El Kronprinz Wilhelm fue un transatlántico alemán construido para Norddeutscher Lloyd , una compañía naviera ahora parte de Hapag-Lloyd , por elastillero AG Vulcan en Stettin , Alemania (ahora Szczecin , Polonia), en 1901. Recibió su nombre en honor al príncipe heredero Guillermo , hijo del emperador alemán Guillermo II , y era un barco gemelo del SS Kaiser Wilhelm der Grosse .
Tuvo una carrera variada, comenzando como un transatlántico de pasajeros que ostentaba un récord mundial, luego se convirtió en un buque de guerra auxiliar de 1914 a 1915 para la Armada Imperial Alemana , navegando como un asaltante comercial durante un año y luego fue internado en los Estados Unidos cuando se quedó sin suministros. Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, fue incautado y rebautizado como USS Von Steuben , y sirvió como transporte de tropas de la Armada de los Estados Unidos hasta que fue dado de baja. Luego fue entregado a la Junta Naviera de los Estados Unidos , donde permaneció en servicio hasta que fue desguazado en 1923.
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El Kronprinz Wilhelm fue botado el 30 de marzo de 1901. Su eslora registrada era de 194,2 m (637,3 pies), su manga de 20,2 m (66,3 pies) y su puntal de 12,0 m (39,3 pies). Sus tonelajes eran de 14.908 TRB y 6.162 TNR . Tenía dos hélices , cada una impulsada por un motor de cuádruple expansión de seis cilindros . Entre ellos, sus dos motores tenían una potencia nominal de 3.534 NHP . [4]
Comenzó su viaje transatlántico inaugural el 17 de septiembre de 1901 desde Bremerhaven vía Southampton y Cherburgo hasta Nueva York . Fue uno de los transatlánticos más rápidos y lujosos del Atlántico Norte y permaneció en esa ruta hasta 1914. Su costo total en 1901 fue de aproximadamente 3,2 millones de dólares, medio millón más que su predecesor, el Kaiser Wilhelm der Große . [5]
El barco tenía un telégrafo inalámbrico Marconi , [6] y en 1913 su indicativo de llamada era DKP. [7] Tenía calefacción central eléctrica y 1.900 lámparas eléctricas. [8] Unos 60 motores eléctricos accionaban puentes grúa, ventiladores, ascensores, refrigeradores y maquinaria auxiliar. El Kronprinz Wilhelm tenía un panel de control en la sala de mapas para cerrar o abrir las 20 puertas estancas. [9] Si una puerta estaba cerrada, esto se indicaba mediante una lámpara. Este sistema de seguridad solo necesitaba 3,2 km (2,0 mi) de cables especiales y 1,2 km (0,75 mi) de cables normales. En un momento dado de 1907, el barco chocó contra un iceberg y sufrió un aplastamiento de proa, pero aún así pudo completar su viaje.
El 18 de septiembre de 1901, el Kronprinz Wilhelm resultó dañado en su viaje inaugural de Cherburgo a Nueva York por una enorme ola gigante . La ola golpeó al barco de frente. [10] En 1902, estuvo involucrado en dos colisiones diferentes en las aguas de Southampton . En la primera, chocó con el carguero Robert Ingham en un clima brumoso. El carguero se hundió, con dos víctimas mortales, pero el Kronprinz Wilhelm sufrió pocos daños. El 8 de octubre de 1902, el Kronprinz Wilhelm chocó con un destructor de la Marina Real, el HMS Wizard . Los dos barcos entraron en contacto entre sí cuando el Wizard intentó pasar al mucho más grande Kronprinz Wilhelm . El Wizard sufrió graves daños, pero el Kronprinz Wilhelm escapó relativamente ileso. [11]
En septiembre de 1902, capitaneado por August Richter, el Kronprinz Wilhelm ganó la Banda Azul por la travesía más rápida hasta la fecha de Cherburgo a Nueva York en un tiempo de cinco días, 11 horas y 57 minutos, con una velocidad media de 23,09 nudos (42,76 km/h; 26,57 mph).
