La familia de motores Toyota GR es una serie de motores V6 de pistón , de plataforma abierta y de gasolina . La serie GR tiene un bloque de aluminio fundido a presión de 60° y culatas DOHC de aluminio . Esta serie de motores también cuenta con 4 válvulas por cilindro , bielas y cigüeñal de acero forjado , árboles de levas fundidos de una sola pieza , una cadena de distribución , [1] y un colector de admisión inferior de aluminio fundido . Algunas variantes utilizan inyección de combustible multipuerto , algunas tienen inyección directa D4 y otras tienen una combinación de inyección directa e inyección de combustible multipuerto o D4-S.
La serie GR sustituye a los anteriores MZ V6 y JZ de 6 cilindros en línea , y en el caso de las camionetas ligeras al VZ V6.
Nota: Las clasificaciones de potencia han cambiado debido a cambios en las mediciones SAE en 2005 (para el año modelo 2006). Toyota califica los motores con 87 octanos , Lexus califica los motores con 91 octanos.
El 1GR-FE es la versión de 4,0 L (3956 cc), diseñada para montaje longitudinal en aplicaciones de camionetas RWD y 4WD. Tiene un diámetro y una carrera de 94 mm × 95 mm (3,70 pulg. × 3,74 pulg.). La potencia es de 237 hp (240 PS; 177 kW) a 5200 rpm con 266 lb⋅ft (361 N⋅m; 37 kg⋅m) de torque a 4000 rpm cuando está sintonizado para 87 octanos y 240 hp (179 kW; 243 PS ) a 5200 rpm con 278 lb⋅ft (377 N⋅m; 38 kg⋅m) a 3700 rpm cuando está sintonizado para 91 octanos. Este motor cuenta con el sistema de sincronización variable de válvulas VVT-i de Toyota en la leva de admisión y una relación de compresión de 10,0:1. El peso en servicio, incluidos los líquidos, es de 166 kg (366 lb).
Una versión actualizada de este motor presenta Dual VVT-i , aumentando la potencia a 267 hp (199 kW; 271 PS) a 5600 rpm y 278 lb⋅ft (377 N⋅m; 38 kg⋅m) a 4400 rpm con 87 octanos. [ cita necesaria ] En el interior, el 1GR utiliza un diseño de cámara de combustión " ahusada " con pistones a juego para mejorar el rendimiento antidetonante y del motor, al mismo tiempo que mejora la eficiencia de admisión y combustible . Toyota adoptó un puerto de admisión de tipo siamés, que reduce la superficie de las paredes del puerto y evita que el combustible se adhiera a dichas paredes. Este motor tiene camisas de cilindros especiales de hierro fundido fundidas en el bloque, que son de tipo espinoso para mejorar la adherencia entre la camisa y el bloque de cilindros. En caso de daños en la pared del cilindro (rayaduras, protuberancias profundas, etc.), se debe reemplazar todo el bloque de cilindros. Para aumentar la rigidez del bloque, el 1GR también recibe un aislante/protector de plástico de alta temperatura, que llena el espacio vacío entre la parte exterior de los cilindros y el material del bloque común en los motores de plataforma abierta. Para una mayor eficiencia de enfriamiento, el 1GR emplea conductos de agua entre los orificios del motor. Hay dos pasajes de este tipo para cada banco, haciendo un total de cuatro. Esto reduce los puntos calientes del cilindro y mantiene las temperaturas de la cámara de combustión más uniformes.
Un kit de sobrealimentador TRD atornillado estaba disponible en la Tacoma y la FJ Cruiser, pero Toyota lo descontinuó.
El nuevo Toyota HiLux 2015 recibe una versión ligeramente diferente del motor VVT-i único, con el único cambio en la eliminación de un tanque deflector de entrada de aire reemplazado por una carcasa de filtro de aire convencional con estilo de tubo de admisión a tanque de compensación. El nuevo tubo de admisión ahora contiene resonadores. La potencia de salida no cambia.
Las variantes 1GR-FE de primera generación con VVT-i único cuentan con el sistema de inducción de control acústico de Toyota . Este sistema consta de un mamparo para dividir el colector de admisión en dos secciones y una válvula de control de aire de admisión (en el mamparo) para controlar su longitud efectiva. Cuando el motor funciona a revoluciones moderadas y bajo carga elevada, un actuador cierra la válvula de control de aire de admisión para aumentar la longitud efectiva del colector de admisión. En otras condiciones de funcionamiento, la válvula de control del aire de admisión se abre para reducir la longitud efectiva del colector de admisión. [1]
Aplicaciones con VVT-i (años naturales):
Aplicaciones con Dual VVT-i (años calendario):
El 2GR-FE es una versión de 3,5 L (3456 cc). [2] El diámetro interior permanece en 94 mm (3,7 pulgadas); pero la carrera se reduce a 83 mm (3,27 pulgadas). La potencia reportada varía según la aplicación del vehículo, pero es de aproximadamente 270 hp (201 kW; 274 PS) a 314 hp (234 kW; 318 PS) a 6200 rpm con 248 lb⋅ft (336 N⋅m) a 260 lb⋅ft (353 N⋅m) de torque a 4700 rpm en 87 octanos (R+M/2). [3] Esta versión cuenta con sincronización variable de válvulas Dual VVT-i de Toyota tanto en las levas de admisión como en las de escape. Las levas se accionan mediante una cadena de distribución.
