Los MG F y MG TF son automóviles roadster con motor central y tracción trasera que se vendieron bajo la marca MG por tres fabricantes entre 1995 y 2011.
El MG F fue el primer modelo nuevo diseñado como MG desde el MGB que se produjo entre 1962 y 1980; la marca pasó la década de 1980 utilizándose para designar modelos de alto rendimiento de la entonces empresa matriz Austin Rover Group , y se vio brevemente en el MG RV8 , un relanzamiento de edición limitada del MG MGB que se vendió entre 1993 y 1995.
El MG F fue diseñado inicialmente por Rover Group durante el período en que era propiedad de British Aerospace y se comercializó después de que la empresa se vendiera al fabricante de automóviles alemán BMW . El Rover Group, propiedad de BMW, fabricó el modelo desde 1995 hasta 2000. BMW dividió Rover Group en 2000, cediendo las empresas de automóviles de pasajeros Rover y MG a una empresa de gestión que formó la empresa independiente MG Rover . MG Rover fabricó el MG F a partir de 2000, actualizándolo en gran medida para convertirlo en el MG TF en 2002.
MG Rover entró en concurso de acreedores en 2005, lo que provocó el cese de la producción del modelo MG TF. Los restos del negocio de MG Rover se vendieron a Nanjing Automobile y el MG TF reanudó su producción bajo la dirección de MG Motor, propiedad de Nanjing , en 2007. El modelo, que para entonces estaba muy anticuado, no fue un éxito de ventas y la producción cesó por segunda y última vez en 2011.
MG había dejado de producir coches deportivos en 1980 cuando British Leyland cerró su planta de Abingdon, Oxfordshire , aunque el logotipo de MG se utilizó en hatchbacks y sedanes diseñados con ese logotipo entre 1982 y 1991.
En 1992, la empresa (en ese momento Rover Group ) reinició la producción del MGB clásico como la edición limitada RV8 , y la reacción positiva llevó a la empresa a continuar desarrollando el MG F. [1] Durante la década de 1980, se insinuó una serie de nuevos autos deportivos MG con la aparición de autos conceptuales en los salones del automóvil, pero ninguno de estos autos llegó a producirse. El más notable de ellos, el concepto MG EX-E en 1985 diseñado por Gerry McGovern, proporcionó algunas señales de estilo sutiles que se incluirían en el eventual MG F.
En 1991, Rover estaba trabajando en un nuevo deportivo de motor central de tamaño similar (y con un precio similar) al recién lanzado Mazda MX5 y Lotus Elan . El producto final, el MG F, se presentó finalmente el 8 de marzo de 1995, [2] y salió a la venta en septiembre de ese año con un motor de 1,8 litros y 120 CV, al que se unió varios meses después una versión VVC (control variable de válvulas) de 145 CV. Fue muy popular y recibió elogios por su excelente conducción y manejo. El MG F recibió un ligero lavado de cara en agosto de 1999, momento en el que se informó de que una versión Supersport de alto rendimiento estaba en proceso, pero esta versión nunca se lanzó; el modelo MG F de mayor rendimiento fue el modelo Trophy de 160 CV que se unió a la gama un año después del lavado de cara. [3]
Fue revisado y renombrado utilizando el nombre histórico TF en enero de 2002, pero la producción se detuvo tras el colapso del Grupo MG Rover en abril de 2005. Sin embargo, después de que Nanjing Automobile Group adquiriera los derechos del MG TF, la finalización de la nueva fábrica para MG en Nanjing vio la producción reiniciarse en marzo de 2007 antes de detenerse finalmente en 2011 sin un sucesor inmediato.
El MG F fue lanzado en otoño de 1995 por el Grupo Rover, convirtiéndose en el tercer coche que se lanzaba tras la adquisición por parte de BMW . Estaba propulsado por un motor K-Series de 1,8 litros y 16 válvulas , el básico con 118 CV (87 kW) mientras que el más potente VVC (control variable de válvulas) tenía 143 CV (107 kW). Rover Special Projects supervisó el desarrollo del diseño del F y, antes de finalizar el estilo, contrató a contratistas externos para determinar la configuración mecánica más adecuada para el nuevo coche.
