SS Laurentic fue un transatlántico británico construido en Belfast , Irlanda , y botado en 1908. Es un ejemplo temprano de un barco cuya propulsión combinaba motores de vapor alternativos con una turbina de vapor de baja presión .
El Laurentic fue uno de los dos barcos gemelos que la Dominion Line encargó en 1907, pero que se terminaron para la White Star Line . Su ruta habitual era entre Liverpool y la ciudad de Quebec .
En 1914, el Laurentic sirvió brevemente como buque de transporte de tropas y luego, durante más de dos años, como crucero mercante armado (AMC). Como AMC, prestó servicio en África occidental , Singapur , la Bahía de Bengala y el Lejano Oriente .
En 1917, dos minas alemanas hundieron al Laurentic frente a la costa norte de Irlanda. Su tripulación logró abandonar el barco, pero 354 de ellos murieron de hipotermia en sus botes salvavidas. El Laurentic transportaba alrededor de 43 toneladas de lingotes de oro cuando se hundió. La mayoría de los 3.211 lingotes fueron rescatados en 1924; se encontraron tres lingotes más en la década de 1930, mientras que 22 siguen sin aparecer. El pecio del Laurentic se encuentra en aguas territoriales de la República de Irlanda y está protegido por la ley irlandesa .
Dominion Line operaba un servicio transatlántico entre Liverpool, Quebec, Montreal y Boston . [1] En 1902, la International Mercantile Marine Company (IMM) se hizo cargo de Dominion Line.
En 1905, la empresa rival Allan Line presentó los primeros transatlánticos con turbinas de vapor del mundo. Los RMS Victorian y Virginian eran dos de los barcos más veloces de la ruta entre Gran Bretaña y Canadá y, con más de 10.600 TRB cada uno, también eran los más grandes. El par causó tal impresión que Allan Line ganó un valioso contrato de correo del gobierno canadiense antes incluso de que los barcos fueran botados. [2]
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Al igual que todos los primeros barcos de turbina, el Victorian y el Virginian tenían transmisión directa desde sus turbinas a sus hélices . El Virginian también adquirió reputación de balancearse excesivamente en mares agitados. [3] Además, las primeras turbinas de vapor usaban más combustible búnker que las máquinas de vapor de triple o cuádruple expansión .
En 1907, Dominion Line respondió ordenando un par de transatlánticos a Harland & Wolff . [4] Con casi 15.000 TRB cada uno, serían más grandes que el Victorian y el Virginian , los barcos más grandes de la flota de Dominion Line, y los barcos más grandes en la ruta entre Gran Bretaña y Canadá. [5]
Dominion Line planeó llamar a los barcos Alberta y Albany . Pero antes de que el par estuviera terminado, IMM los transfirió a otra de sus subsidiarias, White Star Line, y fueron renombrados para cumplir con la política de nombres de White Star. Alberta fue botado el 10 de septiembre de 1908 como Laurentic , [6] [7] y Albany fue botado tres meses después como Megantic . A pesar del cambio de propietario, Laurentic y Megantic todavía prestarían servicio en la ruta entre Liverpool y Montreal. Fueron los primeros barcos de White Star Line en la ruta. [8]
El Megantic estaba construido con dos hélices impulsadas por motores convencionales de cuádruple expansión, mientras que el Laurentic estaba construido con tres hélices y una turbina impulsaba la hélice central. Los motores de triple expansión de cuatro cilindros impulsaban las hélices de babor y estribor , y el vapor de escape de sus cilindros de baja presión impulsaba la turbina. [4]
El Laurentic no fue el primer barco en tener lo que se denominó "maquinaria combinada". William Denny and Brothers botó el transatlántico de carga refrigerada Otaki el 15 de agosto de 1908, menos de un mes antes que el Laurentic , y lo completó el 22 de octubre, seis meses antes que el Laurentic . [9] [10] Sin embargo, el Otaki carecía de un barco gemelo para realizar una comparación directa. El Laurentic y el Megantic eran barcos gemelos cuya única diferencia significativa eran sus motores. Esto permitió a IMM y Harland & Wolff comparar los dos sistemas directamente. [4]