Las válvulas son impulsadas por balancines con seguidores de rodillos con cojinetes de rodillos de baja fricción y un diseño único de lóbulo de leva cóncavo para aumentar la elevación de la válvula en comparación con el sistema tradicional de tipo elevador sin cuñas del 1GR-FE. Esto aumenta la altura total de la culata para acomodar el sistema de balancín de rodillos ligeramente más alto. Además, la culata está segmentada en 3 partes: tapa de válvula, carcasa del subconjunto del árbol de levas y subconjunto de la culata. Como tal, este tren de válvulas se utiliza en todos los demás motores GR con Dual VVT-i. Su peso en servicio es de 163 kg (359 lb).
Aplicaciones (años naturales):
Sobrealimentado (años calendario):
El 2GR-FSE es un motor de 3,5 L (3456 cc) utilizado en los Lexus IS , GS , Mark X y Crown e incorpora el último sistema de combustible de doble inyección D-4S de Toyota. Este sistema combina inyección directa (inyectores de 949 cc (57,9 cu in)/min) con inyección por puerto tradicional (inyectores de 298 cc (18,2 cu in)/min). La inyección directa reduce la tendencia al golpe (detonación) y aumenta el rendimiento al reducir la temperatura de entrada de carga. Tradicionalmente, los motores de inyección directa requieren un mecanismo interno, como puertos de turbulencia o formas específicas de corona de pistón para aumentar la turbulencia del aire en el motor. Estos están implementados para ayudar a lograr una mezcla homogénea de aire y combustible dentro del cilindro a bajas RPM y alta carga, pero estos mecanismos inhiben el rendimiento a velocidades más altas del motor. En el 2GR-FSE, la inyección en puerto se utiliza considerablemente para lograr la mezcla correcta sin tener restricciones en el motor, lo que significa que el motor alcanza una potencia específica cerca de la cima de todos los motores de gasolina de producción atmosférica del mundo (68 kW (92,5 PS; 91,2 hp)/L, 234 kW (318 PS; 314 hp) en el Mark X). Toyota también desarrolló un nuevo tipo de inyector para este motor. El patrón de pulverización de doble ventilador de los inyectores directos es perpendicular al recorrido del pistón con una amplia dispersión en el cilindro, lo que ayuda a la mezcla de aire y combustible y, por lo tanto, aumenta la potencia y la eficiencia. Los inyectores de puerto no sólo ayudan a mejorar la potencia y la eficiencia sino que también ayudan a mejorar las emisiones, especialmente en los primeros 20 segundos después del arranque (cuando el convertidor catalítico está en su etapa de calentamiento). La relación de compresión es de 11,8:1.
El motor 2GR-FSE tiene una potencia nominal de 227 a 236 kW (309 a 321 PS; 304 a 316 hp) a 6400 RPM y 377 a 380 N⋅m (38 a 39 kg⋅m; 278 a 280 lb⋅ft) a 4800 RPM.
El peso en servicio del motor es de 174 kg (384 lb).
El 2GR-FSE estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 2006, 2007, 2008 y 2009. [6] [7] [8] [9]
Aplicaciones (años naturales):
Sobrealimentado:
El ciclo Atkinson , VVT-i , utiliza un sistema EGR enfriado.
Para el Lexus RX 450h, la relación de compresión era de 12,5:1. Para el Lexus GS 450h, la relación de compresión fue de 13,0:1. [11]
Aplicaciones (años naturales):
El 2GR-FKS es un motor V6 DOHC (con VVT-iW y VVT-i ) de 3,5 litros (3456 cc) y 24 válvulas que combina el sistema D-4S del 2GR-FSE con el ciclo Atkinson simulado bajo demanda. utilizado en los motores 2UR-GSE y 8AR-FTS . [12] El 2GR-FKS y el 2GR-FXS utilizan selectivamente inyección directa y portuaria. [13] [14] Este motor apareció por primera vez en el Lexus RX350 2015 .
En la Tacoma, las especificaciones del motor son 278 hp (207 kW; 282 PS) a 6000 rpm y 265 lb⋅ft (359 N⋅m) a 4600 rpm. [15] En el Lexus RX 350, las especificaciones del motor son 295 hp (220 kW; 299 PS) a 6300 rpm y 267 lb⋅ft (362 N⋅m) a 4700 rpm respectivamente. En el Lexus IS350 y GS350, las especificaciones del motor son 311 hp (232 kW; 315 PS) a 6600 rpm y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 4800 rpm respectivamente.