Steve Harper, de MGA Developments, elaboró el concepto de diseño inicial en enero de 1991 (inspirado en el Jaguar XJR-15 y el Ferrari 250LM ), antes de que el equipo de diseño interno de Rover perfeccionara el concepto bajo la dirección de Gerry McGovern . Una característica interesante del F era su suspensión Hydragas , un sistema que emplea desplazadores de fluido y gas interconectados que proporcionaban una conducción sorprendentemente dócil pero que se podía ajustar para proporcionar excelentes características de manejo.
El MG F rápidamente saltó a la cima de las listas de autos deportivos asequibles en Gran Bretaña y permaneció allí hasta la introducción del MG TF en 2002.
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El MG F se sometió a un lavado de cara en otoño de 1999, y se le dio al coche un interior renovado, así como retoques de estilo y nuevos diseños de llantas de aleación. También se presentó una versión básica de 1.6 litros y una variante más potente de 1.8 litros y 160 CV (119 kW) llamada Trophy 160 en 2001, [4] que tenía un tiempo de 0 a 60 mph de 6,9 segundos. El Trophy solo se produjo durante un tiempo limitado.
En 2001 se introdujo una versión automática con transmisión CVT llamada Steptronic. [5] El MG F siguió vendiéndose bien a pesar de la venta del Grupo Rover, que se anunció en marzo de 2000. Land Rover se vendió a Ford , mientras que las marcas MG y Rover se vendieron al consorcio Phoenix por 10 libras. A pesar de la competencia de marcas como Mazda MX-5 , BMW Z3 y Audi TT , el MG F siguió siendo popular y siguió siendo el coche descapotable más vendido de Gran Bretaña. Se fabricaron un total de 77.269 MG F y 799 versiones Limited. [5]
El Proyecto EXF representa una producción limitada de cinco autos deportivos monoplaza MG F que aluden a los récords históricos de velocidad terrestre establecidos por MG entre 1930 y 1959. Conocido simplemente como F , el automóvil MG presenta en gran parte componentes MG F estándar, un motor Rover K-Series turboalimentado de 1.4 L (329 bhp) y un coeficiente de arrastre de menos de 0,25. El 20 de agosto de 1997, el F alcanzó una velocidad máxima de 217 mph (349 km/h) en las festividades de SpeedWeek en Bonneville, Utah, Estados Unidos. [6]
En 2002 se lanzó el MG TF , llamado así por el MG TF Midget de la década de 1950. Basado en la plataforma MG F, pero fuertemente rediseñado y rediseñado, los cambios mecánicos más significativos fueron el abandono de la suspensión Hydragas a favor de resortes helicoidales convencionales, el nuevo diseño del sistema de inducción de aire que junto con nuevos árboles de levas produce más potencia que en los motores MG F, y la rigidez torsional de la carrocería aumentada en un 20%.
Entre los diversos cambios estéticos que se han realizado se encuentran una parrilla revisada, faros delanteros rediseñados, parachoques, rejillas de entrada de aire laterales, maletero trasero, etc. Mantuvo una cantidad decente de ventas a pesar de problemas como las líneas de cierre desiguales en la puerta del conductor en los modelos para el Reino Unido. La producción se suspendió en abril de 2005, cuando MG Rover se derrumbó. Se fabricaron 39.249 MG TF entre 2002 y 2005. [5]
El MG TF recibió una calificación de desempeño de seguridad de cuatro estrellas por parte de Euro NCAP y ANCAP .
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En marzo de 2007, Nanjing Automobile Group , que compró los activos restantes de MG Rover durante el procedimiento de quiebra, reinició la producción del MG TF en su fábrica de Nanjing , con una capacidad de 200.000 automóviles al año. [13] [14] Los expertos de la fábrica de Longbridge participaron en la construcción de los nuevos TF en Nanjing. [15]
En agosto de 2008, más de tres años después de que las instalaciones cerraran debido a la quiebra de MG Rover, NAC MG UK comenzó a ensamblar en Longbridge un modelo MG TF ligeramente revisado para el mercado europeo, a partir de kits completamente desmontados (CKD) fabricados en China . [16]
El primer modelo TF que produjo NAC MG UK fue el TF LE500. [17] Como sugiere el nombre, se trataba de una edición limitada de quinientos coches, cada uno numerado individualmente. La mejor configuración de la suspensión y la luneta trasera con calefacción del modelo TF de 2005 se trasladaron al LE500. El estilo recordaba al MGF original, con una entrada de aire a cada lado de la insignia MG y una gran entrada de aire única debajo de la matrícula. [18]
La especificación LE500 incluye asientos de cuero, techo rígido y de lona, cortavientos, sintonizador de CD compatible con MP3 , sensores de estacionamiento traseros, llantas de aleación de dieciséis pulgadas y once radios y faros antiniebla delanteros. Su precio era más alto que el de un Mazda MX5 moderno a pesar de los pocos cambios que sufrió con respecto a 2002, lo que tuvo un gran efecto negativo en las ventas.