Harland & Wolff construyó el Laurentic en la rampa número seis de su astillero sur en Belfast. [11] Se completó el 15 de abril de 1909 y el Megantic le siguió el 3 de junio. El Laurentic producía un 20 por ciento más de potencia que su gemelo con el mismo consumo de carbón. Para la misma potencia de salida, el consumo de carbón del Laurentic era entre un 12 y un 15 por ciento menor que el del Megantic . Esto llevó a IMM a especificar una combinación similar de tres hélices de dos motores de triple expansión y una turbina de baja presión para los transatlánticos de clase Olympic que Harland & Wolff botó en 1910 y 1911. [12]
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Las líneas White Star y Dominion proporcionaron dos barcos cada una para operar un servicio conjunto semanal entre Liverpool y Canadá. Los barcos de White Star fueron Laurentic y Megantic . Los barcos de Dominion Line fueron el Canada de 10.000 TRB y el Dominion de 7.000 TRB . [13]
El Laurentic llevaba 387 tripulantes y tenía literas para 1.660 pasajeros: 230 de primera clase, 430 de segunda clase y 1.000 de tercera clase. [11] En su viaje inaugural, el Laurentic partió de Liverpool el 29 de abril de 1909 y llegó a Quebec y Montreal el 7 de mayo. [5] En sus cinco años de servicio civil, el Laurentic llevó a miles de emigrantes del Reino Unido a Canadá. [14]
En invierno, el Laurentic también prestaba servicio en la ciudad de Nueva York . El 22 de enero de 1910, durante una travesía en dirección oeste hacia Nueva York, una tormenta azotó al Laurentic , que rompió los ojos de buey de su cubierta superior, inundó el puente y los camarotes de los oficiales e inutilizó los telégrafos de órdenes a las máquinas . [15]
Laurentic también realizó cruceros invernales al mar Mediterráneo y las Indias Occidentales . [11]
En julio de 1910, el inspector jefe de la policía metropolitana Walter Dew utilizó la velocidad del Laurentic para llegar a Rimouski , Quebec, antes que el sospechoso de asesinato Hawley Harvey Crippen y su amante Ethel Le Neve , que viajaban a bordo del transatlántico Canadian Pacific Montrose . [5] [16] Dew abordó el Montrose , arrestó a Crippen y Le Neve y los repatrió a bordo del Megantic . [17]
En 1911, Laurentic estableció un tiempo récord en dirección oeste para la ruta de 13 días y cuatro horas desde Liverpool a Montreal. [4]
En 1912, el Laurentic estaba equipado para la telegrafía sin hilos , operando en longitudes de onda de 300 y 600 metros. Su indicativo de llamada era MIC. [18] En una travesía hacia el oeste ese año, pasó por donde se había hundido el RMS Titanic el 15 de abril. El capitán del Laurentic , John Mathias, informó por radio el 21 de abril "que había estado vigilando atentamente mientras pasaba por los Grandes Bancos y no había visto ni cuerpos ni restos". [5] [19]
El 13 de septiembre de 1914, el Laurentic fue requisado en Montreal para ser un barco de transporte de tropas. [5] Cargó 15.000 sacos de harina y embarcó al 1.er Batallón de los Dragones Reales Canadienses . [4] El 3 de octubre, partió de la bahía de Gaspé como parte de un convoy de 32 barcos que llevaban a más de 30.000 miembros de la Fuerza Expedicionaria Canadiense a Europa. Llegó a Plymouth el 14 de octubre. [5]
El Almirantazgo transformó al Laurentic en un AMC. Estaba armado con ocho cañones navales QF de 6 pulgadas y dos cañones de 6 libras . El 25 de noviembre de 1914 fue comisionado como HMS Laurentic , con el número de gallardete M 71. [20]
En diciembre de 1914, el Laurentic zarpó de Liverpool a través de Sierra Leona y Lagos hasta Kamerun , donde colaboró en la campaña de Kamerun . En septiembre, la Marina Real había capturado varios buques mercantes alemanes que habían buscado refugio en el estuario de Wouri . Entre el 26 y el 30 de diciembre, el Laurentic dio de baja a las tripulaciones de cinco de los barcos capturados. [20]
En enero de 1915, el Laurentic regresó a Birkenhead pasando por Lagos, Accra , Sekondi y Sierra Leona . En Accra y Sekondi embarcó a civiles alemanes internados. [20]