En su época como transatlántico, muchas personalidades internacionales famosas navegaron en el Kronprinz Wilhelm . Entre ellos se encontraban el abogado y político Lewis Stuyvesant Chanler (1903), [12] la cantante de ópera Lillian Blauvelt (1903), [12] el director y productor teatral Charles Frohman (1904) que murió en 1915 a bordo del RMS Lusitania ; el empresario John Jacob Astor (1906) que murió en 1912 a bordo del RMS Titanic ; la "mujer más pintoresca de América", Rita de Acosta Lydig , y su segundo marido, el capitán Philip M. Lydig (1907); [13] el autor Lloyd Osbourne (1907); [13] el director estrella Alfred Hertz (1909); la bailarina Adeline Genée (1908); el productor teatral y de ópera Oscar Hammerstein junto al director de orquesta Cleofonte Campanini y los cantantes de ópera Mario Sammarco , Giuseppe Taccani y Fernando Gianoli-Galetti (1909); [14] [15] y el multimillonario, político y abogado Samuel Untermyer (1910).
Los interiores del Kronprinz Wilhelm fueron diseñados por Johann Poppe , el diseñador de interiores jefe de los transatlánticos de Norddeutscher Lloyd entre 1881 y 1907. Los ejecutivos de Cunard que visitaron el Kronprinz y el Kaiser Wilhelm der Grosse en 1903 describieron los interiores de Poppe como "extraños, extravagantes y crudos, de colores llamativos e inquietos en sus formas, obviamente costosos y llamativos en un grado extremo". [16]
El Príncipe Guillermo ofrecía a sus pasajeros de primera clase salas públicas como un salón social, una sala de música, una sala de fumadores y una biblioteca. El comedor tenía capacidad para 414 personas y estaba rematado por una claraboya de cristal situada dentro de una cúpula. Las paredes estaban formadas por paneles verdes y de bronce, mientras que los techos estaban pintados con alegorías de las cuatro estaciones, el día y la noche, etc. [17] La biblioteca y la sala de fumadores estaban decoradas al estilo renacentista . [18] La sala de fumadores estaba coronada por una cúpula de cristal y revestida y amueblada con paneles de roble teñido de azul, con vigas de roble que sostenían el techo. A lo largo de las paredes se colocaron pinturas que mostraban episodios de la historia de la Casa de Hohenzollern . [17]
El suplemento de Scientific American señaló que "los alojamientos están terminados en la misma rica escala de decoración que se obtiene en el "Kaiser Wilhelm", pero con la diferencia de que el esquema de colores es más tenue y, por lo tanto, más relajante para la vista". [19] El mejor alojamiento a bordo eran 4 "cabinas de luxe" que consistían en sala de estar, varios dormitorios y un baño, y 8 camarotes con baño en suite. [18]
En 1902, el príncipe Enrique de Prusia (1862-1929), hermano del káiser Guillermo II, realizó una visita de Estado a Nueva York, donde fue recibido por el presidente Theodore Roosevelt . Orientado a los medios de comunicación, navegó a bordo del nuevo e impresionante Kronprinz Wilhelm , en el que podía acompañar a un gran número de periodistas, y no en el yate imperial. También había 300 pasajeros y 700 pasajeros de tercera clase a bordo. Esta visita de Estado fue también un ejemplo temprano de reportaje cinematográfico. Este fue también el primer viaje del barco bajo el mando del capitán August Richter, que fue el capitán hasta agosto de 1907.
El 9 de mayo de 1904, el Kronprinz Wilhelm ancló frente a Plymouth para desembarcar pasajeros y correo en una lancha, lo que desencadenó una carrera entre el Great Western Railway (que tenía el contrato para transportar el correo) y el London and South Western Railway (que tenía el contrato para los pasajeros) para ver quién sería el primero en llevar el correo/pasajeros a Londres. La carrera la ganó el GWR, cuya locomotora City of Truro alcanzó los 164,5 km/h durante el descenso del Wellington Bank en Somerset. El registrador Charles Rous-Marten afirmó que se transfirió oro del Kronprinz Wilhelm al tren GWR como pago a los franceses por los costes de construcción del canal de Panamá. Sin embargo, esto es dudoso, ya que todo el oro destinado a Francia se habría descargado en Francia en lugar de en Inglaterra, y el Kronprinz Wilhelm no estuvo amarrado frente a Plymouth el tiempo suficiente para que se hubiera descargado esta cantidad de oro.
