks de transporte.
En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs presentó una oferta para la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire , que exigía el desarrollo de un bombardero mediano bimotor. [2] A finales de 1934, cuando la compañía ya estaba desarrollando su Tipo 271 para cumplir con la Especificación B.9/32, Vickers recibió un borrador de requisito para un bombardero más grande. [2] El borrador de especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico pesado bimotor . [2] Se pretendía hacer uso de motores más potentes, de 1.000 hp (750 kW), que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y llevara una carga de bombas más pesada que el anterior B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 estaba una velocidad no inferior a 195 mph (314 km/h) mientras se volaba a 15.000 pies (4.600 m), un alcance de 1.500 mi (2.400 km) mientras se transportaban 2.000 lb (910 kg) de bombas, y los motores debían estar equipados con hélices de paso variable . [2]
Fue diseñado en paralelo con el más pequeño Wellington , ambos aviones derivados del diseño Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. [5] A finales de julio de 1935, el Ministerio del Aire estaba considerando ocho diseños. Estos incluían la propuesta de Vickers, el Tipo 284, propulsado por un par de motores Bristol Hercules , que excedía las especificaciones. Vickers recibió un pedido de un prototipo el 7 de octubre de 1935, mientras que el Ministerio del Aire también ordenó prototipos de Armstrong Whitworth (el AW.39, un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley ) y Handley Page (el HP.55). [6] Estos diseños alternativos fueron cancelados antes de ser construidos, ya que Handley Page y Armstrong Whitworth cambiaron a trabajar en especificaciones más nuevas lanzadas para bombarderos medianos (P.13/36) y pesados (B.12/36).
Como la Especificación B.1/35 iba a ser un complemento más pesado de la Especificación B.9/32, inicialmente se pensó que no sería necesaria una maqueta. [6] El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se estaban presentando, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar el número de tipo Vickers 284 al proyecto, mientras que el B.9/32 rediseñado (que se convertiría en el Wellington) se convirtió en el Vickers 285. [7] Como consecuencia de la relajación de las restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932 , el peso del Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercó al peso original especificado para la Especificación B.1/35. [7]
Durante 1936, la Especificación B.1/34 fue modificada para requerir que el avión llevara más combustible y una carga de bombas más pesada. Durante enero de 1937, el motor Rolls-Royce Vulture X refrigerado por líquido fue nombrado como el motor alternativo del Vickers 284 y fue adoptado a fines de 1938. [7] El Vulture, que también había sido pensado para el rival Avro Manchester , posteriormente se determinó que era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de ser poco confiable, y el 2 de julio de 1937, se realizó un pedido de un segundo prototipo al Ministerio del Aire como seguro contra el fracaso del Vulture. [8]
El segundo prototipo ( L9704 ) fue diseñado para el motor Napier Sabre, pero el desarrollo fue lento y se requirió urgentemente capacidad de producción para el caza Hawker Typhoon . [9] [7] El L9704 fue equipado en cambio con el motor radial Bristol Centaurus . [10] [8] Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas de los cañones y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica del fuselaje , esta última habiendo sido utilizada en varios diseños previos por el diseñador de aviones británico Barnes Wallis . [11]
En febrero de 1939, el desarrollo más allá del par de prototipos se canceló debido a dificultades con el motor Vulture, pero esto se revirtió en enero siguiente. [12] A fines de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y una actualización de los datos del programa, el trabajo se reanudó. [13] Si bien Vickers decidió continuar con el proyecto, las dudas oficiales sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados llevaron a una creciente expectativa oficial de que el diseño sería superado por aviones posteriores. [14]
El 13 de agosto de 1939, el primer prototipo (número de serie K8178 ), propulsado por motores Vulture, realizó su primer vuelo desde Brooklands , [15] [16] con el piloto de pruebas Joseph "Mutt" Summers a los mandos, pero el vuelo de prueba sólo duró unos minutos debido a un fallo en el varillaje del carburador . El Wellington, más pequeño, había volado tres años antes y ya llevaba 18 meses en producción para entonces. [16] Cuando estaba completamente equipado, el peso total calculado del primer prototipo era de 19.133 kg, casi el doble del peso indicado por Vickers en su oferta inicial para el diseño. Las pruebas de vuelo con el prototipo revelaron que era lento, tenía poca potencia y no podía mantener la altitud con un solo motor. [16]
