El Standard Vanguard es un automóvil producido por la Standard Motor Company en Coventry , Inglaterra, desde 1947 hasta 1963.
El coche, anunciado en julio de 1947, era completamente nuevo y no se parecía en nada a los modelos anteriores. Diseñado en 1945, [2] fue el primer coche de Standard después de la Segunda Guerra Mundial y estaba destinado a ser exportado a todo el mundo. También fue el primer modelo en llevar la nueva insignia de Standard, que era una representación muy estilizada de las alas de un grifo . [3]
Tras la Segunda Guerra Mundial, muchos clientes potenciales del Reino Unido y de los mercados de exportación de habla inglesa habían pasado recientemente varios años en el servicio militar o naval, y por lo tanto, un nombre de coche relacionado con la Marina Real tenía una mayor resonancia que para las generaciones posteriores. El nombre del Standard Vanguard recordaba al HMS Vanguard , el último de los acorazados de la Marina Real , botado en 1944 en medio de una gran atención de los medios de comunicación; el permiso para utilizar el nombre implicó que Standard mantuviera extensas negociaciones con personal de alto rango de la Marina Real.
El Vanguard se exhibió por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Bruselas en febrero de 1948. [4] Comenzó a salir de las líneas de montaje a mediados de 1948, pero toda la producción se destinó al comercio de exportación. [5] Se anunció una versión familiar y una camioneta utilitaria en septiembre, y luego una camioneta de reparto de 12 cwt. [6] Se colocaron faldones sobre las ruedas traseras del Vanguard a partir de septiembre de 1949. [7]
En 1950, [8] el Vanguard y el Triumph Renown fueron los primeros coches equipados con una sobremarcha Laycock de Normanville . La sobremarcha Laycock funcionaba en la segunda y tercera marcha de la transmisión de tres velocidades, creando, en efecto, una caja de cambios de cinco velocidades.
En Escandinavia , Standard comercializó el sedán Standard Ten como Vanguard Junior.
El coche utilizaba un chasis convencional sobre el que se montaba la carrocería de laterales planos. La suspensión era independiente en la parte delantera con muelles helicoidales y un eje rígido y ballestas en la parte trasera. Se instalaron barras estabilizadoras delanteras y traseras . Los frenos eran accionados por cable con tambores de 9 pulgadas (228 mm) en todas las ruedas y, para aprovechar al máximo el espacio interior, se utilizó un cambio de marchas en columna, inicialmente a la derecha del volante y, más tarde, a la izquierda. [ cita requerida ]
El mismo motor de camisa húmeda se utilizó en toda la gama hasta la llegada del modelo Six en 1960, y era una unidad de válvulas en cabeza de 85 mm (3,3 in) de diámetro y 92 mm (3,6 in) de carrera con un solo carburador Solex de tiro descendente. La relación de compresión era de 6,7:1. Se instalaron camisas de cilindro húmedas. El motor era esencialmente el mismo que el fabricado por Standard para el tractor Ferguson TE20 , con algunos cambios para su uso en automóviles. [ cita requerida ]
Al principio, la transmisión incluía una caja de cambios de tres velocidades con sincronizador en todas las relaciones de avance, controlada mediante una palanca montada en la columna. La opción de sobremarcha Laycock-de-Normanville se anunció a fines de 1949 y estuvo disponible en junio de 1950, con un precio para los compradores del Reino Unido de poco menos de £ 45, incluido el impuesto de compra . [12] Las sobremarchas Laycock se operaban por cable en la marcha más alta hasta 1954, cuando se agregó un solenoide eléctrico. [ cita requerida ]
En 1950 se incorporó a la gama un familiar y, solo para Bélgica, la empresa carrocera Impéria Automobiles fabricó algunos descapotables .
Un coche probado por la revista The Motor en 1949 tenía una velocidad máxima de 126,7 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 21,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 12,3 l/100 km (22,9 millas por galón imperial ) . El coche de prueba costó 671 libras, impuestos incluidos. [11]
En consonancia con el impulso exportador británico de posguerra, durante los dos primeros años de producción se exportó prácticamente toda la producción y recién en 1950 comenzaron las entregas significativas al mercado interno. El Vanguard estaba destinado a lograr ventas de exportación, con especial atención a Australia. Durante el período inmediatamente posterior a la guerra, la oferta de automóviles era escasa, lo que creó un "mercado de vendedores". La disponibilidad restringida del Vanguard ayudó a atraer a compradores interesados.
