El Fairchild C-123 Provider es un avión de transporte militar estadounidense diseñado por Chase Aircraft y construido por Fairchild Aircraft para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Además de su servicio en la USAF, que incluyó un servicio posterior con la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea , pasó a servir a la Guardia Costera de los Estados Unidos y a varias fuerzas aéreas en el sudeste asiático . Durante la Guerra de Vietnam , el C-123 se utilizó para entregar suministros, evacuar a los heridos, para inserciones de agentes tras las líneas enemigas y también se utilizó para rociar el Agente Naranja .
El C-123 Provider fue diseñado originalmente como un avión planeador de asalto para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por Chase Aircraft como el XCG-20 (designación de Chase MS-8 Avitruc) [2] Dos variantes motorizadas del XCG-20 se desarrollaron a principios de la década de 1950, como el XC-123 y el XC-123A . La única diferencia era la clase de motores utilizados. El XC-123 usaba dos motores de pistón radiales refrigerados por aire Pratt & Whitney R-2800 -23, mientras que el XC-123A estaba equipado con cuatro turborreactores General Electric J47 -GE-11, en dos cápsulas. [3] El XC-123A también tiene la distinción, aunque es experimental, de ser el primer transporte militar propulsado por jet de la USAF. [4] Si bien el XC-123 con motor de pistón fue inicialmente bien considerado por su robustez, confiabilidad y su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje cortas y no mejoradas, el XC-123A con motor de turborreactor, diseñado para el transporte de alta velocidad entre bases de la USAF para piezas y personal críticos, resultó incapaz de operar desde pistas de aterrizaje cortas y en mal estado. Tampoco hubo ninguna ventaja práctica en velocidad debido al diseño del ala y el fuselaje, y una reducción drástica en el alcance. Solo se construyó una versión de prueba y evaluación con motor de turborreactor. [ cita requerida ]
Aunque la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaba interesada en realizar un pedido para el nuevo transporte, Chase no tenía la capacidad de producción para satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea, y buscó un socio para manejar la producción de la nueva aeronave. [5] En 1953, Henry J. Kaiser compró una participación mayoritaria en Chase Aircraft, sintiendo que después de haber completado los C-119 para Fairchild bajo contrato, podría tomar el control del inminente contrato C-123. Se completaron dos fuselajes en la fábrica Willow Run de Kaiser en Ypsilanti, Michigan , antes de un escándalo de precios que llevó a que se le dijera a Kaiser que no se honrarían más contratos con él. El contrato C-123 se puso a licitación y los dos fuselajes completados se desecharon. El contrato finalmente fue otorgado a Fairchild Engine and Airplane , que asumió la producción del antiguo Chase C-123B, una versión refinada del XC-123. [6] Antes de entregar la producción a Fairchild, Chase originalmente nombró a su C-123B AVITRUC , pero nunca se mantuvo. [7]
Los primeros receptores de los aviones C-123 fueron las unidades de transporte de la USAF, seguidas pronto por la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG), que utilizó el avión para misiones de búsqueda y rescate (SAR), e incluso el Equipo de Demostración de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, los "Thunderbirds ", utilizaron los C-123 durante un tiempo como avión de apoyo logístico para transportar a las tripulaciones de tierra y el equipo del equipo. El modelo también se exportaría ampliamente en el marco de varios programas de asistencia militar de los Estados Unidos, directamente desde las existencias de la USAF. Un C-123 se utilizó para transportar la limusina del presidente John F. Kennedy durante su gira por Texas en noviembre de 1963.
El C-123 fue casi ignorado por la USAF para el servicio en Vietnam, pero una rivalidad política con el Ejército de los EE. UU. y el uso por parte del Ejército del CV-2 Caribou y más tarde un pedido de preproducción del de Havilland Canada C-8 Buffalo , llevaron a la decisión de desplegar C-123 allí. Para competir con el CV-2 de buen rendimiento, la USAF y Fairchild impulsaron el desarrollo del C-123 para permitirle hacer un trabajo similar en pistas cortas. Este desarrollo adicional aumentó la utilidad de la aeronave y sus variantes para permitirle realizar una serie de tareas únicas, incluido el HC-123B que operó con la Guardia Costera de los EE. UU. equipado con equipo de radar adicional para misiones de búsqueda y rescate hasta 1971, y el C-123J que estaba equipado con esquís retráctiles para operaciones en Groenlandia y Alaska en pistas de nieve compactada.