El segundo prototipo voló el 5 de abril de 1940 con motores Centaurus [10] [17] [16] e incorporó mejoras a su diseño, como un elevador rediseñado , para mejorar el manejo. Hubo una mejora definitiva en el rendimiento y se afirmó que el segundo prototipo era más rápido que un Hawker Hurricane , a ciertas altitudes. [16] Si bien el prototipo con motor Centaurus era más prometedor, el desarrollo estaba en una etapa temprana. [12] [18] En octubre de 1939, se propuso que se rediseñara como un avión de cuatro motores, con motores Rolls-Royce Merlin XX o Bristol Hercules HE7SM, pero después de algunos estudios, la idea fue descartada ya que reducía el alcance y la carga útil. [16]
Otra propuesta utilizó el motor radial estadounidense Pratt & Whitney Double Wasp . [16] Las proyecciones de rendimiento mostraron un rendimiento similar al del Wellington con motor Hercules III, pero con una carga útil significativamente mayor y los motores también estaban disponibles debido a la cancelación de los contratos previamente colocados por los franceses. El segundo prototipo fue modificado para utilizar los motores R-2800-S14A4-G y voló en julio de 1941. [10] [19] [20] La instalación Double Wasp era inferior a la del Centaurus, pero se ordenó de todos modos. [19] [21]
El 3 de enero de 1941 se realizó un pedido de producción inicial de 250 Warwicks, que consistían en 150 aviones Mk.I con motor Double Wasp y 100 Mk.II con motor Centaurus, con entregas que comenzarían en noviembre de ese año. [19] [21] Fue en este punto que el avión propuesto recibió el nombre oficial de acuerdo con la práctica del Ministerio del Aire de nombrar a los bombarderos en honor a ciudades y pueblos británicos y con Vickers usando "W" como letra inicial para indicar los diseños de Barnes Wallis. [21]
El gran contrato de producción inicial se produjo a pesar de la necesidad de resolver los problemas con el motor Centaurus. [21] El motor Double Wasp, con una hélice Hamilton Standard de tres palas de 15 pies (4,6 m) de diámetro , se convirtió en el motor habitual. Debido al tiempo que tardaban los Double Wasp en llegar a Vickers en Gran Bretaña desde Pratt & Whitney en los EE. UU., los retrasos eran inevitables. [22] Durante 1941, el segundo vuelo del prototipo probó una cola modificada para mejorar el manejo. [23] El prototipo estaba equipado con motores y hélices de producción, sin embargo, esto reveló problemas con el encendido del motor, que se resolvieron con una bobina de refuerzo revisada. El Warwick fue objeto de un estudio considerable para mantenerlo relevante ante las circunstancias rápidamente cambiantes del conflicto, y fue a partir de este proceso que se realizó un trabajo hacia la producción estandarizada. [23]
Debido a la persistente escasez de motores y a un cambio de política, sólo se completaron 16 de los 150 bombarderos Warwick planeados. [23] Incluso cuando el primer bombardero estaba a punto de completarse en Weybridge , el tipo no cumplía con los requisitos del Estado Mayor del Aire para aviones bombarderos. Se esperaba que los bombarderos llevaran cargas de bombas mucho mayores a mayor distancia, y se había tomado la decisión de reequipar al Mando de Bombardeo de la RAF exclusivamente con una nueva generación de bombarderos de cuatro motores. [23] Así como el anterior, y ahora obsoleto Wellington estaba siendo relegado a papeles secundarios, el Warwick se utilizó para reconocimiento general (patrullas antisubmarinas de largo alcance), rescate aire-mar, entrenamiento operativo de tripulaciones y como transporte, donde su obsolescencia no era un problema tan grande. [23]
En enero de 1943, se habían completado 57 Warwick Mk.I, cuando se decidió que se utilizarían principalmente como aviones de transporte y rescate aire-mar. [24] A mediados de 1943, un Warwick Mk.I se convirtió en el prototipo Warwick Mk.II con la principal diferencia siendo la instalación de motores Centaurus IV. [25] Se completaron 219 aviones Warwick Mk.I, con los últimos 95 de estos equipados con motores R-2800-47 de 2.000 hp (1.500 kW).
En 1942, se hizo un pedido de 14 transportes Warwick, el Vickers 456 Warwick C.Mk.I, para la British Overseas Airways Corporation (BOAC), un operador civil. [24] Los requisitos operativos eran el transporte de correo, carga y pasajeros entre Bathurst en Sudáfrica y El Cairo en Egipto, complementando las operaciones de hidroaviones de BOAC entre Inglaterra y Bathurst. El pedido se cumplió convirtiendo los B.Mk.I existentes, eliminando el equipo militar, colocando carenados sobre las aberturas de la torreta de los cañones, añadiendo ventanas de cabina, un piso de carga, tanques de combustible de largo alcance y compuertas de llama en la chimenea de escape para vuelos nocturnos. [24]
El Warwick utilizó el sistema de construcción de fuselaje geodésico de Barnes Wallis , del que fue pionero el Wellesley . En este sistema, una red de elementos estructurales entrecruzados hechos de duraluminio estaban cubiertos por una tela cableada. La carga se distribuía por toda la estructura, lo que proporcionaba una gran redundancia en caso de daños, a costa de la complejidad de la construcción.