Cuando Alemania entró en la Primera Guerra Mundial , el Kronprinz Wilhelm estaba en el lado occidental del Atlántico, bajo el mando del capitán Grahn. Fue comisionado en la Armada Imperial Alemana y se le ordenó reunirse con el SMS Karlsruhe para tomar dos cañones de tiro rápido de 88 mm (3,46 pulgadas) [ cita requerida ] , 290 rondas de munición de 88 mm, una ametralladora y 36 fusiles, así como un oficial, dos suboficiales y 13 marineros. Fue comisionado como crucero auxiliar . [21] El teniente comandante ( Kapitanleutnant ) Paul Thierfelder, ex oficial de navegación del Karlsruhe , se convirtió en su comandante, y Grahn fue nombrado primer oficial.
La proximidad del crucero británico HMS Suffolk acortó el encuentro, obligando a los dos barcos alemanes a soltar amarras apresuradamente y alejarse a toda velocidad en direcciones diferentes. El Kronprinz Wilhelm tomó un rumbo serpenteante hacia las Azores , arribó el 17 de agosto y se reunió con el vapor alemán Walhalla frente a la isla de São Miguel .
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El Walhalla y el Kronprinz Wilhelm se dirigieron al sur desde las Azores, mientras transferían carbón del Walhalla al Kronprinz Wilhelm . [22] Luego se enteró por representantes alemanes en Las Palmas en las Islas Canarias de que no habría más carbón disponible en las cercanías de las Azores y las Canarias. En consecuencia, su oficial al mando decidió dirigirse a la costa brasileña , donde esperaba encontrar fuentes de carbón más amigables para Alemania o al menos una mayor variedad de puertos neutrales en los que internar su barco si se encontraba incapaz de reponer sus suministros de los barcos capturados.
En el viaje a las Azores y de allí a la costa sudamericana , el Kronprinz Wilhelm tuvo que evitar el contacto con todos los barcos, ya que no estaba preparado para embarcarse en su misión de asaltar el comercio aliado . Tuvieron que emplazar los cañones y construir un objetivo para la práctica de tiro. La tripulación, compuesta principalmente por reservistas y civiles, recibió un curso intensivo sobre sus funciones en un buque de guerra y sobre la disciplina naval en general. Se seleccionó una "tripulación de presa" y se la entrenó en las técnicas de abordar los buques capturados (presas), inspeccionar la carga y los documentos del barco y utilizar cargas explosivas para hundir los barcos capturados. Finalmente, todos los miembros de la tripulación fueron equipados con algo parecido a un uniforme naval.
La tripulación trabajó a un ritmo febril para estar preparada, y cuando el Kronprinz Wilhelm se encontró con el buque auxiliar del Karlsruhe , el SS Asuncion , cerca del arrecife de Rocas al norte del cabo San Roque el 3 de septiembre, los preparativos estaban casi completos. A las 20:30 de la tarde siguiente, el crucero auxiliar se topó con un objetivo, el vapor británico Indian Prince. El mercante se detuvo sin que el asaltante disparara un tiro. Sin embargo, el fuerte mar pospuso el abordaje hasta poco después de las 06:00 de la mañana siguiente. La tripulación del buque encontró un cargamento compuesto principalmente de contrabando, pero antes de hundir el barco, el comandante Thierfelder quería rescatar la mayor cantidad posible de suministros y combustible. El fuerte mar continuó impidiendo el transbordo hasta la tarde del 8 de septiembre. La tripulación y los pasajeros del Indian Prince fueron llevados al Kronprinz Wilhelm alrededor de las 14:00, y los dos barcos se pusieron uno al lado del otro inmediatamente después. El aprovisionamiento de carbón comenzó y continuó durante toda la noche del 8 al 9 de septiembre. A la mañana siguiente, la tripulación alemana detonó tres cargas explosivas que hundieron al Indian Prince . El Kronprinz Wilhelm se dirigió entonces al sur para encontrarse con varios barcos de suministro alemanes.