En 1962, la variante C-123K fue evaluada para operaciones en el sudeste asiático y su desempeño estelar llevó a la Fuerza Aérea a actualizar 180 de las aeronaves C-123B al nuevo estándar C-123K, que incluía cápsulas de propulsión a chorro auxiliares debajo de las alas y frenos antideslizantes. En 1968, la aeronave ayudó a reabastecer tropas en Khe Sanh , Vietnam , durante un asedio de tres meses por parte de Vietnam del Norte . [2]
Varios C-123 fueron configurados como transportes VIP, incluido el White Whale del general William Westmoreland . El C-123 también ganó notoriedad por su uso en las operaciones de defoliación " Operación Ranch Hand " en Vietnam. Curiosamente, la USAF había decidido oficialmente no adquirir el transporte VIP VC-123C , optando en su lugar por el Convair VC-131D .
Los primeros C-123 en llegar a Vietnam del Sur fueron parte del Vuelo Aéreo Especial de Fumigación de la USAF, como parte de la Operación Ranch Hand, cuyo objetivo era deshojar la jungla para negar a los rebeldes sus escondites tradicionales. [8] Estas aeronaves comenzaron sus operaciones a fines de 1961. Las aeronaves equipadas con equipo de fumigación recibieron el prefijo U como modificador de función, siendo los tipos más comunes el UC-123B y el UC-123K . Las aeronaves configuradas para este uso fueron las últimas en ver servicio militar, en el control de brotes de enfermedades transmitidas por insectos. El C-123 también se utilizó como "avión de salto" para los estudiantes de la Fuerza Aérea de los EE. UU. ubicados en el Aeródromo del Ejército Lawson , Fort Benning, Georgia, desde principios de la década de 1970 hasta principios de la década de 1980. Esta aeronave se utilizó junto con el Lockheed C-130 Hercules y el Lockheed C-141 Starlifter .
En 1958, la Guardia Costera de los EE. UU. recibió su primer HC-123B de la USAF , seguido de siete más [9] en 1961. Antes de la Guerra de Vietnam, el C-123B se utilizó para una multitud de misiones, como transporte de tropas, transporte de evacuación médica y misiones de apoyo desde pistas de aterrizaje cortas y mínimamente preparadas. [10] La instalación de una cúpula en el morro de la aeronave acomodó un gran radar que le permitió cumplir con los requisitos de búsqueda y rescate y vuelo de largo alcance sobre el agua. La Guardia Costera tripuló la aeronave con un complemento de cinco: dos oficiales que servían como piloto y copiloto, aumentados por un mecánico de vuelo alistado, un navegante alistado y un jefe de carga alistado. El papel del HC-123B en la Guardia Costera fue reemplazado lentamente por el avión HC-130 de la Guardia Costera de mayor alcance durante los años 1960 y 1970 a medida que esos fuselajes más nuevos entraron en línea. [11] [¿ Fuente poco confiable? ] En 1972, el último C-123B del inventario de la Guardia Costera de los Estados Unidos fue retirado. [9] [12]
Con el final de la Guerra de Vietnam , los C-123K y UC-123K restantes fueron transferidos a unidades de transporte aéreo táctico de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) que fueron adquiridas operativamente por el Comando Aéreo Táctico (TAC) antes de 1975 y el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) después de 1975. [13]
El 302.º Ala de Transporte Aéreo Táctico de la Base de la Fuerza Aérea Rickenbacker (posteriormente Rickenbacker ANGB ), Ohio, voló los últimos UC-123K Providers en servicio operativo antes de ser convertidos en el Lockheed C-130 Hercules . Conocido como el Vuelo de Fumigación Especial, estos aviones se utilizaron para controlar enfermedades transmitidas por insectos, con misiones a Alaska, Sudamérica y Guam entre las misiones humanitarias realizadas por esta unidad de la Reserva de la Fuerza Aérea. [14]
Los últimos ejemplares del C-123 en servicio militar activo en Estados Unidos fueron retirados de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea a principios de los años 1980. Algunas estructuras fueron transferidas a la Administración Federal de Aviación (FAA) para programas de prueba y evaluación, mientras que otras fueron transferidas al Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) para programas diversos. Estas aeronaves también fueron retiradas a finales de los años 1990.