En febrero de 1915, el Laurentic zarpó hacia Gibraltar . Luego patrulló hasta São Vicente , Sierra Leona y Kamerun al menos hasta abril. En julio, se encontraba en el océano Índico frente a Mozambique rumbo a Durban , donde hizo escala entre el 2 y el 4 de agosto. Luego cruzó el océano Índico, cargó carbón en Colombo , Ceilán , entre el 18 y el 19 de agosto y llegó a Singapur el 25 de agosto. [20]
Desde septiembre de 1915 hasta enero de 1916, el Laurentic patrulló la bahía de Bengala, visitando Port Blair , el río Hooghly , la costa de Balasore y Rangún . El 30 y 31 de enero hizo escala en Singapur antes de zarpar hacia Hong Kong . [20]
El 5 de febrero, el Laurentic detuvo al buque mercante japonés Tenyo Maru frente a las costas de Filipinas y envió un grupo de abordaje a bordo. Arrestaron a nueve ciudadanos indios "que viajaban sin ninguna buena fe", [20] sospechosos de ser nacionalistas hindúes . Los periódicos japoneses afirmaron que la acción violaba el derecho internacional. El ministro japonés de Asuntos Exteriores , Ishii Kikujirō , dijo que el gobierno japonés estaba investigando. [21]
El 22 de febrero, el Laurentic llegó a Hong Kong. Patrulló aguas chinas hasta el 15 de marzo, y luego pasó una semana en Hong Kong antes de regresar a Singapur, donde llegó el 30 de marzo. [20]
En abril de 1916, el Laurentic regresó a Hong Kong, donde fue reacondicionado del 24 de abril al 2 de junio. Luego regresó a Singapur, realizó una breve patrulla a Penang y regresó y el 28 de junio partió de Singapur hacia Sudáfrica .
Laurentic hizo escala en Simon's Town entre el 17 y el 19 de julio, hizo acopio de combustible en Ciudad del Cabo el 20 de julio y luego entre el 23 y el 24 de julio cargó lingotes para llevarlos a Canadá . [20]
El Laurentic partió de Ciudad del Cabo el 25 de julio de 1916, llegó a Halifax (Nueva Escocia) el 15 de agosto y descargó su cargamento de lingotes de oro. Pasó septiembre y la primera quincena de octubre patrullando la costa este de Canadá y luego hacia el sur hasta Bermudas , donde pasó del 14 al 27 de octubre en el puerto y cargó oro en bruto . El 30 de octubre estaba de vuelta en Halifax, donde descargó el oro en bruto y pasó cuatro semanas en el puerto antes de partir el 27 de noviembre hacia Liverpool. [20]
El 1 de diciembre se descubrió que el carbón de la bodega número dos del Laurentic estaba en llamas. Su tripulación comenzó a sacar carbón del búnker. Una viga desprendida golpeó al comandante Mathias, fracturándole el cráneo. El 2 de diciembre, la tripulación terminó de sacar carbón de la bodega y arrojó 150 toneladas de carbón carbonizado por la borda. El 4 de diciembre, el comandante Mathias murió a causa de su herida. El Laurentic llegó a Birkenhead el 6 de diciembre. [20]
El cuaderno de bitácora del Laurentic registra que el 23 de diciembre volvió a cargar en Birkenhead oro en metálico. [20] Esto puede referirse a los 3.211 lingotes de oro que debía transportar en secreto para comprar municiones de Canadá y los EE.UU. En aquel momento valían 5 millones de libras. [22]
El 23 de enero de 1917 partió de Birkenhead . En la mañana del 25 de enero hizo escala en Buncrana, en Lough Swilly, para desembarcar a cuatro marineros con síntomas de fiebre amarilla . [23]
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A las 17.00 horas, el Laurentic partió de Buncrana [24] en medio de una ventisca de frío glacial. Se informó de que se había avistado un submarino cerca de la desembocadura del lago Swilly. El Laurentic debía encontrarse con un destructor de escolta frente a Fanad Head, pero su comandante, el capitán Reginald Norton, decidió continuar sin él. [23]
A las 17.55 horas, justo al norte del lago, el Laurentic chocó con una mina [24] que había sido colocada por el SM U-80 . Explotó a la altura del palo mayor del Laurentic . 20 segundos después, una segunda mina explotó a la altura de su sala de máquinas, lo que inutilizó su dinamo y bombas. La tripulación no pudo transmitir un mensaje de socorro inalámbrico, pero disparó un cohete de socorro . [24] Ambas explosiones se produjeron en su costado de babor, hacia el que pronto se inclinó 20 grados, lo que dificultó el lanzamiento de sus botes salvavidas. [23]