El carbón, más que cualquier otro factor, resultó ser la clave del éxito del crucero del Kronprinz Wilhelm. La esperanza de encontrar ese producto la había llevado a la costa de América del Sur , y su éxito en la localización de fuentes de este la mantuvo allí. Inicialmente, se reabasteció de los barcos de vapor alemanes enviados desde puertos sudamericanos específicamente para ese propósito. Pasó el mes siguiente cargando carbón de cuatro de esos auxiliares antes de siquiera contactar con su siguiente víctima. Ese evento ocurrió el 7 de octubre, cuando saludó al vapor británico La Correntina bastante lejos de la costa brasileña, aproximadamente a la misma latitud que Río de Janeiro . Al día siguiente, el asaltante se acercó al barco capturado para apoderarse del carbón y el cargamento de carne congelada del premio antes de hundirlo. Tomó los dos cañones de 4,7 pulgadas (120 mm) sin munición de La Correntina y sus escudos antiastillas. El asaltante luego montó los cañones adicionales a popa, donde se utilizaron para ejercicios de artillería y para disparar tiros de advertencia con cartuchos de salva modificados y de fogueo. Continuó las operaciones de abastecimiento de carbón y aprovisionamiento desde La Correntina hasta el 11 de octubre, cuando el mal tiempo obligó a posponerlas. El 14 de octubre, reanudó la transferencia de combustible, pero se interrumpió nuevamente cuando interceptó un mensaje inalámbrico que indicaba que el barco gemelo de su cautivo, La Rosarina, había partido de Montevideo dos días antes y pronto pasaría cerca. La tripulación de presa colocó las tres cargas explosivas habituales y hundió La Correntina ese mismo día. Los sobrevivientes de La Correntina y el barco francés Union fueron desembarcados en Montevideo por el transatlántico alemán Sierra Córdoba el 23 de noviembre de 1914. [23]
Durante los siguientes cinco meses, el Kronprinz Wilhelm navegó por las aguas de la costa de Brasil y Argentina . Los periódicos aliados informaron a menudo que el Kronprinz Wilhelm había sido hundido, torpedeado o internado, pero entre el 4 de septiembre de 1914 y el 28 de marzo de 1915, fue responsable de la captura (y a menudo hundimiento) de 15 barcos (10 británicos, cuatro franceses y uno noruego) frente a la costa este de América del Sur . Trece de ellos se hundieron por acciones directas del Kronprinz Wilhelm ; otro fue dañado gravemente por embestida, y probablemente se hundió más tarde. El barco restante sirvió como lumpensammler , transportando al puerto lo que se había convertido en un número insoportable de detenidos a bordo después de su duodécima captura.
