El Graf Zeppelin ( Deutsches Luftschiff Zeppelin #130 ; Matrícula: D-LZ 130 ) fue el último de los dirigibles rígidos alemanes construidos por Zeppelin Luftschiffbau durante el período entre las dos guerras mundiales , el segundo y último barco de la clase Hindenburg , y el segundo zeppelin en llevar el nombre "Graf Zeppelin" (en honor al LZ 127 ) y por ello a menudo denominado Graf Zeppelin II . Debido a la negativa de los Estados Unidos a exportar helio a Alemania, el Graf Zeppelin II se inflaba con hidrógeno y por lo tanto nunca transportó pasajeros comerciales. Realizó 30 vuelos durante 11 meses entre 1938 y 1939, muchos de ellos vuelos de propaganda; pero el personal del Ministerio del Aire del Reich estaba a bordo para realizar vigilancia y mediciones por radio. El dirigible, junto con su homónimo LZ 127, fueron desguazados en abril de 1940 y su estructura de duraluminio fue recuperada para construir aviones para la Luftwaffe .
El LZ 130 Graf Zeppelin II era prácticamente idéntico al LZ 129 Hindenburg , y fue diseñado originalmente para utilizar hidrógeno como gas de elevación. [ cita requerida ] Fue construido para reemplazar al viejo LZ 127 Graf Zeppelin en la ruta transatlántica sudamericana mientras que el Hindenburg continuaría volando en la ruta norteamericana. Después del desastre del Hindenburg en mayo de 1937, el Dr. Hugo Eckener juró no volver a utilizar hidrógeno en un dirigible de pasajeros. Esto llevó a modificaciones para que el Graf Zeppelin II pudiera inflarse con helio . La única fuente de helio en cantidades suficientemente grandes en ese momento era Estados Unidos, por lo que Eckener viajó a Washington, DC para presionar por helio para sus dirigibles. Visitó al presidente Roosevelt , quien prometió suministrar helio, pero solo para fines pacíficos. Después de que Alemania anexara Austria en marzo de 1938, el Secretario del Interior de Estados Unidos, Harold Ickes, se negó a suministrar helio, y el Graf Zeppelin II finalmente se llenó de hidrógeno.
Aunque el LZ 130 era casi idéntico en diseño al LZ 129, hubo algunas mejoras menores. Las aletas de cola eran 60 cm (24 pulgadas) más cortas y se redujo el número de costillas intermedias para ahorrar peso y reducir la tensión en el borde de salida de la aleta. [1] [2] Como el barco fue diseñado para hidrógeno, habría "camarotes de lujo" adicionales con ventanas en el lado de estribor que permitían un total de 70 pasajeros (esto se agregó al Hindenburg durante el invierno de 1936-1937). La aleta inferior tenía una curva ascendente similar al diseño final del Hindenburg , lo que le daba más distancia al suelo. Para reducir aún más el peso, se cambiaron ligeramente la forma de la viga y los remaches. Los cuatro vagones de motor se diseñaron e instalaron inicialmente para tener la misma configuración de propulsor que el Hindenburg ; después del desastre del Hindenburg, se rediseñaron por completo, utilizando los mismos motores diésel DB-602 que impulsaban las hélices tractoras. Las nuevas góndolas eran ligeramente más grandes para acomodar el nuevo sistema de recuperación de agua de escape y estaban mejor aisladas que las del Hindenburg , con un ruido de motor notablemente reducido. En vuelos posteriores, el dirigible utilizó hélices de tres palas de paso variable en ambos motores traseros; se realizaron pruebas en el vagón motor de babor delantero cuando el barco se acercaba a su finalización, pero solo el vagón motor de babor trasero tenía una hélice de tres palas en su primer vuelo. A diferencia de las hélices de madera del Hindenburg , que tenían problemas con la absorción de humedad que causaba desequilibrio, estas hélices de tres palas estaban hechas de madera plástica y las palas individuales se ensamblaban en un eje principal. El nuevo sistema de recuperación de agua de los motores, que condensaba el vapor de agua en los gases de escape y almacenaba el agua, compensaba el peso del combustible consumido durante el vuelo y, por lo tanto, eliminaba la necesidad de ventilar helio.