Aplicaciones (años naturales):
El 2GR-FXS es la versión híbrida del 2GR-FKS.
Aplicaciones (años naturales):
El 3GR-FE es una versión de 3,0 L (2994 cc) con Dual VVT-i , diseñada para montaje longitudinal RWD. El diámetro es de 87,5 mm, mientras que la carrera se comparte con el 2GR en 83 mm, con una relación de compresión de 10,5:1. La potencia es de 170 kW (228 hp; 231 PS) a 6400 RPM y 300 N⋅m (221 lb⋅ft) a 4800 RPM.
Aplicaciones (años naturales):
El 3GR-FSE añade inyección directa D-4 . El motor 3GR-FSE tiene una potencia de 256 PS (188 kW; 252 hp) a 6200 rpm y 32 kg⋅m (314 N⋅m; 231 lb⋅ft) a 3600 rpm.
Aplicaciones (años naturales):
Sobrealimentado
El 4GR-FSE es una versión de 2,5 L (2499 cc). El diámetro interior es de 83 mm (3,27 pulgadas) [19] , mientras que la carrera se reduce a 77 mm (3,03 pulgadas) [19] con una relación de compresión de 12,0:1. La potencia es de 203 a 215 PS (149 a 158 kW; 200 a 212 hp) a 6400 RPM y de 24,78 a 26,5 kg⋅m (243 a 260 N⋅m; 179 a 192 lb⋅ft) a 3800 RPM. Esta versión también cuenta con Dual VVT-i , sincronización variable de válvulas tanto en las levas de admisión como de escape y un sistema de inyección directa D4 mejorado .
Aplicaciones (años naturales):
El 5GR-FE es una versión de 2,5 L (2497 cc). El diámetro interior es de 87,5 mm (3,44 pulgadas), mientras que la carrera es de 69,2 mm (2,72 pulgadas) con una relación de compresión de 10,0:1. La potencia es de 145 kW (194 hp; 197 PS) a 6200 RPM y 24,7 kg⋅m (242 N⋅m; 179 lb⋅ft) a 4400 RPM. Esta versión no incluye inyección directa, pero sí Dual VVT-i. El motor 5GR-FE sólo se fabrica en China para vehículos destinados al mercado chino. Usando el mismo diámetro que el 3GR-FE, que también se construye en China, se puede construir en la misma línea de producción, reduciendo así el costo de producción.
Aplicaciones (años naturales):
El 6GR-FE es una versión de 4,0 L (3956 cc). El diámetro interior es de 94 mm (3,7 pulgadas) y la carrera es de 95 mm (3,74 pulgadas). Esta versión no incluye inyección directa, pero sí incluye Dual VVT-i y es similar al Dual VVT-i 1GR-FE actualizado, la potencia del motor es 229 hp (171 kW; 232 PS) a 5000 RPM y 345 N⋅m ( 35,2 kg⋅m; 254 lb⋅ft) a 4400 RPM.
Aplicaciones (años naturales):
El 7GR-FKS es una versión de 3,5 L (3456 cc). El diámetro y la carrera son 94 mm × 83 mm (3,70 pulg. × 3,27 pulg.). Esta versión cuenta con un sistema de inyección combinado D-4S (lo que significa que usa MPFi y GDi ) e incluye Dual VVT-i y es similar al 2GR-FKS, la potencia del motor es 278 hp (282 PS; 207 kW) a 6,000 RPM y 365 N⋅m (37,2 kg⋅m; 269 lb⋅ft) a 4500 RPM.
Aplicaciones (años naturales):
El 8GR-FKS es una versión de 3,5 L (3456 cc). El diámetro y la carrera son 94 mm × 83 mm (3,70 pulg. × 3,27 pulg.). El 8GR-FKS incluye ciclo Atkinson a pedido, la potencia del motor es 315 PS (232 kW; 311 hp) a 6600 rpm y 380 N⋅m (280 lb⋅ft) a 4800 rpm.
Aplicaciones (años naturales):
El 8GR-FXS es una versión de 3,5 L (3456 cc). El diámetro y la carrera son 94 mm × 83 mm (3,70 pulg. × 3,27 pulg.) con una relación de compresión de 13,0:1. Utilizado en aplicaciones híbridas, e incluido el ciclo Atkinson bajo demanda, la potencia del motor es de 295 hp (220 kW; 299 PS) a 6600 RPM y 350 N⋅m (36 kg⋅m; 260 lb⋅ft) a 5100 RPM. El 8GR-FXS utiliza una configuración de combustible similar a la del 2GR-FKS, combinando el sistema D-4S y el ciclo Atkinson simulado bajo demanda utilizado en los motores 2UR-GSE y 8AR-FTS . Los árboles de levas de admisión están equipados con VVT-iW y los árboles de levas de escape están equipados con VVT-i.
Aplicaciones (años naturales):