A pesar de las difíciles condiciones, la tripulación del Laurentic lanzó botes salvavidas e intentó remar hasta la orilla, guiados por el faro de Fanad Head. Pero la temperatura descendió hasta los -13 °C (9 °F) y muchos hombres en los botes salvavidas murieron de hipotermia antes de llegar a la orilla. Los barcos pesqueros locales rescataron a los sobrevivientes, exhaustos y muy fríos. [23]
Unos 45 minutos después de la explosión, el capitán Norton, usando una linterna eléctrica, buscó sobrevivientes en el barco. Luego subió a un bote salvavidas y fue el último en abandonar el barco. [24] Declaró:
Hasta donde yo sé, todos los hombres subieron a salvo a los botes. Después de la explosión reinó el mejor orden posible. Los oficiales y los hombres vivieron conforme a las mejores tradiciones de la marina... Todas las muertes se debieron a la exposición, debido al frío de la noche. Mi propio bote estaba casi lleno de agua cuando fuimos recogidos por un pesquero a la mañana siguiente, pero todos los hombres del bote sobrevivieron. Otro bote, recogido a las tres de la tarde, contenía cinco sobrevivientes y quince cuerpos congelados. Habían estado expuestos al frío intenso durante más de veinte horas. [24]
Otro barco, encontrado 20 horas después del hundimiento, contenía 17 hombres muertos por hipotermia. [24] En total, 354 hombres murieron [23] y 121 sobrevivieron: [24] 12 oficiales y 109 marineros. [25] Los sobrevivientes recibieron una recepción cívica en el Guildhall, Derry , donde a cada hombre se le dio un billete de diez chelines y un paquete de cigarrillos. [26]
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En las semanas siguientes aparecieron cadáveres en la orilla. 71 de los muertos están enterrados en una fosa común en el cementerio de la parroquia de St Mura, Fahan . [23] Uno está enterrado en Buncrana. [27] Uno llegó a la orilla de Heisker en las Hébridas Exteriores , a 150 millas de distancia, y está enterrado allí. [28]
Algunos de los muertos están enterrados en otros lugares para estar cerca de sus familias o su lugar de nacimiento, incluidos Holywood [29] y Tullylish [30] en el condado de Down , Arklow en el condado de Wicklow [31] y West Derby en Liverpool. [32]
Muchos de los muertos no tienen otra tumba que el mar. Se les conmemora en monumentos de la Marina Real en Chatham , Plymouth y Portsmouth .
El oro en lingotes se había almacenado en la sala de equipajes de segunda clase del Laurentic . Se envió una tripulación de buzos de salvamento de la Marina Real para intentar recuperarlo. Estaba liderada por el capitán Guybon Damant , que era un especialista en buceo en aguas profundas . La tripulación incluía al propio buzo del Laurentic , P/O Augustus Dent, que había sobrevivido al hundimiento. Encontraron el naufragio a una profundidad de 120 pies (37 m), escorado 60 grados a babor. [33]
En un principio, el pecio estaba intacto. Damant y su equipo utilizaron algodón pólvora para abrir una puerta hermética llamada "puerta de entrada" situada en la mitad del costado del barco y una puerta de hierro en la escalera de acceso a la sala de equipajes. Un buzo llamado EC Miller utilizó un martillo y un cincel para abrir la puerta de la sala de equipajes. [34]
Cada caja de oro medía sólo un pie por un pie por seis pulgadas (600 × 600 × 300 mm) pero pesaba 140 libras (64 kg). El peso y el ángulo extraño del naufragio dificultaron el traslado de cada caja hasta el puerto de entrada para ser izada a la superficie. En dos días, Miller logró recuperar cuatro cajas, cada una con un valor de aproximadamente £ 8,000. Después de que se izara la cuarta caja, comenzó un vendaval que obligó a Damant a suspender el trabajo. [35]