Las 16 celdas de gas se aligeraron y una de ellas se fabricó con seda ligera en lugar de algodón . En la proa, cerca del cono de la nariz, solo había dos ventanas, como en el diseño original del Hindenburg (en el Hindenburg, se instalaron más ventanas después de sus vuelos de prueba). La investigación alemana sobre el desastre del Hindenburg sugirió que la mala conductividad de la piel exterior del Hindenburg jugó un papel en la ignición del hidrógeno. Como resultado, los cables que conectaban los paneles fueron tratados con grafito para aumentar la conductividad eléctrica de la cubierta exterior. Otros rediseños incluyeron las campanas de ventilación de gas, las ventanas de la góndola y el diseño de la rueda de aterrizaje.
El interior del Graf Zeppelin II era notablemente diferente al del Hindenburg ; las cubiertas de pasajeros habían sido completamente rediseñadas para acomodar a 40 pasajeros, en comparación con los 72 del Hindenburg . Vistas desde el exterior, las ventanas de paseo estaban medio panel longitudinalmente más bajas en comparación con el Hindenburg . Los veinte camarotes serían más espaciosos y tendrían mejor iluminación en comparación con los del Hindenburg ; trece de ellos tenían ventanas, y cuatro de estos eran "camarotes de lujo" en la cubierta superior "B". En lugar de dos cubiertas de pasajeros, el Graf Zeppelin II tenía una y media, dividida en cuatro secciones. La cubierta "A" consiste en el comedor a lo largo de la sección trasera central de los camarotes de pasajeros, ligeramente elevada de la cubierta "B" que corre a lo largo de las ventanas de paseo superiores, que contenía salones, sala de fumadores y los camarotes de lujo. Dieciséis camarotes de pasajeros, así como la cocina y los baños de pasajeros estaban ubicados en la cubierta "C". La cubierta "D", en la parte trasera de la cubierta inferior, contiene el comedor de oficiales, el comedor de la tripulación y los baños, así como la sala eléctrica.
23 de junio de 1936 : se colocó la quilla del dirigible y se fijaron los anillos principales al techo del hangar. Aunque los primeros anillos se ensamblaron dentro del hangar, poco después se completó un cobertizo de ensamblaje de anillos independiente y se construyeron y transportaron los anillos desde el cobertizo hasta el hangar utilizando orugas en el campo.
14 de febrero de 1937 : se instaló el morro. Ese mismo mes, se aplicó también la tela sobre la estructura.
6 de mayo de 1937 : el LZ 129 Hindenburg estalla en llamas y se estrella mientras aterrizaba en Lakehurst, Nueva Jersey, matando a 35 de las 97 personas a bordo y a un miembro de la tripulación de tierra de la Marina de los EE. UU. Aunque se había planeado lanzar el LZ 130 más tarde ese mismo año con una ruta de vuelo de pasajeros a Río de Janeiro el 27 de octubre, el plan se canceló después de la pérdida del Hindenburg y provocó varias alteraciones del LZ 130, de modo que su construcción se retrasaría aún más.
Noviembre de 1937 : el diseñador jefe Ludwig Dürr propone rediseñar las góndolas de los vagones de motor para adaptarlas a la configuración de tractores con el fin de lograr una mayor eficiencia, de modo que ambos lados de la góndola puedan actuar como radiadores. Las pruebas en el túnel de viento realizadas en octubre mostraron una disminución significativa del rendimiento de la hélice de los vagones de motor originales teniendo en cuenta el sistema de recuperación de agua.
15 de agosto de 1938 – Comienza la inflación de las pilas de gas.
20 de agosto de 1938 – Se prueban los motores y las conexiones eléctricas.
22 de agosto de 1938 – Se prueba el sistema de comunicación por radio.
14 de septiembre de 1938 : el barco fue bautizado y realizó su primer vuelo. Solo estuvieron presentes los funcionarios de la compañía Zeppelin y Hermann Göring ; ningún otro representante del gobierno acudió al bautizo para felicitar a Eckener, que pronunció el discurso él mismo.