Más cerca de casa, en el mercado de Alemania Occidental, que se recuperaba lentamente, el Standard Vanguard registró 405 ventas en 1950, lo que lo convirtió en el tercer automóvil importado más popular del país, en una lista que incluía automóviles mucho más pequeños de fabricantes franceses e italianos. De hecho, las ventas del Vanguard en 1950 representaron más del 70% de los automóviles británicos vendidos en Alemania Occidental ese año; al parecer, los clientes de otros fabricantes del Reino Unido se vieron atrapados a fines de la década de 1940 por la falta de una red de distribuidores y las dificultades para obtener piezas de repuesto. [13]
La carrocería se actualizó en 1952 con una línea de capó más baja, una ventana trasera más ancha y una nueva parrilla con una amplia barra cromada horizontal en lugar de las lamas estrechas y más juntas de la parrilla original. [14] Esto se conoció como la Fase 1A. [10]
El importador suizo del Vanguard fue una empresa enérgica llamada AMAG, que más tarde se hizo cargo de la franquicia suiza de Volkswagen. AMAG montó por sí misma los Vanguard de la Fase I para el mercado suizo [14] y fue en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1953 [16] cuando se presentó un rediseño exhaustivo: el Vanguard de la Fase II tenía un diseño Ponton de tres volúmenes " de muesca en la parte posterior ". La capacidad del maletero aumentó un 50% en comparación con la de la Fase I y la visibilidad se mejoró con una ventana trasera aún más grande [14] . Una nueva parrilla, más amplia, ahora abarcaba las luces de estacionamiento [10] .
Mecánicamente hubo pocos cambios, pero el embrague pasó de ser de cable a ser hidráulico y la relación de compresión del motor aumentó a 7,2:1. La barra estabilizadora que llevaba anteriormente ya no se utilizó. Se instalaron neumáticos más anchos de 6,00 x 16 para mejorar el agarre en carretera. [ cita requerida ]
Un automóvil que fue probado por la revista The Motor , sin la sobremarcha opcional, alcanzó una velocidad máxima de 130 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 19,9 segundos. Se registró un consumo de combustible de 12,0 L/100 km (23,5 millas por galón imperial; 19,6 mpg ‑US ). [16]
En febrero de 1954, Standard se convirtió en el primer fabricante de automóviles británico en ofrecer un motor diésel como opción instalada de fábrica. [17] El chasis se endureció para soportar el peso del motor más pesado y el rendimiento se vio afectado a 65 mph (105 km/h) aproximadamente como velocidad máxima. Al igual que los motores de gasolina, el diésel era un motor "20C" construido por Standard y desarrollado para el tractor Ferguson . Los diésel instalados en el tractor estaban restringidos a 2200 rpm y desarrollaban 25 caballos de fuerza (19 kW), pero los motores de carretera en los Vanguard no tenían limitador y, por lo tanto, producían 60 caballos de fuerza (45 kW) a 3800 rpm. Sin embargo, conservaron los sistemas "Ki-Gass", descompresor y sobrealimentador del tractor, todos los cuales tenían que operarse manualmente al arrancar el motor en frío. Se fabricaron 1973 Vanguard diésel. [ cita requerida ]
En 1954, la revista The Motor probó la versión diésel y registró una velocidad máxima de 106,5 km/h (66,2 mph), una aceleración de 0 a 80 km/h (50 mph) en 31,6 segundos y un consumo de combustible de 7,5 l/100 km (31,2 mpg ‑US ). El coche de prueba, que tenía sobremarcha, costó 1099 libras esterlinas, impuestos incluidos. [18]
En 1955, el utilitario coupé fabricado en Australia recibió una parte trasera rediseñada que dio como resultado espacio adicional en el área de carga. [10] También presentó una nueva ventana trasera de ancho completo y características mejoradas en la cabina. [10] Como la variante utilitaria coupé del estilo Phase III aún no estaba disponible, se ofreció un utilitario Phase II actualizado en 1956 con una parrilla de malla, pintura de dos tonos y nuevos detalles interiores. [10]
La Fase III, que se lanzó al mercado a mediados de octubre de 1955 en el Salón Internacional del Automóvil Británico [20] , supuso un cambio radical con la eliminación del chasis independiente. La disponibilidad del antiguo modelo se superpuso con la del familiar Fase II, que se mantuvo hasta 1956.
El combustible británico ya no se limitaba a la gasolina Pool de 72 octanos de los años 40 y principios de los 50, y con los modestos aumentos en los niveles de octano disponibles, la relación de compresión del Vanguard se incrementó a 7,0:1. El motor de 2088 cc (127,4 pulgadas cúbicas) con su carburador Solex de tiro descendente único ahora producía 68 bhp (51 kW; 69 PS).