El vendaval duró una semana. Cuando los buzos regresaron encontraron el pecio aplastado. El puerto de entrada estaba a 60 pies (18 m) por debajo de la superficie, pero ahora estaba a 103 pies (31 m) por debajo. La escalera de acceso a la sala de equipajes estaba aplastada, con su techo ahora a solo 18 pulgadas (460 mm) por encima del suelo. Los buzos utilizaron explosivos para levantar el techo y luego lo apuntalaron. Pero cuando llegaron a la sala de equipajes encontraron el suelo desgarrado y el oro desaparecido. [36]
El naufragio era ruidoso, lo que indicaba que algunas partes del mismo todavía se movían. La escalera de acceso estaba debajo de cinco cubiertas y corría el riesgo de derrumbarse. Damant abandonó esta ruta de acceso y ordenó a su tripulación que usara explosivos para quitar el mástil principal y hacer un pozo vertical a través del naufragio hasta donde esperaba que estuviera ahora el oro. [37]
El trabajo era peligroso y se complicaba aún más porque los dragaminas de la Marina Real que se encontraban en la zona detonaban ocasionalmente minas alemanas que encontraban. Después de que una mina fuera detonada a sólo 2 millas náuticas (4 km) de distancia, Damant suspendió el buceo siempre que los dragaminas estuvieran a 5 millas náuticas (9 km) del naufragio. Aun así, una mina detonada a 6 millas náuticas (11 km) de distancia le dio a uno de los buzos lo que Damant llamó "un golpe severo". [38]
Después de dos meses, la tripulación de Damant completó su pozo y una parte del oro. Damant creía que en esa etapa el oro se había separado en dos partes. A medida que el naufragio se había movido y deteriorado, algunas de las cajas se habían roto y Miller encontró 10 barras sueltas. En septiembre, el clima estaba empeorando y Damant suspendió el trabajo nuevamente. [38] Su botín total para 1917 fue de 542 barras, [39] que en ese momento valían £ 800.000. [38]
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En 1918, Damant y sus buzos estaban en otras tareas, pero en 1919 reanudaron el trabajo en Laurentic . A partir de entonces utilizaron el HMS Racer , que era un buque de apoyo al buceo más adecuado . A medida que avanzaba la temporada, el oro resultó más difícil de encontrar, [38] pero su botín total para 1919 fue de 315 lingotes [39] por un valor total de £ 470.000. [38]
En el invierno de 1919-20, partes de la superestructura del barco a ambos lados del lugar de trabajo se derrumbaron, llenando el agujero que los buzos habían hecho en 1917 y 1919. La corriente y las mareas también habían arrastrado piedras y arena del fondo del mar, que ahora llenaban de sedimentos los restos. [40]
En 1920, Damant y su tripulación probaron bombas centrífugas y pinzas de dragado , pero el espacio era demasiado estrecho y los períodos en los que podían usarse eran demasiado cortos para que fueran efectivas. [40] Cuando hacía buen tiempo, los buzos trabajaban a mano, y cuando hacía mal tiempo, la arena llenaba lo que habían limpiado. [41] En el verano de 1920 recuperaron solo siete lingotes de oro, pero en el verano de 1921 limpiaron muchos cientos de toneladas de la estructura del naufragio y recuperaron otros 43 lingotes. [42] [39]
En el invierno de 1921-22 las corrientes arrastraron algunos de los restos y en la primavera de 1922 el primer buceador que descendió encontró lingotes de oro que sobresalían de la arena dentro del pecio. Los lingotes estaban ahora esparcidos dentro de una zona del pecio, pero el clima permitió al equipo de buceo trabajar desde abril hasta octubre y recuperar 895 lingotes [39] por un valor de 1,5 millones de libras. Un día los buceadores encontraron un grupo de lingotes por un valor de 150.000 libras en los restos de sus cajas. [42]
La mayoría de los lingotes estaban enterrados entre 460 y 610 mm de arena, [43] limo o lodo. Los buceadores utilizaban una manguera contra incendios bajada desde Racer para aflojar el limo, aunque esto reducía la visibilidad a casi cero. [44] Vestían el uniforme de buceo estándar , pero optaban por trabajar con las manos desnudas, utilizando palas improvisadas para cavar y metiendo las manos en el limo suelto y reconociendo los lingotes de oro al tacto con las yemas de los dedos. Llevaban las yemas de los dedos en carne viva y sufrían dolor todas las noches después del trabajo. [43] Pero el método fue eficaz, y en 1923 recuperaron 1.255 lingotes por un valor de casi 2 millones de libras esterlinas. [39] Cada buceador recibió una recompensa de media corona por cada 100 libras esterlinas de oro recuperadas. [23]