En 1954, el YC-123D , anteriormente el prototipo XC-123A, voló en su estado modificado después de ser convertido por Stroukoff Aircraft . Si bien el cambio más obvio con respecto al XC-123A original fue el cambio de motores (a dos motores radiales Wright Turbo Compound R3350-89A de 3500 hp (2600 kW), que giraban hélices Aeroproducts de cuatro palas y trece pies de velocidad constante con totalmente emplumadas ), el YC-123D también tenía instalado un sistema de control de capa límite . Este sistema dirige el aire de los motores a alta velocidad sobre la parte superior del ala, lo que hace que el ala actúe como si el avión estuviera volando a una velocidad aerodinámica mayor. Como resultado, el YC-123D tuvo una distancia de despegue y aterrizaje muy reducida. En comparación con el C-123B, el YC-123D podía aterrizar a 755 pies en lugar de 1200, y despegar con sólo 850 pies de pista en lugar de 1950, con un peso total de 50.000 libras.
En 1955, Stroukoff, bajo contrato con la USAF, produjo un único YC-123E , diseñado para poder despegar desde cualquier superficie y también equipado con BLC. El nuevo avión también contaba con el sistema Pantobase de Stroukoff , que combinaba un sistema de esquís con un fuselaje sellado y flotadores montados en las alas, al tiempo que conservaba su tren de aterrizaje normal. Los esquís funcionaban tanto en la nieve como en el agua, y el sistema permitía al avión aterrizar en agua, tierra, nieve o hielo.
En 1956, la USAF otorgó un contrato a Fairchild para diseñar una versión mejorada del C-123 bajo la designación C-136 , pero el contrato fue cancelado antes de que se construyera el avión. [15]
Casi al mismo tiempo, se estaba desarrollando el YC-123H , producto de un programa de modificación de Fairchild iniciado en 1956 y completado en 1957. [ cita requerida ] En 1955 se había iniciado un "Programa de aumento de jets" para los C-123B existentes a instancias de la USAF, y en el contrato YC-123H la USAF lo amplió para permitir el montaje de dos turborreactores General Electric J85 montados en cápsulas .
En 1979, el gobierno real tailandés, buscando extender la vida de su flota C-123, colocó un contrato con la Mancro Aircraft Company, apoyada por la USAF, para convertir un solo C-123B a motores de turbohélice . [ cita requerida ] Se utilizaron turbohélices Allison T56 -A-7 y cuando el avión, denominado C-123T , estuvo completo, tenía nuevas alas "húmedas" , una unidad de potencia auxiliar (APU) para ayudar con el movimiento de potencia de las superficies de control y un sistema de calefacción para los compartimentos de carga que también alimentaban un nuevo sistema de deshielo. [ cita requerida ] Las restricciones presupuestarias obligaron al gobierno tailandés a abandonar el programa en 1981, y ante la falta de partes interesadas, se detuvo el desarrollo del C-123T. [ cita requerida ] Sin embargo, concluyó la vida del C-123 al convertirlo en el único tipo de avión en operar con motores a reacción, de pistón y turbohélice, y como planeador, durante su historia. [ cita requerida ] [N 1]
El C-123T ha sido recientemente revivido por una empresa conjunta entre la empresa estadounidense Fleetwings Aircraft Company y la empresa sudafricana Elmer Group. En 2010, anunciaron un proyecto para remanufacturar inicialmente fuselajes antiguos para clientes africanos y, donde hubiera demanda, construir nuevos aviones. Los fuselajes estarían equipados con nuevos motores turbohélice Rolls-Royce T56 -A-15, una cabina de cristal y otras mejoras. El C-123T propuesto habría tenido una capacidad de carga útil de 25.000 libras y un recorrido de despegue de poco más de 1.000 pies a 50.000 libras de MTOW. Las posibles aplicaciones incluían patrullaje marítimo, búsqueda y rescate, e incluso su uso como cañonero, mientras que ya se han desarrollado paquetes de carga rodada para reabastecimiento en vuelo y aplicaciones agrícolas. [16]
Durante la Guerra de Vietnam, algunos C-123 fueron modificados para funciones especializadas. La mayoría de estas modificaciones se realizaron a nivel de una o dos aeronaves. Solo el uso de los C-123 como "lanzas de bengalas" para iluminar objetivos para cañoneras de ala fija como el AC-47 y el AC-119G fue más numeroso. Estas aeronaves que operaban bajo el indicativo Candle eran pilotadas por el 14.º Ala de Operaciones Especiales de la USAF .
Se probó un solo C-123B como posible reemplazo del avión Candle , al que se le quitó la rampa de carga trasera y se la reemplazó por una gran caja con 28 luces grandes. El avión podía iluminar continuamente un círculo de 2 millas (3,2 km) desde una altitud de 12 000 pies (3700 m). Este avión, bajo la designación provisional NC-123B , fue descartado porque las luces fijadas al avión facilitaban mucho el seguimiento por parte de los artilleros enemigos en comparación con los primeros barcos lanzabengalas.