Aunque durante el montaje del dirigible se colgó en la pared del cobertizo de construcción una pancarta con el nombre Graf Zeppelin 2 (con números arábigos), el propio LZ 130 nunca llevó un número adicional, ya que el Graf Zeppelin original ( LZ 127 ) había sido retirado. [3]
Cuando se terminó de construir el Graf Zeppelin II , era evidente que el barco nunca cumpliría su propósito original como transatlántico de pasajeros; una de las causas fue la falta de suministro de helio. El Ministerio del Aire del Reich permitió que el Graf Zeppelin volara "durante un año, hasta el 1 de septiembre de 1939, sin transporte de pasajeros y fuera de las zonas tropicales". El Dr. Ernst Breuning, responsable del desarrollo de la radio para el RLM, negoció con la empresa Zeppelin para que el dirigible se utilizara como laboratorio de vigilancia y medición por radio. Como resultado, se modificaron los alojamientos para los pasajeros para albergar instrumentos de radio y medición. Parte de la cobertura consistía en que el dirigible hiciera apariciones públicas en espectáculos aéreos ("Flying Days") y entregara correo. Además del grupo de ingenieros de radio de Breuning (denominado "Grupo R"), también había un equipo de físicos de Drahtlostelegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing (DVG) dirigido por Max Dieckmann, cuya intención era estudiar la descarga eléctrica y su papel en el desastre de Hindenburg.
En total, el Graf Zeppelin realizó treinta vuelos, recorriendo 36.550 km (22.710 mi) en un tiempo de vuelo de 409 horas: [4]
1. 14 de septiembre de 1938 – El vuelo inaugural tuvo lugar inmediatamente después del bautizo del barco bajo el mando de Eckener. El barco despegó de Friedrichshafen a las 7.50 horas con 74 personas a bordo, principalmente funcionarios del Ministerio del Aire y de la Compañía Zeppelin, a bordo también estaban los constructores, técnicos e ingenieros de radio de la RLM. Los motores no se pusieron en marcha hasta que el dirigible alcanzó una altura de aproximadamente 100 m (330 pies). El Graf Zeppelin sobrevoló Múnich , Augsburgo y Ulm , aterrizando en el hangar de Löwenthal a las 13.30 horas, tras haber volado un total de 925 km (575 mi). Eckener calificó el viaje como "satisfactorio" y "exitoso".
2. 17-18 de septiembre de 1938 – El segundo vuelo fue un vuelo de prueba de 26 horas bajo el mando de Eckener y el capitán Hans von Schiller con un total de 85 personas a bordo. Comenzó a las 8.08 horas del 17 de septiembre de 1938. La mañana se pasó sobre el lago de Constanza y se tomaron diferentes mediciones. Al mediodía voló hacia el norte, llegando a Stuttgart a las 12.15 y a Fráncfort del Meno a las 13.15, y luego voló hacia Eisenach y Eisleben . Hacia la tarde llegó a Berlín . Después de muchos circuitos a baja altitud, comenzó hacia Hamburgo . Sobre el estuario exterior del Elba en el mar de Wadden se realizaron más calibraciones y pruebas. Después voló en curso directo sobre Minden hacia Fráncfort del Meno y luego hacia el lago de Constanza . Allí, el dirigible tuvo que hacer un gran circuito sobre Friedrichshafen, porque el aeródromo estaba oscurecido por la niebla. Aterrizó a las 10.17 tras recorrer 2.388 km (1.484 mi) y poco antes de las 11 horas fue devuelto al hangar de Löwenthaler.
3. 22 de septiembre de 1938 – El tercer vuelo de prueba, que comenzó a las 8.13 y terminó a las 19.30, fue un circuito de 1.215 km (755 mi) sobre Múnich y Viena . Aunque oficialmente fue un vuelo de prueba de demostración, el dirigible, escoltado por cuatro Messerschmitt Bf 109 camuflados como aviones de policía civil, voló sobre la frontera checa con fines de espionaje; [4] algunos autores han considerado que esto es poco probable, considerando la diferencia de velocidad entre los dos aviones. [5] Esta fue la última vez que Eckener comandó un dirigible; no mencionó este vuelo en sus memorias. [6] A bordo estaban 4. 25 de septiembre de 1938 – Comenzó aproximadamente a las 11.00 h bajo el mando del capitán Hans von Schiller, duró aproximadamente 7 h y cubrió aproximadamente 764 km (475 mi), 40 miembros de la tripulación y 34 pasajeros y técnicos). Se realizaron pruebas a gran altitud. Casi todo el viaje se realizó a una altitud de unos 2.000 m (6.600 pies) sin necesidad de bombear mucho gas. Se realizaron más pruebas eléctricas atmosféricas.