Al LE500 le siguió el modelo TF 135 y otra edición limitada TF 85th Anniversary , de la que solo se produjeron cincuenta. [19]
La producción del TF en Longbridge se suspendió nuevamente en octubre de 2009, debido a la baja demanda ante la recesión . [20] La producción se reanudó en el nuevo año, pero el final de la producción se anunció finalmente en marzo de 2011, debido a la falta de demanda y problemas de suministro de componentes. Un total de 906 TF se produjeron en Longbridge bajo propiedad china. [21]
Creado por la división XPower del Grupo MG Rover en 2001 como un vehículo único para mostrar la nueva división XPower y también para demostrar lo que los ingenieros podían hacer. El coche fue diseñado para acomodar el nuevo motor XP-20 utilizado en el coche de carreras MG-Lola EX257 con un turbocompresor Garrett con un sistema anti-lag que alcanza los 500 CV. La potencia pasa luego a través de una caja de cambios secuencial de 6 velocidades fabricada por X-Trac.
Cuando se fabricó en 2001, el coche estaba equipado con varias mejoras con respecto al coche estándar. Presentaba una carrocería soldada con costuras y una jaula antivuelco T45 totalmente integrada con bastidores auxiliares reforzados. El chasis viene completo con un diferencial de deslizamiento limitado , suspensión de competición independiente y frenos de competición AP de 4 pistones mejorados. El coche tiene llantas de competición de aleación de 17" con radios múltiples con neumáticos 225/13 R17 en la parte delantera, neumáticos 265/13 R17 en la parte trasera y un alerón trasero a medida.
Inicialmente, el concepto XPower se diseñó para una nueva versión salvaje del MG TF, pero nunca se materializó y no se creó ningún prototipo para un XPower TF de producción. Según se informa, el coche iba a contar con un motor XP-20 modificado que se utilizó en el concepto XPower 500 y en los coches de carreras MG-Lola con unos 300 CV, pero la idea no pasó de la fase de planificación.
Diseñado en 2005 en Dove, Norfolk, por Peter Stevens y su equipo, al mismo tiempo que el Rover 75 Coupé , está el coupé MG TF, llamado GT, similar al MGB GT diseñado por Pininfarina . Fue presentado antes de que MG Rover Group colapsara en abril de 2005, y se mostró en varios eventos como el AutoRAI en Ámsterdam, junto con otros automóviles como el MG XPower SV .
El concept car se desarrolló a partir de un TF 160 de gama alta y venía con un interior granadina (una opción poco común en los TF de gama alta), asientos tipo butaca nuevos y rebajados, llantas de cinco radios OZ de 17", un divisor delantero para mejorar la aerodinámica y, por primera vez en un TF de producción/fábrica, un motor Rover KV6 de 2,5 L. En los foros de MG se informó de que el motor se cambió a un 160 VVC 1.8LK Series estándar en algún momento de 2005, aunque esto es objeto de controversia y también se discute si el coche recibió un KV6 en primer lugar.
Cuando se lanzó al mercado, el coche presentó varios problemas. El primero de ellos fue el acceso al motor, que, como el coche tiene una disposición central trasera, planteó varios problemas y dificultó el trabajo en el coche. Se dice que hubo que quitar el bastidor auxiliar para poder trabajar en el motor. El segundo problema fue el motor KV6, que tuvo que tener un tanque de combustible más pequeño a medida para que cupiera en el compartimiento del motor, ya que el tanque de combustible estándar no cabía. Aunque se discute si el coche recibió el motor KV6 en primer lugar, ahora parece probable, ya que el ex ingeniero de MG Chris Flanagan produjo su propio MGF 2.5 KV6 en 2004 y posteriormente produjo más TF con motor KV6 en Retro Sports Cars Ltd en Yorkshire.