Los barcos eran capturados por el Kronprinz Wilhelm , que los alcanzaba con una velocidad y un tamaño superiores, les ordenaba que se detuvieran y luego enviaba un grupo de abordaje, o bien fingía ser un barco en peligro o se hacía pasar por un barco de una nacionalidad amiga y atraía a una presa desprevenida de esa manera. Los barcos atacados solían ser tomados por sorpresa (algunos ni siquiera sabían que se había declarado la guerra) y su capitán tenía que tomar la rápida decisión de huir, luchar o rendirse. Dado que los barcos capturados no eran rivales en velocidad y, por lo general, tenían pocas armas o ninguna, la opción desagradable pero conveniente era rendirse. El Kronprinz Wilhelm enviaba un grupo de abordaje para registrar el barco capturado. Si parecía que no tenía nada de valor o importancia militar, lo liberaban y lo enviaban de regreso a su destino. Si el barco tenía una carga valiosa (o de contrabando), o era un buque de guerra o un barco que algún día podría convertirse en un buque de uso militar, la tripulación del Kronprinz Wilhelm trasladaba sistemáticamente (y con bastante cortesía) a toda la tripulación, los pasajeros, su equipaje y otra carga valiosa del barco capturado al suyo, incluyendo carbón y otros suministros. Luego, normalmente, hundían el barco capturado abriendo las válvulas de mar (válvulas en el casco debajo de la línea de flotación), lo que hacía que el barco capturado se llenara de agua después de que se detonasen pequeñas cargas y se hundiera. Durante todo el viaje, no se perdió ni una sola vida. [24]
De esta manera tomó lo siguiente:
El 14 de septiembre de 1914, perdió un posible éxito cuando se topó con el crucero mercante británico armado RMS Carmania , que ya estaba muy dañado tras una batalla con el crucero auxiliar alemán SMS Cap Trafalgar , que se había hundido poco antes de la llegada del Kronprinz Wilhelm . Sin embargo, el comandante del Kronprinz Wilhelm decidió ser cauteloso y, creyendo que se trataba de una trampa, se alejó sin atacar al Carmania , que estaba gravemente dañado .
A finales de marzo de 1915, el crucero auxiliar se dirigió al norte para encontrarse con otro buque de suministro alemán en el ecuador. Llegó al punto de encuentro la mañana del 28 de marzo y navegó por los alrededores durante todo el día. Esa tarde, avistó un barco de vapor en compañía de dos buques de guerra británicos a 20 millas (17 millas náuticas ; 32 km ) de distancia. Aunque Kronprinz Wilhelm no lo sabía en ese momento, acababa de presenciar la captura de su buque de suministro, el Macedonia , por dos cruceros británicos. El asaltante navegó por los alrededores durante varios días, pero el paso de cada día sucesivo disminuyó aún más sus esperanzas de un encuentro exitoso.
Finalmente, la disminución de los suministros de carbón y un aumento alarmante de la lista de enfermos obligaron al príncipe Guillermo a dirigirse al puerto neutral más cercano. La causa aparente de la enfermedad fue la desnutrición causada por su dieta, que consistía principalmente en carne de vacuno, pan blanco, patatas hervidas, verduras enlatadas y oleomargarina. Las pocas verduras frescas que capturaron de los barcos capturados se reservaron para el comedor de los oficiales.
Se dice que el doctor Perrenon, el cirujano del barco, dijo: "Tuvimos muchos casos de neumonía, pleuresía y reumatismo entre los hombres. Parecían perder toda resistencia mucho antes de que estallara la epidemia. Tuvimos que tratar heridas superficiales, cortes, que generalmente se negaban a sanar durante mucho tiempo. Tuvimos muchas hemorragias. Hubo varios accidentes a bordo, fracturas y dislocaciones. Los huesos rotos tardaban en sanar". La curación lenta es un síntoma temprano del escorbuto .
El 11 de abril de 1915, a primera hora de la mañana, hizo escala en Cape Henry (Virginia ) y se hizo con un piloto. A las 10:12 de esa mañana, echó el ancla en Newport News y puso fin a su travesía, durante la cual navegó 37.666 millas (32.731 millas náuticas; 60.618 km) y destruyó casi 56.000 toneladas de barcos aliados. Ella y su tripulación fueron internados, el barco quedó amarrado en el astillero Norfolk Navy Yard en Portsmouth y su tripulación vivió en un campamento cercano, como "invitados". Durante su internamiento, las tripulaciones de estos buques (que sumaban unos 1.000 oficiales y hombres) construyeron en el astillero (con materiales de desecho) un típico pueblo alemán llamado "Eitel Wilhelm", que atrajo a muchos visitantes.
El 6 de abril de 1917, Estados Unidos declaró la guerra al Imperio alemán . Ese mismo día, el recaudador de impuestos del puerto de Filadelfia confiscó el antiguo buque pirata alemán para los EE. UU. El 22 de mayo, el presidente Woodrow Wilson emitió la orden ejecutiva que facultaba a la Marina de los Estados Unidos para tomar posesión del barco y comenzar a repararlo. Los internados se convirtieron en prisioneros de guerra y fueron transferidos a Fort McPherson , Georgia.