5. 27 de septiembre de 1938 – Once horas de vuelo por encargo del Ministerio del Aire del Reich (RLM) bajo el mando del capitán Albert Sammt . En el aeropuerto y puerto de dirigibles de Rhein-Main se instaló una radiobaliza. La idea era intentar una calibración del equipo de radiogoniometría. El aire brumoso dificultó los intentos a pesar de las buenas condiciones meteorológicas. La calibración no tuvo éxito perfecto; estos problemas surgieron incluso en intentos posteriores. También se lograron los primeros éxitos con el Ballastwassergewinnungsanlage ( un sistema de recuperación de agua para ahorrar lastre), de modo que no fue necesario drenar gas, excepto unos 600 metros cúbicos para la descarga de peso. Se pudieron ahorrar tres toneladas y media de agua de lastre y los motores funcionaron más silenciosamente debido al efecto de absorción de sonido del dispositivo.
28 de septiembre de 1938: nuevo vuelo de prueba por encargo del RLM bajo el mando del capitán Sammt. Además, miembros de la DVG bajo la dirección de Max Dieckmann estaban a bordo para investigar si las cargas electrostáticas causaron el desastre del Hindenburg . Por lo tanto, se voló especialmente durante tormentas eléctricas. Los vuelos en condiciones meteorológicas normales no arrojaron resultados útiles. El barco voló en el frente de tormenta (células de gas desinfladas) para evitar que las válvulas de alivio de presión liberaran hidrógeno. El viaje duró casi 26 horas, recorriendo más de 2.500 km (1.600 mi). El sistema de recuperación de agua de lastre cumplió con las expectativas de los ingenieros, produciendo alrededor de nueve toneladas de agua.
7. 31 de octubre de 1938 – El despegue se llevó a cabo a las 14.17 horas bajo el mando del capitán Sammt. Se trató del último vuelo de inspección y también del vuelo de traslado al Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main (el puerto de dirigibles de Frankfurt am Main). El 1 de noviembre aterrizó a las 15.10 horas, tras casi 25 horas en el aire, habiendo recorrido más de 2.100 km (1.300 mi). El dirigible y la tripulación fueron recibidos por el Gauleiter Sprenger en el nuevo puerto base. Después de este viaje, el LZ 130 recibió su Luftschiff-Zulassungsschein (documento de matriculación del dirigible), con la restricción de que no se permitía el transporte de pasajeros.
8. El “Sudetenlandfahrt” (“ Viaje por los Sudetes ”), también conocido como Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938 , fue organizado por orden del Ministerio de Ilustración Pública y Propaganda del Reich ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda o Propagandaministerium ). Después de que el voto popular diera como resultado una amplia mayoría a favor de Hitler y el Partido Nacional Socialista, se utilizaron muchos canales de propaganda, incluido un vuelo en Zeppelin sobre las Befreiten Gebiete (“regiones liberadas”). A bordo iban 62 miembros de la tripulación y 7 pasajeros, entre ellos oficiales militares. El 2 de diciembre de 1938, el LZ130 despegó sobre Reichenberg (actual Liberec ), capital de los Sudetes (una zona de habla alemana en Checoslovaquia), programado para coincidir con la visita de Hitler. Se lanzaron pequeños paracaídas con banderas con esvásticas y volantes con el texto " Dein JA dem Führer! " ("¡Su SÍ al líder!"). Los altavoces del LZ 130 emitieron música y propaganda nacionalsocialista para las próximas elecciones del 4 de diciembre. Después, el LZ 130 voló al aeródromo de Reichenberg y dejó caer 663 kg de correo de recuerdo escondido en el correo postal. El empeoramiento del tiempo dificultó el vuelo y, después de un tiempo, se decidió regresar. Después de que el barco abandonara los Sudetes, se encontró con nubes bajas y chubascos de nieve. Comenzó a congelarse. Más tarde, las hélices expulsaron fragmentos de hielo rotos a través de la envoltura exterior del barco. Sin embargo, la tripulación reparó inmediatamente los daños. El Zeppelin aterrizó sin problemas en medio de fuertes vientos a las 17:46 y fue llevado al hangar del dirigible .