Cuando Racer regresó al lugar del naufragio en la primavera de 1924, los buzos de Damant descubrieron que las corrientes invernales habían limpiado la mayor parte de la arena del fondo del casco donde habían estado trabajando, no había señales del oro, pero había agujeros rotos en el revestimiento de acero sobre el que había estado descansando el oro. [39]
Encontraron algunos lingotes metiendo la mano a través de los agujeros, cavando bajo las placas y finalmente arrastrándose por debajo de ellas. Damant entonces prescribió el método laborioso pero más seguro de quitar alrededor de 2000 pies cuadrados (190 m2 ) de placas de acero para exponer el lecho marino debajo. El botín total de los buzos en 1924 fue de 129 lingotes de oro antes de que la llegada del clima invernal los obligara a detenerse. [39]
Los buzos de Damant recuperaron un total de 3.186 de los 3.211 lingotes de oro. [39] El coste total de las labores de salvamento entre 1917 y 1924 fue de 128.000 libras esterlinas, [13] o el dos o tres por ciento del valor del oro recuperado, y sólo faltaban 25 lingotes de oro. [39] El salvamento es la mayor recuperación de oro hundido por peso en la historia. [45]
En junio de 1924, Damant fue nombrado CBE , [46] y ese diciembre los miembros de la tripulación de buceo, incluidos los oficiales de vuelo Balson, Dent y Light, recibieron la Medalla de la Orden del Imperio Británico . [47]
En la década de 1930, una empresa privada británica se hizo cargo de la operación que la Marina Real había dejado, pero sólo encontró tres lingotes de oro más. En la década de 1950, los rescatadores cavaron una zanja en el fondo marino de 40 pies (12 m) de largo y 18 pies (5,5 m) de profundidad, pero no encontraron oro. En la década de 1960, dos hermanos llamados Ray y Eric Cossum compraron los derechos de salvamento. En la década de 1980, una empresa holandesa buscó el oro, pero no encontró ninguno. [23]
Los buzos de la Marina Real de Damant recuperaron las dos campanas del Laurentic . En 1924, Damant entregó la campana de su proa a la iglesia parroquial de Todos los Santos, Portsalon , condado de Donegal, el puerto desde el que operaban el Racer y su equipo de salvamento. [23] Todavía cuelga en la torreta de la campana de la iglesia. [48]
En 2018, el Ayuntamiento de Derry y el Distrito de Strabane compraron la campana de su puente en una subasta y la exhibieron en Derry Guildhall. [48] Luego, el ayuntamiento prestó la campana al Titanic Hotel en Belfast para exhibición temporal, [49] y planeó exhibir la campana de forma permanente en el Museo Marítimo planeado para Derry. [48] Sin embargo, en 2018 se informó que el colapso del Ejecutivo de Irlanda del Norte en 2017 había estancado los planes para el museo. [50]
En 2007, un equipo de buzos de Sheephaven Bay recuperó uno de los cañones de Laurentic , que ahora se exhibe en el muelle de Downings , en el condado de Donegal. [23] [51] [52]
El pecio del Laurentic se encuentra entre Fanad y Malin Head en 55°18′13″N 07°35′27″O / 55.30361, -7.59083 [53] a una profundidad de 98 a 131 pies (30 a 40 m). [23] Ray Cossum todavía posee los derechos de salvamento. [53]
El naufragio, que se encuentra en aguas territoriales de la República de Irlanda y tiene más de un siglo de antigüedad, está automáticamente protegido por la Ley de Monumentos Nacionales (Enmienda) de 1987, artículo 3, subsección (4). [54] Los buceadores deben obtener una licencia del Departamento de Turismo, Cultura, Artes, Gaeltacht, Deportes y Medios de Comunicación antes de bucear en el naufragio. [23]
El naufragio está muy fragmentado por años de trabajos de salvamento y más de un siglo de fuertes corrientes, pero aún se pueden reconocer grandes partes, como sus calderas escocesas . [23]