Los antiguos ingenieros de MG Rover informaron de que el coche estaba a punto de entrar en producción y que, a finales de 2005, podría haberse vendido. Sin embargo, MG Rover entró en quiebra y el progreso se detuvo. Nanjing se propuso recuperar la idea y fabricarlo en Estados Unidos, en una nueva fábrica en Oklahoma que daría trabajo a 500 personas. Esta idea tampoco se materializó, ya que el LE500 y el TF135 fueron los únicos TF producidos por Nanjing en Longbridge, en lugar de en una nueva instalación construida especialmente en Oklahoma.
Durante toda su producción, el MG se vendió con éxito. En varias pruebas en carretera, el MG F impresionó y estuvo a la altura de sus principales rivales, el Mazda MX-5 y el BMW Z3, en cuanto a manejo, rendimiento y practicidad, pero la calidad de fabricación, la fiabilidad y el servicio de atención al cliente de los concesionarios en el Reino Unido fueron deficientes en comparación con sus rivales japoneses y alemanes.
Sin embargo, después de que Nanjing tomó el control y reinició la producción, las ventas del automóvil se desplomaron, hasta que finalmente se interrumpió la producción en marzo de 2011.
Parker le dio al auto 2.5/5 y dijo que sus ventajas eran "el estilo, el manejo y la herencia de la marca" y las desventajas eran "el interior anticuado, la calidad de construcción irregular y la poca confiabilidad".
¿Qué coche? le dio 2/5 y dijo que sus ventajas eran que es "bonito y asequible", pero sus desventajas eran "La posición de conducción y la dirección no son lo que esperarías en un coche tan deportivo".
Auto Express lo evaluó después de que Nanjing tomó el control, y también tuvo un veredicto de 2/5, gustándole cómo estaba "bien equipado y compacto", pero disgustándole que tuviera un precio más caro que un Mazda MX-5 básico , afirmando que "apenas ha cambiado desde 1995, y puede confundirse con un vehículo mucho más antiguo" y también comentando sobre su interior estrecho.
El motor de la Serie K utilizado en el MG F se ha ganado la reputación de tener juntas de culata defectuosas. Esto se debe principalmente al diseño y la ubicación del termostato, aunque la instalación de la junta de culata también fue un factor importante. Otros factores incluyen un ancho insuficiente entre los cilindros, tolerancias de fabricación, rigidez de la cara del bloque, calidad de la fundición, material de la junta y disposición del sistema de refrigeración (el motor está en la parte trasera y el radiador en la delantera).
Debido a la ubicación del termostato en el lado de admisión de la bomba de agua en la base del bloque, la cabeza puede sobrecalentarse antes de que se transmita suficiente calor a través del bloque para permitir que el termostato se abra. El choque térmico causado por el enfriamiento rápido del bloque y el cierre abrupto del termostato debido al agua fría del radiador que enfría el resorte de apertura puede provocar que no llegue suficiente refrigerante a la cabeza, lo que puede causar diferentes tasas de expansión y contracción entre la cabeza y el bloque.
Esto, combinado con la práctica inicial de instalar la junta de culata con pasadores de posicionamiento de plástico, que posteriormente se derretían cuando los motores se sobrecalentaban, permitió que las juntas de culata "caminaran". Se alega que una junta de culata rediseñada, que consiste en una junta de metal de múltiples capas o "MLS" utilizada junto con pasadores de posicionamiento de acero, reduce significativamente la posibilidad de una falla de la junta de culata.
No existe ningún otro motor de repuesto que sea un sustituto adecuado para la Serie K. Sin embargo, aparte del problema de la junta de culata, se dice que los modelos MGF y TF tienen pocos fallos importantes. [22]
El motor de la Serie K era idéntico al que se encontraba en otros vehículos Rover, y originalmente estaba destinado a los modelos sedán y hatchback convencionales. El compromiso de diseño de ubicar el termostato en la entrada de la bomba, en lugar de en la salida de la culata, se deriva de este uso original. Una modificación común en el mercado de accesorios es instalar un termostato en línea en el tubo de salida desde la culata hasta el radiador. [23] [24] Este problema de la junta de culata también se encuentra en los modelos Lotus Elise con motor de la Serie K y también se resuelve comúnmente mediante la reubicación del termostato.