Debido a las malas condiciones meteorológicas, el barco sólo realizó dos vuelos durante la primavera de 1939.
9. El 13 de enero de 1939, a las 9.08, se lanzó al agua bajo el mando del capitán Sammt, donde se realizaron diferentes pruebas. Duración: 7 horas y recorrido de 523 km (325 mi)
10. 13 de abril de 1939 Se realizaron , entre otras cosas, pruebas de radio y de cestas espía . El armazón del dirigible provocaba reflejos falsos de las señales de radio, por lo que se instaló en el casco una cesta espía o "vagón de nubes" con equipo de radio. Este podía descender mediante un cable de acero por debajo de la capa de nubes. Sobre Stettin , el ingeniero de la DVG Seiler cayó por la borda cuando su paracaídas se desplegó al quedar atrapado el interruptor de liberación. Recibió una pequeña fractura de cráneo y una fractura de clavícula al golpear la cola del vagón de nubes mientras caía. [7] En un vuelo que duró aproximadamente 30 horas, cubrió casi 2.700 km (1.700 mi).
11. 15 de junio de 1939 Duración: vuelo de 28 horas para realizar más mediciones, recorriendo 2.800 km. El barco sobrevoló Colonia, Hamburgo, Berlín, Leipzig y Bad Neustadt an der Saale antes de regresar a Frankfurt a las 18:18 horas del 16 de junio.
12. y 13. Meiningenfahrt 2 de julio de 1939; 18.40 aterrizaje en el aeródromo de Meiningen , voló de regreso a Frankfurt am Main a las 19.22.
14. y 15. Leipzigfahrt (viaje a Leipzig) 9 de julio de 1939; entre otras cosas, aterrizaje en el aeródromo de Leipzig -Mockau con entrega en la oficina de correos
16. Nordseefahrt ( viaje al Mar del Norte ) 12 al 14 de julio de 1939. Lanzamiento: 22.25; misión de espionaje de 45 horas sobre el Mar del Norte. El general Wolfgang Martini , jefe de la organización de señales de la Luftwaffe, quería averiguar si Gran Bretaña poseía un sistema de radar funcional para detectar aeronaves. Sospechaba que los mástiles de 110 m (350 pies) del entonces secreto sistema Chain Home formaban parte de dicho sistema. Así que obtuvo permiso para que el Graf Zeppelin estuviera equipado para investigar esto. Se instalaron nuevos receptores de alta frecuencia y se colocó un conjunto de antenas debajo de la góndola. Con el general Martini a bordo, el vuelo fijó rumbo a la estación de investigación de la RAF Bawdsey y luego giró hacia el norte y voló paralelo a la costa este británica. El Graf Zeppelin no detectó nada , pero Chain Home detectó el dirigible. Sobre el estuario de Humber, el dirigible transmitió un informe de posición que indicaba que estaba frente a la costa de Yorkshire . Luego el dirigible giró hacia su casa. [8]
17. y 18. Görlitzfahrt ( viaje a Görlitz ) Lanzamiento: 16 de julio de 1939 00:34 bajo el mando del capitán Sammt. Se hizo una parada intermedia en Görlitz, que el LZ 127 Graf Zeppelin había visitado previamente el 5 de octubre de 1930. Después de un rápido envío de correo e intercambio de mercancías, el barco despegó a los dos minutos de aterrizar debido al mal tiempo en las inmediaciones. Varios miembros del personal que se encontraban en el lugar de aterrizaje, incluido el capitán Heinrich Bauer, no pudieron subir al barco como se había planeado previamente. [5]
19. 20. , y 21. Bielefeld-Münster-Fahrt ( viaje Bielefeld - Münster ): 23 de julio de 1939. El dirigible voló por primera vez sobre Nürburgring , donde se estaba llevando a cabo el Gran Premio de Alemania de 1939. Permaneció allí durante 5 vueltas y transmitió un comentario de radio antes de aterrizar en los eventos del Día del Vuelo en Bielefield y Münster más tarde ese día.