El 9 de junio, el Kronprinz Wilhelm pasó a llamarse Von Steuben (ID-3017) en honor al barón Friedrich Wilhelm von Steuben , el héroe alemán de la Revolución estadounidense , y fue comisionado en la Marina de los Estados Unidos en Filadelfia.
La marina alemana recuperó el nombre de Kronprinz Wilhelm en 1918, cuando rebautizó su acorazado SMS Kronprinz como SMS Kronprinz Wilhelm . Este barco fue hundido en junio de 1919 junto con el resto de la Flota de Alta Mar en Scapa Flow .
El recién bautizado Von Steuben comenzó su carrera en la Marina estadounidense como crucero auxiliar. Durante el verano de 1917, su tripulación y los trabajadores del Astillero Naval de Filadelfia lo prepararon para retomar ese papel contra sus antiguos amos. Sin embargo, dado que las potencias aliadas y asociadas ya mantenían un control virtual de los mares, su necesidad de ese tipo de barco era mínima. En consecuencia, el 21 de septiembre, la Oficina del Jefe de Operaciones Navales telegrafió una orden al Comandante del Astillero Naval de Filadelfia para asignarlo a tareas de transporte una vez finalizadas las reparaciones para satisfacer una necesidad más urgente: el transporte de tropas y suministros a Europa. El barco completó los preparativos el 29 de septiembre y se hizo a la mar ese mismo día para su primer viaje. Durante las siguientes cuatro semanas, permaneció cerca de la costa este de Estados Unidos , visitando Hampton Roads, Virginia y la ciudad de Nueva York, además de Filadelfia.
El 31 de octubre, partió de Nueva York para su primer viaje transatlántico bajo bandera estadounidense con 1223 tropas y pasajeros con destino a Brest , Francia. Alrededor de las 06:05 de la mañana del 9 de noviembre, el Von Steuben recibió algunos daños en una colisión con el buque de tropas USS Agamemnon . Ambos barcos perdieron hombres por la borda y algunos resultaron heridos. Además, dos de sus cañones de 5 pulgadas (130 mm) y uno de sus cañones de 3 pulgadas (76 mm) resultaron dañados. Aunque su proa estaba abierta al mar, el Von Steuben mantuvo 12 nudos (14 mph; 22 km/h) mientras el equipo de control de daños realizaba reparaciones. El barco continuó con el convoy y llegó a Brest tres días después. Desembarcó pasajeros y descargó carga entre el 14 y el 19 de noviembre, pero no partió hasta el 28 de noviembre.
En su camino de regreso a los EE. UU., el Von Steuben se desvió a Halifax, Nueva Escocia, para buscar carbón. Aproximadamente a las 09:14 de la mañana del 6 de diciembre, se encontraba a unas 40 millas (35 millas náuticas; 64 km) de Halifax cuando el barco fue sacudido por una conmoción tan severa que muchos pensaron que había chocado con una mina o había sido torpedeado. Los vigías avistaron una gran llama y una alta columna de humo en dirección al puerto donde el barco de municiones francés Mont-Blanc había explotado en el puerto de Halifax . El Von Steuben se enteró de los hechos cuando entró en el puerto aproximadamente a las 14:30 de esa tarde. Una parte de la ciudad había sido devastada por la explosión y el tsunami que siguió causando la muerte de 2000 personas en la Explosión de Halifax (la explosión accidental más grande provocada por el hombre hasta ese momento). El barco respondió a la emergencia desembarcando oficiales y hombres para patrullar la ciudad y ayudar en las tareas de rescate. El transporte permaneció en Halifax hasta el 10 de diciembre y luego continuó su viaje de regreso a Filadelfia, donde llegó el 13 de diciembre.