La suspensión delantera era independiente, con muelles helicoidales, y estaba atornillada a un subchasis sustancial que también soportaba la dirección de bolas recirculantes . Se utilizaron ballestas semielípticas en el eje trasero. Se instalaron frenos hidráulicos Lockheed con tambores de 9 pulgadas (229 mm) en la parte delantera y trasera. La caja de cambios de tres velocidades tenía un cambio de columna y la sobremarcha opcional se operaba mediante un interruptor en la columna de dirección. Un cambio de piso de cuatro velocidades se convirtió en una opción. [ cita requerida ]
La nueva carrocería era más baja y tenía una mayor superficie acristalada, lo que le daba un aspecto mucho más moderno, y el antiguo parabrisas plano de dos piezas dio paso a un diseño curvo de una sola pieza. La distancia entre ejes aumentó en 203 mm, lo que proporcionó un mejor alojamiento para los pasajeros. La calefacción pasó a ser un equipamiento de serie. Se instalaron asientos tipo banco delante y detrás con apoyabrazos centrales plegables. Estaban cubiertos de Vynide, con cuero disponible como opción. [ cita requerida ]
El coche era más ligero que el modelo reemplazado y se modificó la relación de transmisión para ofrecer una mayor economía de combustible, manteniendo el rendimiento prácticamente sin cambios. [ cita requerida ]
En 1956, la revista británica The Motor probó un automóvil con sobremarcha. Tenía una velocidad máxima de 134,7 km/h, podía acelerar de 0 a 97 km/h en 21,7 segundos y tenía un consumo de combustible de 10,9 l/100 km . El vehículo de prueba costó 998 libras esterlinas, impuestos incluidos. [ 19]
En 1957, el Phase III, fabricado en Australia, recibió un lavado de cara con una nueva parrilla de malla. [10] Además, el sedán ahora lucía aletas en los guardabarros traseros. [10]
En agosto de 1956 se anunció un modelo de alto rendimiento, el Vanguard Sportsman, que hasta poco antes del lanzamiento se iba a denominar Triumph Renown [21] , con un motor tuneado de 90 CV (67 kW) [21] que tenía características similares a las del deportivo Triumph TR3 , entre las que se incluían una relación de compresión aumentada a 8,0:1, carburadores dobles SU [22] y pistones mejorados. Sin embargo, el colector de admisión y los carburadores del Sportsman estaban situados en un ángulo diferente a los del TR3 [ cita requerida ] y su motor tenía el mismo diámetro de 85 mm que el del Vanguard [22] , en lugar del diámetro de 83 mm del TR3 [23] . La relación de transmisión final se redujo a 4,55:1 para ofrecer una mejor aceleración y se instalaron tambores más grandes de 10 pulgadas (254 mm) en los frenos. La versión estándar tenía un asiento delantero tipo banco, pero los asientos separados eran una opción. [ cita requerida ]
Aunque compartía la misma carrocería básica con las otras variantes del Vanguard, el Sportsman tenía variaciones de diseño, incluida una parrilla delantera más cuadrada, que le daba al coche una apariencia ligeramente más alta y cuadrada que los modelos estándar. [21]
Hasta 1958 se fabricaron tan solo 901 ejemplares del modelo Sportsman. [17] Después, los Sportsmans estuvieron disponibles bajo pedido especial y entre 1958 y 1960 se fabricaron alrededor de cincuenta más (en su mayoría familiares). Se construyó una pequeña cantidad antes de la renovación de Vignale en 1958. La prueba de un Sportsman realizada por la revista Popular Classics en 1994 afirmó que se fabricaron un total de 962. [21]
En 1956, The Motor probó un Sportsman con sobremarcha que alcanzó una velocidad máxima de 146 km/h, una aceleración de 0 a 97 km/h en 19,2 segundos y un consumo de combustible de 11,0 l/100 km (25,6 millas por galón imperial ) . El coche de prueba costó 1231 libras esterlinas, impuestos incluidos. [24]
En octubre de 1957 se anunció un modelo básico, el Standard Ensign, con un motor de 1670 cc, [25] rediseñado por Michelotti. [ cita requerida ] El Ensign compartía su carrocería con el Vanguard Serie III, pero tenía una especificación más barata en varios aspectos, incluida una parrilla frontal de malla y un panel de instrumentos y tablero de instrumentos simplificados. A pesar de la especificación generalmente más baja, el Ensign fue el primer automóvil basado en el Vanguard en tener una caja de cambios de cuatro velocidades. La palanca de cambios se movió de la columna al piso y la sobremarcha era opcional. Muchos se compraron para flotas de empresas y para las fuerzas armadas. [26] La producción cesó en 1961 con 18.852 ejemplares producidos. [17] La producción incluyó 901 versiones Mk II, producidas solo en 1961. [17]
En 1962 y 1963 se presentó una versión De Luxe del Ensign con un motor más grande de 2138 cc. A diferencia de la versión original con un motor más pequeño, el De Luxe también estaba disponible como vehículo familiar. [22]