22. y 23. : A Kassel : 30 de julio de 1939, bajo el mando del capitán Anton Wittemann. Este vuelo de 7 horas cubrió 600 km (370 mi), sobrevolando los espectáculos aéreos de Frankfurt (en el antiguo aeropuerto de Rebstock) y de Kassel, donde hizo una breve escala. [5]
24. El "viaje de espionaje" del 2 al 4 de agosto de 1939, que duró más de 48 horas y cubrió 4.203 km (2.612 mi), fue el viaje más largo que realizó el LZ 130. El objetivo principal era recopilar información secreta sobre el sistema de radar británico Chain Home . [9] Para ello, el dirigible voló hacia el norte cerca de la costa este británica hasta las islas Shetland y regresó. Además de los 45 tripulantes, viajaban 28 personas que participaban en las mediciones. El despegue se realizó alrededor de las 20:53 del 2 de agosto de 1939 y sobrevoló Hildesheim a las 23:38, donde muy pocas personas lo vieron. [9]
Según las memorias de Albert Sammt, Mein Leben für den Zeppelin (traducción: "Mi vida por el zeppelin") en el capítulo Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt ("con el LZ 130 Graf Zeppelin en el viaje de escucha de radio y radiolocalización") escrito por Breuning, se utilizó una cesta espía de medición de radio. Sammt voló con el LZ 130 por la costa este de Gran Bretaña deteniendo los motores en Aberdeen fingiendo que tenían un fallo de motor para investigar extraños mástiles de antena. Se desplazaron libremente hacia el oeste sobre la tierra y, según Breuning, vieron por primera vez los nuevos Supermarine Spitfire , que luego fueron fotografiados mientras volaban en círculos alrededor del dirigible. [7] Este supuesto encuentro con Spitfires no está respaldado por fuentes de noticias contemporáneas, que afirman que el LZ 130 fue interceptado por dos aviones de la RAF enviados desde el aeropuerto de Dyce , un Miles Magister que transportaba al líder del escuadrón 612 Finlay Crerar y al oficial Robinson, y un Avro Anson . [10]
El último avistamiento desde tierra del Graf Zeppelin lo realizó el farero del faro de Girdle Ness , que se sorprendió al ver el dirigible sobrevolando a menos de 300 metros de altura. El Graf Zeppelin siguió volando hasta la base naval de Scapa Flow , vislumbrando buques de guerra británicos a través de las nubes. A primera hora de la tarde, el Graf Zeppelin regresó a Alemania sin haber detectado ninguna transmisión del radar de Chain Home . Tras un informe del Daily Telegraph sobre el vuelo, el 4 de agosto se emitió un comunicado alemán en el que se afirmaba: «El dirigible no puede salir de Alemania sin un permiso especial. No puede haber ninguna intención de sobrevolar territorio británico. Sin embargo, ha habido fuertes tormentas durante el último día o dos y es posible que el dirigible se haya desviado de su curso sobre el mar del Norte». [8]
En el viaje de regreso, cuando se acercaban a Frankfurt la tarde del 4 de agosto, recibieron un aviso por radio de que aún no era posible aterrizar. Al principio sospecharon que un avión se había estrellado en el lugar, pero al sobrevolar el lugar no vieron nada extraño. Dieron la vuelta y volaron hacia las montañas del Rhön y, al preguntar, les informaron que "no era posible aterrizar antes del anochecer". Decidieron regresar a Frankfurt y hablar directamente con el equipo de aterrizaje ( Landemannschaft ) utilizando su transmisor de muy alta frecuencia , para que los franceses no los escucharan y para poder hablar en alemán suabo con Beurle, el líder del equipo de aterrizaje. [7]