El primer Warwick B Mk.I de producción fue entregado a la RAF para pruebas en el Aeroplane and Armament Experimental Establishment , Boscombe Down el 3 de julio de 1942. [17] Este primer avión se perdió cuando los paneles de tela de las alas se desprendieron el 28 de enero de 1942. [26] El segundo Warwick de producción tomó su lugar en las pruebas de vuelo, pero el 18 de febrero de 1943, también fue destruido por un incendio que comenzó en el motor de estribor. [25]
Sólo se entregaron 16 aviones como bombarderos, ya que en ese momento estaban en servicio bombarderos pesados de cuatro motores más capaces, como el Short Stirling y el Handley Page Halifax . Los Warwick que se entregaron en configuración de bombardero tuvieron poco uso como tales, y en su lugar se utilizaron para investigar varios tipos de equipos y cuestiones técnicas, incluidos equipos de navegación, rendimiento del motor, idoneidad para funciones y botes salvavidas lanzados desde el aire . [27] Pronto quedó claro que el Warwick, con su espacioso fuselaje y su largo alcance, sería muy adecuado para funciones utilitarias. En enero de 1943, el Estado Mayor del Aire decidió que el Warwick serviría como el avión predominante para el transporte y el rescate aire-mar. [24]
Las primeras pruebas demostraron que el Warwick tenía poca potencia y graves problemas de manejo, especialmente cuando volaba con un solo motor. Las pruebas de estabilidad y control comenzaron con el tercer Warwick de producción, que ofrecía un manejo aceptable durante las operaciones con un solo motor cuando se le equipaba con una extensión triangular delante de la aleta. [25] Los Double Wasps instalados en los primeros modelos no eran fiables, mientras que las versiones posteriores equipadas con el motor Centaurus tenían un mejor rendimiento, pero los problemas de manejo nunca se resolvieron por completo. [28]
El Warwick BV243 fue reconvertido en un avión de transporte para pruebas. [9] Otros 13 Mk.I fueron reconvertidos en la línea de producción como aviones de transporte C Mk.I para BOAC. [24] Los Warwick de BOAC fueron utilizados brevemente en sus servicios en Oriente Medio antes de ser transferidos de nuevo al Mando de Transporte de la RAF en 1944. [29] [30] Se construyeron cien aviones similares para la RAF como Warwick C Mk.III, y entraron en servicio con el Escuadrón 525 en junio de 1944, con tres escuadrones más operando el Warwick III. Se utilizaron principalmente en el teatro mediterráneo, ya que la vulnerabilidad del revestimiento de tela a las altas temperaturas y la humedad detuvo los planes de operar el Warwick en el Lejano Oriente, y permanecieron en uso hasta su retiro en 1946. [31] [32] [33]
El resto del primer lote de 250 Warwicks fue utilizado por el Mando Costero de la RAF para reconocimiento antisubmarino. [34] [35] A partir de 1943, los Warwicks fueron equipados con el bote salvavidas aerotransportado Mk.IA de 1700 lb (770 kg) y se utilizaron para rescate aire-mar. El bote salvavidas, diseñado por el navegante Uffa Fox , cargado con suministros y propulsado por dos motores de 4 hp (3,0 kW), apuntaba con una mira de bombas para ser lanzado con paracaídas cerca de la tripulación aérea amerizada desde una altitud de aproximadamente 700 pies (210 m). [36] A los Warwicks se les atribuyó el rescate de tripulaciones de una amplia variedad de aeronaves contemporáneas tanto en el Canal de la Mancha como en el Mar del Norte . [37]
Sólo se completaron 235 de la orden de producción de 525 Warwick Mk.V, la mayoría de los cuales fueron directamente al almacenamiento en 1944. [34] [38] A principios de 1945, algunos ejemplos de esta variante almacenada fueron entregados al Escuadrón 179, estacionado en RAF St Eval . Cuatro Warwick GR Mk.V se estrellaron en vuelos de prueba desde Brooklands durante la primera mitad de 1945. El primero de ellos fue el PN773 que sufrió una falla de motor al despegar el 2 de enero y aterrizó hábilmente de manera forzada cerca de la iglesia de St Mary en Byfleet y luego fue reparado y voló nuevamente. Una pala de hélice de este accidente de 1945 sobrevive en la colección del Museo de Brooklands. El Warwick Mk.V también fue operado por los escuadrones 17 y 27 de la Fuerza Aérea Sudafricana . [39]
Datos de Vickers Aircraft desde 1908 , [44] Variantes de Vickers-Armstrong Warwick [38]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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