Después de desembarcar a sus pasajeros, el Von Steuben zarpó de nuevo desde Filadelfia el 15 de diciembre. Cargó carbón en Newport News el 16 de diciembre y permaneció allí hasta el 20 de diciembre. El 20 de diciembre, el capitán Yates Stirling Jr. asumió el mando del transporte del comandante Moses y regresó al mar, con destino a la bahía de Guantánamo, Cuba , donde desembarcó a los marines . El 27 de diciembre, se puso en marcha hacia la Zona del Canal de Panamá . El barco transitó el canal el 29 de diciembre y entró en el dique seco de Balboa, Panamá , esa tarde. Durante las siguientes tres semanas, recibió reparaciones de los daños en su proa. El 20 de enero de 1918, el barco salió del muelle y luego volvió a transitar por el canal. Después de cargar carbón en Colón, Panamá , partió de la Zona del Canal y se dirigió de regreso a la costa este. Del 28 al 31 de enero, el Von Steuben hizo escala en Newport News, donde se hizo cargo de dos nuevos cañones de 5 pulgadas y un cañón de 3 pulgadas para reemplazar los dañados en la colisión con el Agamemnon . El 1 de febrero, regresó a Filadelfia para reanudar sus tareas de transporte de tropas a Francia.
El 10 de febrero, el Von Steuben se quedó en el río Delaware con otro convoy . Llegó a su destino, Brest, sin incidentes el 24 de febrero, descargó sus tropas y cargamento y emprendió el viaje de regreso cinco días después. Alrededor de las 16:20 del 5 de marzo, un vigía avistó un objeto a babor que se parecía a un periscopio de submarino . La alarma hizo que las dotaciones de los cañones se apresuraran a sus puestos de acción y abrieron fuego de inmediato. Antes de que nadie se diera cuenta de que estaban disparando contra un inocuo trozo de pecio, ocurrió un trágico accidente. El proyectil de uno de sus cañones de 5 pulgadas explotó inmediatamente al salir del cañón y los fragmentos alcanzaron a tres marineros. Uno murió instantáneamente y los otros dos sucumbieron a sus heridas más tarde esa noche. El Von Steuben cargó carbón en Bermudas el 12 y 13 de marzo y llegó a Norfolk el 16 de marzo. Después de las reparaciones y el abastecimiento de carbón, se trasladó a Filadelfia para cargar tropas y cargamento para su tercer viaje a Francia.
Sus dos siguientes viajes a Francia y de regreso transcurrieron sin incidentes, al igual que el tramo de Nueva York a Brest del siguiente. Sin embargo, en el viaje de regreso, se topó con un submarino . Alrededor de las 12:30 de la tarde del 18 de junio, uno de sus vigías informó de que había restos de un naufragio por delante. A medida que se acercaba a toda velocidad, siete pequeñas embarcaciones a vela aparecieron a la vista en la amura de babor a unas 5 millas (4,3 millas náuticas; 8,0 km) de distancia. Von Steuben comenzó una aproximación en zigzag para recoger lo que parecían ser barcos llenos de supervivientes de un buque aliado hundido. Unos 20 minutos más tarde, sus vigías informaron de la estela de un torpedo que se acercaba a su proa desde detrás de la borda de babor. Las tripulaciones de los cañones ocuparon sus puestos y comenzaron a disparar al torpedo mientras el capitán Stirling ordenaba que el timón se moviera a estribor y todos los motores a toda popa en un esfuerzo por evitar el torpedo. Mientras tanto, algunos de los artilleros habían desviado su atención hacia lo que creían que era el periscopio del U-151 , la fuente del torpedo que se dirigía hacia Von Steuben . Los esfuerzos del barco por reducir la velocidad y alejarse del torpedo tuvieron éxito. Pasó unos pocos metros por delante del barco, y Von Steuben lanzó una andanada de cargas de profundidad que sometió al submarino a una fuerte sacudida. La maniobra evasiva de Stirling se consideró poco ortodoxa y la práctica convencional en ese momento habría sido intentar superar al torpedo. Por sus acciones para salvar el barco y las vidas a bordo, posteriormente se le concedió la Cruz de la Armada y la Legión de Honor francesa .