Según el relato de Breuning, Beurle les informó que no debían aterrizar todavía porque los británicos habían presentado una protesta diplomática por sus acciones y una delegación británica estaba en el aeródromo, con el acuerdo del gobierno alemán, para inspeccionar el barco. Estaban bajo sospecha. Beurle les dijo que esperaran mientras pensaban en algo. [7] Poco después, el LZ 130 recibió instrucciones. Debían esconder todo el equipo del barco y no aterrizar en el punto de aterrizaje habitual bien iluminado donde esperaba un equipo de aterrizaje, sino aterrizar en el otro extremo donde esperaba el equipo de aterrizaje "real". Una vez que hubieran aterrizado allí, los técnicos debían bajarse y serían reemplazados por una unidad de Sturmabteilung . A la delegación británica que esperaba en el lugar de aterrizaje habitual se le dijo que, debido al clima, el dirigible tenía que aterrizar en otra parte del aeródromo. Cuando los británicos llegaron al dirigible, el equipo de espionaje estaba en un autobús camino de su hotel. Aunque registraron el barco, los británicos no encontraron nada sospechoso ni en el barco ni en la tripulación de las SA señuelo. [7] El relato de Breuning ha sido cuestionado; no hay registro oficial de que los británicos hayan presentado una protesta diplomática. [5]
Breuning explicó que los resultados del viaje fueron negativos, pero no porque el radar británico estuviera apagado, como escribió Churchill en sus memorias. El general alemán Wolfgang Martini , que era el jefe de asuntos de señales de la Luftwaffe , utilizó una transmisión de radio de banda ancha fuerte e impulsiva para determinar el "tiempo de radio", las mejores longitudes de onda para usar la radio. Estos impulsos perturbaron gravemente sus receptores altamente sensibles en la banda de ondas de 10 a 12 metros. Breuning escribió que solicitó repetidamente a Martini que dejara de transmitir durante los viajes de espionaje, sin éxito. Esto hizo imposible que el LZ 130 investigara las mismas bandas de ondas que usaban los británicos. [7] Una versión alternativa fue dada después de la guerra por el general Martini, que había emitido las órdenes para el viaje de espionaje: Le dijo al pionero del radar británico Edward Fennessy que los experimentos de radar naval alemán se basaban en bandas de frecuencia mucho más altas que las que usaban los británicos, y que los científicos a bordo concluyeron que las señales que estaban recibiendo no estaban conectadas con el equipo de detección. [11]
25. y 26. Würzburgfahrt ( viaje a Würzburg ) 6 de agosto de 1939
27. y 28. Egerfahrt ( viaje a Cheb ) 13 de agosto de 1939
29 y 30. El último viaje, el llamado Essen/Mülheim-Fahrt (viaje Essen/Mülheim), tuvo lugar el 20 de agosto de 1939. El vuelo de salida y destino fue Frankfurt am Main con escala intermedia en el aeropuerto de Essen/Mülheim , comandado por Albert Sammt . Este viaje (aterrizaje a las 21:38) supuso el fin del transporte en grandes dirigibles.
El 26 de agosto de 1939 se había planeado un vuelo a Königsberg , pero se canceló. El Ministerio de Aviación había decidido que los dirigibles suponían un peligro potencial debido a la inminente guerra. Ese día, el LZ 130 fue sacado del hangar, dio la vuelta y volvió a entrar en el hangar en una posición conveniente para el desmantelamiento. El 1 de septiembre, se desinflaron las celdas de gas del LZ 130 y se retiraron los equipos eléctricos. Hasta enero de 1940, la empresa Zeppelin realizó varios intentos por preservar el dirigible para que pudiera volver a ponerse en servicio después de la guerra, pero el 20 de noviembre de 1939, una reunión del Consejo de Supervisión de la DZR decidió que los dos Graf Zeppelin y sus hangares serían demolidos. La DZR siguió apelando esta decisión, pero no tuvo éxito.
El 29 de febrero de 1940, Hermann Göring dio la orden de desmantelar tanto los Graf Zeppelin como la estructura inacabada del LZ 131, ya que el metal se necesitaba para construir otros aviones. El 27 de abril, los equipos de trabajo habían terminado de desmontar los dirigibles y reciclado todos los materiales. El 6 de mayo, los enormes hangares de dirigibles en Frankfurt fueron arrasados con explosivos, tres años después de la destrucción del Hindenburg .
Nota: El LZ130 Graf Zeppelin II era similar en la mayoría de los aspectos.
Datos de [12]
Características generales
Actuación
Listas relacionadas