El avión "Candle" tuvo una vida útil más prolongada cuando varios UC-123K fueron transferidos a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Nakhon Phanom en Tailandia . Durante ese período, se utilizó como barco de bengalas y como avión de control aéreo avanzado (FAC). Las tareas de bengalas se utilizaban generalmente para tropas en contacto (TIC) mientras la misión FAC dirigía ataques aéreos en Laos sobre la ruta Ho Chi Minh.
Otro NC-123B fue utilizado como avión retransmisor de radio sobre la ruta Ho Chi Minh, con equipos para leer las señales de varios sensores en tierra diseñados para captar la actividad de los camiones enemigos.
Dos aviones C-123K modificados en septiembre de 1965 en el marco del Proyecto Black Spot . [17] Los aviones Black Spot debían adaptarse a la "capacidad de ataque nocturno autónomo" que era el objetivo principal de la Operación Shed Light y se contrató a E-Systems de Greenville, Texas , para completar las modificaciones. Estos aviones presentaban una variedad de nuevos sensores, incluidos Low Light Level TV (LLLTV), Forward Looking Infrared (FLIR) y un telémetro láser. [18] El avión se veía radicalmente diferente visiblemente de sus hermanos de transporte, ya que el nuevo equipo requería alargar el morro en más de 50 pulgadas (127 cm). [19] El avión también presentaba un sistema de armamento diseñado para transportar bombas pequeñas BLU-3/B (usando el adaptador ADU-253/B) o BLU-26/B (usando el adaptador ADU-272/B) , o bombas de racimo CBU-68/B . [20] [21]
Los dos aviones, con números de serie AF 54-0691 y 54-0698, fueron designados primero NC-123K en 1968 y luego redesignados AC-123K en 1969. [N 2] Estos NC/AC-123K fueron desplegados operacionalmente por primera vez en Osan AB , Corea del Sur , entre agosto y octubre de 1968, y volaron en apoyo de operaciones contra infiltrados norcoreanos que se acercaban en barco. Las operaciones en Corea tuvieron cierto nivel de éxito y, como resultado, los NC/AC-123K fueron transferidos a Vietnam del Sur en noviembre de 1968. Los aviones operaron allí hasta enero de 1969, cuando fueron redistribuidos a Ubon RTAB , Tailandia . Luego, los dos aviones regresaron a los Estados Unidos a Hurlburt Field , Florida , en mayo de 1969, donde tuvo lugar una segunda ronda de entrenamiento. Cuatro tripulaciones asistieron a una escuela de tierra en Greenville, Texas, y regresaron a Hurlburt, donde volaron el avión por primera vez.
El destino de la aeronave aún no está claro. Las fuentes indican que las misiones terminaron a principios de julio de 1970 y que la aeronave voló al "cementerio" del Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares (MASDC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona, donde fue devuelta al estándar C-123K, y luego regresó a Vietnam del Sur todavía con su camuflaje y sus partes inferiores negras para tareas de transporte. [19] Sin embargo, la historia oficial afirma que las operaciones de combate cesaron el 11 de mayo de 1969, sin mención del segundo despliegue. [17] Si bien el segundo despliegue se menciona en la documentación asociada, las únicas fechas son las de la llegada a Tailandia y no hay información sobre cuándo partieron o cuál era su destino. [22]
En 1962, la CIA adquirió cinco C-123B de la USAF para Air America para ser utilizados en Laos y Vietnam, y otros 5 C-123B para ser utilizados por el 34º Escuadrón de alto secreto de la Fuerza Aérea de la República de China ( Taiwán ), una unidad de operaciones encubiertas llamada " Black Bat ", como sección de vuelo B (la sección de vuelo A eran los dos P2V-7U/RB-69A). Los cinco C-123B de Taiwán fueron enviados a Lockheed Skunk Works para modificaciones como aviones de inserción encubierta con un bloqueador aire-aire "inteligente", sistema BSTR para bloquear los radares de los cañones antiaéreos terrestres, también se agregó una estación de operador defensivo para operar los bloqueadores a bordo, con combustible adicional en los tanques debajo del ala, con 36 tripulantes taiwaneses que terminaron los cursos de entrenamiento en la Base de la Fuerza Aérea Pope en noviembre de 1962.