Los verdaderos perdedores en ese breve pero duro intercambio fueron los supervivientes del vapor británico Dwinsk, que se encontraba a la deriva en siete pequeñas embarcaciones. El U-151 había hundido su barco antes y permaneció en la zona para utilizarlos como cebo para otros barcos aliados, como el Von Steuben . La posibilidad de que fueran simplemente señuelos y de que otros submarinos pudieran estar al acecho obligó al barco a continuar sin más investigaciones. Esa decisión se vio reforzada por el hecho de que las embarcaciones parecían vacías. El mérito de esto debe atribuirse al capitán del Dwinsk , que ordenó a su gente que se mantuviera agachada en sus embarcaciones para que otros barcos aliados no cayeran en la trampa del submarino que los esperaba. Afortunadamente, él y sus hombres finalmente se salvaron.
El 20 de junio, el Von Steuben llegó a Nueva York y comenzó los preparativos para otro viaje a Francia. El 29 de junio, embarcó tropas para el pasaje a Europa y al día siguiente formó un convoy para cruzar el Atlántico. Alrededor del mediodía del tercer día, se produjo un incendio en la bodega de carga delantera del USS Henderson . A medida que el incendio crecía en intensidad, el traslado de las tropas embarcadas se convirtió en una precaución necesaria y el Von Steuben se acercó al barco en llamas. Silueteado por las llamas, habría sido un blanco perfecto para cualquier submarino en las cercanías, pero trabajó durante toda la noche y, por la mañana, había logrado embarcar a más de 2.000 tropas del Henderson. El Henderson viró y regresó sano y salvo a los EE. UU., mientras que el Von Steuben completó un viaje algo apretado en Brest el 9 de julio. Tres días después, regresó a través del Atlántico con civiles y soldados heridos que regresaban a los EE. UU. después del servicio en Europa. Después de un viaje tranquilo, el transporte llegó a Nueva York el 21 de julio.
Tras un breve período de reparación a finales de julio y principios de agosto, el barco reanudó sus tareas de transporte de tropas a Europa. El 8 de septiembre de 1918, el capitán Yates Stirling Jr. transfirió el mando al capitán Cyrus R. Miller. Entre finales de agosto y el armisticio del 11 de noviembre, el Von Steuben realizó tres viajes más de ida y vuelta para llevar tropas a Francia y devolver a los enfermos y heridos a los EE. UU. Aunque los tres fueron viajes pacíficos para los estándares de la guerra, no estuvieron exentos de incidentes. En el viaje de regreso del primero de los tres, soportó un severo huracán en el que tres de sus compañeros fueron arrastrados por la borda y se perdieron en el mar, mientras que varios más resultaron heridos. En el tramo de Nueva York a Brest del segundo, la epidemia de gripe de 1918 afectó a los 2.700 soldados que había embarcado y provocó 400 casos de camilla y 34 muertes.
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El 8 de noviembre, el Von Steuben regresó a Nueva York de su noveno viaje en tiempos de guerra. El 10 de noviembre, comenzó las reparaciones en la Morse Dry Dock & Repair Company , de Brooklyn , Nueva York. Al día siguiente, Alemania firmó el armisticio que puso fin a las hostilidades. El antiguo buque de guerra comercial completó las reparaciones el 2 de marzo de 1919 y se hizo a la mar para comenzar a traer tropas a casa desde Francia. Continuó sirviendo a la Armada hasta el 13 de octubre de 1919, cuando fue dado de baja y entregado a la United States Shipping Board (USSB).
Aunque su nombre fue eliminado de la Lista de la Armada el 14 de octubre de 1919, durante casi cinco años el barco continuó sirviendo a los Estados Unidos bajo los auspicios de la USSB, primero como Baron Von Steuben y, a partir de 1921, simplemente como Von Steuben nuevamente. Su nombre desapareció de los registros mercantiles después de 1923 y fue desguazado por Boston Iron & Metals Co.
Este artículo incorpora texto del Diccionario de buques de combate navales estadounidenses, de dominio público .