En 1958, la revista británica The Motor probó un Ensign de 1670 cc. Registró una velocidad máxima de 124,9 km/h, una aceleración de 0 a 97 km/h en 24,4 segundos y un consumo de combustible de 9,9 l/100 km . El coche de prueba costó 899 libras esterlinas, incluidos 300 impuestos. [27]
En enero de 1960 se anunció un Ensign con motor diésel , que presentaba el compacto motor de cuatro cilindros de 1,6 litros "P4C" producido por los especialistas Perkins de Peterborough . [28] La potencia declarada era de 43 bhp (32 kW), con un consumo de combustible declarado de "aproximadamente 50 mpg" (5,6 L/100 km; 42 mpg-EE. UU.). [28]
En 1958, el diseñador italiano Giovanni Michelotti y los carroceros Vignale diseñaron una versión renovada del Phase III , que se presentó en el Salón del Automóvil de Earls Court de octubre de 1958. [31] El parabrisas y la luneta trasera eran más profundos, y se modificó la parrilla y el revestimiento. Ahora se instaló una caja de cambios manual de cuatro velocidades con cambio en el piso y se ofreció como opción una caja de cambios de tres velocidades con cambio en la columna. También se ofreció como opción una sobremarcha, al igual que una automática. Se sabe que sobrevivió un automóvil automático; puede que haya otros. [ cita requerida ]
El coche tenía asientos corridos delanteros y traseros, que estaban tapizados, de serie, en Vynide. El cuero era una opción en el mercado nacional y la tela en los modelos exportados. Una calefacción y un lavaparabrisas eléctrico (algo inusual para la época) venían instalados de fábrica, aunque la radio seguía siendo opcional. [ cita requerida ]
En 1959, la revista británica The Motor probó un Vignale con sobremarcha. Registró una velocidad máxima de 133,3 km/h, una aceleración de 0 a 97 km/h en 20,8 segundos y un consumo de combustible de 10,1 l/100 km . El coche de prueba costó 1147 libras esterlinas, incluidos 383 impuestos. [32]
Introducida a finales de 1960, la última de las Vanguard presentaba un motor de seis cilindros de 1.998 cc con válvulas en cabeza con varillas de empuje: este fue el motor que posteriormente se instaló en la Triumph 2000. La relación de compresión era de 8,0:1 y se instalaron carburadores Solex gemelos que daban una potencia de 80 bhp (60 kW) a 4500 rpm. [33] Externamente, las únicas diferencias con la Vignale eran las insignias, pero el interior se actualizó.
La producción australiana incluyó variantes de utilitario cupé y furgoneta . [10] Al principio de la producción del modelo, las luces traseras del utilitario cupé se cambiaron de una disposición vertical a una horizontal con un panel lateral de la carrocería trasera diferente. [10]
En 1960, la revista británica The Motor probó un Vanguard Six. Registró una velocidad máxima de 140,3 km/h, una aceleración de 0 a 97 km/h en 17,0 segundos y un consumo de combustible de 11,3 l/100 km . El coche de prueba costó 1021 libras esterlinas , incluidos 301 impuestos. [33]
Leyland Motors adquirió Standard-Triumph en 1960 y el prototipo Triumph 2000 progresó con dinero nuevo; el motor fue utilizado por el Vanguard Six desde 1961 hasta principios de 1963. El seis era más ligero que el antiguo cuatro y era un desarrollo basado en la unidad Standard Ten. [ cita requerida ]
Tanto el Ensign como el Vanguard fueron reemplazados en 1963 por el Triumph 2000 , y el nombre Standard desapareció del mercado británico después de 60 años.
En 1950, la filial australiana de la Standard Motor Company presentó una versión utilitaria coupé del Vanguard Phase I. Estaba equipado con el mismo motor de cuatro cilindros de 2088 cc que se utilizó en el sedán. [35] Las versiones utilitarias del Vanguard se produjeron en Australia durante los años siguientes, [36] y la producción finalizó en 1964. [37]
La Vanguard Utility se vendió en el Reino Unido como camioneta . El principal comprador fue la Royal Air Force, que las tenía en forma de Fase I y II. Las camionetas comerciales de Fase II permanecieron disponibles hasta 1958, cuando fueron reemplazadas por la Fase 3. Alrededor de 50 camionetas de Fase 3 fueron a parar a Welsh Water y el manual de taller muestra una camioneta con carrocería de Awson. En el folleto se muestran una furgoneta y un camión de auxilio. [ cita requerida ]
Las ventas en el Reino Unido fueron modestas, debido principalmente a la dura competencia de la British Motor Corporation y de otros vehículos comerciales de Standard, incluidos los de 5 cwt y, posteriormente, los de 7 cwt. Con la discontinuación del Vanguard Utility, el único vehículo comercial producido por la empresa fue el Standard Atlas , por lo que fue el sustituto del Vanguard Utility, pero compartían algunas piezas en común. [ cita requerida ]
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