Los cinco C-123B de la ROCAF/Taiwán/CIA se utilizarían sobre Vietnam del Norte como aviones de lanzamiento aéreo encubiertos a baja altura y durante la noche, en virtud del acuerdo South Star II, bajo la apariencia de la aerolínea nacional de Taiwán, China Airlines, que tenía la "historia de tapadera" de operar Vietnamese Air Transport (VIAT) en Vietnam del Sur, que anteriormente era operada por Air America. El equipo secreto tenía su base en Saigón, pero volaría desde Da Nang para misiones de lanzamiento aéreo hacia Vietnam del Norte, con algunas misiones que duraban 14 horas.
El 1 de febrero de 1964, el control general de South Star II fue transferido de la CIA al Grupo de Estudios y Observaciones (SOG), como parte del Comando de Asistencia Militar de los EE. UU. en Vietnam (MACV) en Saigón. El equipo fue redesignado como Det. 1 del 75.º Escuadrón de Transporte de Tropas (TCS) de la USAF, pero dentro del SOG se lo conocía como Destacamento de Primer Vuelo (FFD).
En mayo de 1964, en el marco del "Proyecto Duck Hook", seis C-123 más recibieron amplias modificaciones por parte de Lockheed Air Service en Ontario, California, equipados con paquetes ATIR y BSTR ECM, sistema de navegación Doppler ASN-25, radar de seguimiento del terreno APN-153, una estación de consola para el operador de radio, una nueva radio HF y otras radios. Estos aviones fueron entregados a la unidad secreta taiwanesa Black Bat que operaba en Vietnam del Sur. En octubre de 1964, MACV, CIA y ROCAF/Taiwán firmaron el acuerdo South Star III para continuar la operación en Vietnam. Los seis C-123B "Duck Hook" se basaron en la base aérea de Nha Trang , al norte de la bahía de Cam Ranh, designados oficialmente como Det. 12 de la USAF del 1131 Escuadrón de Actividades Especiales.
Los C-123B "Duck Hook" fueron actualizados con un radar meteorológico RDR-10 y un receptor de localización ARN-131 en 1966 para realizar misiones sobre la ruta Ho Chi Minh. Todos los C-123B fueron convertidos a C-123K en 1968, con dos turborreactores montados en las alas, además de una actualización de ECM con un receptor de advertencia de radar APR-25 y un dispensador de granalla ALE-1. La designación del Proyecto "Duck Hook" fue finalmente cambiada a "Heavy Hook". La unidad Det. 12 del 1131 Special Activities Squadron en Nha Trang recibió un premio de unidad sobresaliente de la USAF, por volar 4.000 misiones clasificadas de combate y apoyo de combate desde junio de 1966 hasta mayo de 1968.
En mayo de 1970, los C-123K de los "Black Bats" apoyaron la incursión militar secreta de los EE. UU. en Camboya. En octubre de 1970, comenzaron los vuelos a Laos. En marzo de 1972, el SOG fue desactivado y la operación Southern Star terminó con cuatro C-123K supervivientes que regresaron a Taiwán. El 1 de marzo de 1973, el 34.º Escuadrón "Black Bat" de la ROCAF/Taiwán fue disuelto. [24]
El 5 de octubre de 1986, un avión C-123 Provider de Corporate Air Services (HPF821, anteriormente N4410F y USAF 54-679, (c/n 20128)) [25] partió del aeropuerto de San Salvador- Ilopango en El Salvador cargado con 70 fusiles AK-47 y 100.000 cartuchos de munición, granadas cohete y otros suministros. Voló a lo largo de la costa de Nicaragua y entró en el espacio aéreo nicaragüense cerca de la frontera con Costa Rica . Al acercarse a San Carlos, el avión descendió a 2.500 pies mientras se preparaba para dejar su carga a los combatientes de la Contra .
Mientras se realizaba el lanzamiento, el C-123 fue derribado por un soldado sandinista, utilizando un SA-7 Grail . Los pilotos de la CIA Wallace "Buzz" Sawyer y William Cooper murieron en el accidente. El jefe de carga Eugene Hasenfus saltó en paracaídas para ponerse a salvo y fue hecho prisionero. Más tarde fue liberado en diciembre de 1986. [26] El Fairchild C-123 que fue derribado en Nicaragua permanece allí. Su barco gemelo, también un Fairchild C-123 que fue comprado por la CIA al mismo tiempo que el primero, fue abandonado en el Aeropuerto Internacional de San José por un tiempo y luego fue comprado por $ 3,000 y desmontado en 7 piezas y transportado en barco a Quepos, Costa Rica y luego reensamblado y ahora es la pieza central de un salón de cócteles junto a la playa justo al final de la carretera del parque nacional Manuel Antonio. [27]
En 2011, un oficial retirado de la Fuerza Aérea, el Mayor Wesley T. Carter, presentó una queja ante el Inspector General de la Fuerza Aérea alegando que la Fuerza Aérea sabía que los UC-123K utilizados para rociar el Agente Naranja en Vietnam seguían contaminados y que la Fuerza Aérea no había informado adecuadamente a las tripulaciones de vuelo posteriores de los riesgos tras su transferencia a la Reserva de la Fuerza Aérea al final de la Guerra de Vietnam. En su queja, el Mayor Carter sostiene que la Fuerza Aérea ha sabido desde 1994 que los aviones estaban contaminados con el defoliante; cita el hecho de que cuando se estaba preparando un antiguo C-123 para una exhibición estática permanente, los trabajadores tuvieron que usar trajes HAZMAT y respiradores. Además, se afirma que cuando la Fuerza Aérea probó el avión, contenía altos niveles del conocido carcinógeno dibenzodioxina policlorada , estudios confirmados posteriormente por la Universidad de Ciencias de la Salud de Oregón y la Escuela de Salud Pública Mailman de la Universidad de Columbia. [ cita requerida ]
Los aviones que volaron entre 1972 y 1982 fueron asignados a la Reserva de la Fuerza Aérea después de su servicio en Vietnam y se utilizaron para misiones normales de carga y evacuación aeromédica. Las tripulaciones aéreas acumularon cientos de horas de vuelo a bordo de varios aviones contaminados que a menudo volaban con las ventanas abiertas debido al olor y la irritación ocular. Aparecieron memorandos que mostraban que los oficiales del JAG de la Fuerza Aérea recomendaban mantener la información sobre la toxicidad "... dentro de los canales oficiales". Además, el Mayor Carter localizó informes de la Fuerza Aérea sobre aviones contaminados con dioxina vendidos en el extranjero y de uno utilizado en la Base de la Fuerza Aérea Robins , en el Museo de Aviación de Georgia, con acceso público a las superficies contaminadas de los aviones. En 2010, debido a las preocupaciones sobre la contaminación por dioxina, la Fuerza Aérea tomó la inusual medida de triturar todos los aviones C-123K/UC-123K sobrantes restantes y fundir los restos en lingotes para su eliminación. [28]
El 9 de junio de 2011, el Inspector General del Secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos rechazó las quejas de Carter y, en un mensaje posterior, explicó: "Desafortunadamente, no tenemos la capacidad de identificar o notificar a las personas en las categorías que usted menciona" cuando se le preguntó si el ejército alertaría a las tripulaciones aéreas sobre su exposición a la dioxina. El 18 de junio de 2011, la queja de los veteranos fue aceptada por el Inspector General del Departamento de Defensa, y agregó la solicitud de que los propios aviones UC-123K fueran designados por el Secretario de Defensa como "lugares de exposición al agente naranja". [29]
En diciembre de 2011, el Departamento de Asuntos de Veteranos de Estados Unidos publicó dos avisos en los que se indicaba que, si bien los aviones que habían volado después de Vietnam "podrían" haber estado contaminados, era "poco probable" que las tripulaciones hubieran sufrido exposición a la dioxina. En una respuesta poco habitual, el Centro para el Registro de Sustancias Tóxicas y Enfermedades de Estados Unidos refutó rápidamente la postura del VA el 25 de enero de 2012 con una declaración de su subdirector en la que concluía que las tripulaciones y el personal de mantenimiento probablemente habían estado expuestos a niveles de exposición muy superiores a los que permiten los controles militares y gubernamentales. [30]
Laos
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Varios otros ejemplares del C-123 permanecen en estado de vuelo activo, operados por propietarios privados en los Estados Unidos o por varias fuerzas aéreas en todo el mundo. [71] [72]
Datos de The Observer's Book of Basic Aircraft: Military (dimensiones), [73] Jane's All The World's Aircraft 1969–70 (pesos y rendimiento) [74]
Características generales
Actuación
Un C-123K (54-709), N709RR (destruido en un accidente en 2010) apareció de forma destacada en la película de acción Con Air (1997); otros C-123 aparecieron en Air America (1990), Outbreak (1995), Operation Dumbo Drop (1995) y American Made (2017), ninguno de los cuales se utilizó en Operation Ranch Hand . [77] [78]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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