El Douglas F4D Skyray (posteriormente redesignado F-6 Skyray ) es un caza / interceptor supersónico basado en portaaviones estadounidense diseñado y producido por Douglas Aircraft Company . Fue el primer caza naval que superó la velocidad del sonido en vuelo nivelado y el último caza producido por Douglas Aircraft Company antes de su fusión con McDonnell Aircraft para convertirse en McDonnell Douglas .
Douglas inició el desarrollo del Skyray a finales de la década de 1940 como estudio de diseño D-571-1 . Era un interceptor de ala delta capaz de alcanzar una alta velocidad de ascenso para permitir la rápida interceptación de bombarderos hostiles que se acercaban. La propuesta de Douglas fue seleccionada por funcionarios de la Marina para cumplir con un requisito formal emitido en 1948. La decisión de adoptar el motor turborreactor Westinghouse J40 para impulsarlo generaría dificultades considerables más adelante, ya que este motor se cancelaría antes de entrar en producción. Los problemas aerodinámicos también conducirían a un ciclo de desarrollo prolongado, y se realizaron cambios de diseño considerables incluso después de que tuvo lugar el vuelo inaugural de un Skyray estándar de producción en junio de 1954. El Skyray fue declarado listo para su introducción en la flota en abril de 1956, lo que permitió su entrada en servicio. poco después tanto con la Armada de los Estados Unidos (USN) como con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC).
El Skyray tuvo una vida útil relativamente breve, durante la cual nunca participó en combate real. A pesar de esto, fue el primer avión lanzado desde un portaaviones que ostentó el récord absoluto de velocidad del mundo, habiendo alcanzado una velocidad máxima de 752,943 mph, [1] [2] (1211,744 km/h). [3] También estableció un nuevo récord de tiempo de altitud, volando desde parado hasta 49,221 pies (15,003 m) en dos minutos y 36 segundos, todo mientras volaba en un ángulo de inclinación de 70°. Los últimos Skyrays fueron retirados del servicio en febrero de 1964, aunque el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) continuó volando unos pocos con fines experimentales hasta el final de la década. El F5D Skylancer fue un desarrollo avanzado del F4D Skyray que finalmente no entró en servicio.
El Skyray se originó dentro de un estudio de diseño, el D-571-1 , realizado por Douglas y financiado por la Armada de los Estados Unidos (USN). Era un interceptor puro de rápido ascenso que utilizaba una configuración de ala delta y estaba propulsado por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 , que estaban equipados con postquemadores para ráfagas de aceleración adicional. [4] El D-571-1 tenía un ala relativamente gruesa sin fuselaje convencional, salvo una cabina en forma de cápsula en una posición delantera. Un total de cuatro cañones de 20 mm se extendían delante del borde de ataque del ala; El armamento alternativo consistía en cohetes estabilizados por rotación. [5] El estudio de diseño había aprovechado los diseños y la investigación del aerodinámico alemán Alexander Lippisch , quien se mudó a los Estados Unidos después del final de la Segunda Guerra Mundial , y cuyo trabajo había sido examinado por varios miembros del equipo de diseño de Douglas. [6] En junio de 1947, la Marina emitió un contrato a Douglas para proceder con la investigación preliminar y los trabajos de ingeniería sobre el concepto hasta la etapa de maqueta. [5]
A medida que se perfeccionó el diseño, se decidió reducir sustancialmente el grosor del ala para aumentar sus capacidades de alta velocidad. [7] La disposición del motor gemelo J34 también se cambió por un solo motor Westinghouse J40 . Se incorporó un único sistema hidráulico , por lo que también se incluyeron medidas que permitieran la reversión manual en caso de fallo hidráulico. [8] Los cohetes también se convirtieron en el armamento principal, que estaban alojados en cápsulas montadas en pilones debajo del ala. La Armada emitió un requisito operativo formal en 1948; sin embargo, según el autor de aviación Tommy H. Thomason, que el contrato se adjudicaría a Douglas desde el principio era una conclusión aparentemente inevitable. [8] Los detalles de este requisito incluían la capacidad de interceptar y destruir un avión enemigo a una altitud de 50.000 pies (15.240 m) dentro de los cinco minutos posteriores a que sonara la alarma. [9] En ese momento, los planificadores de la Armada estaban particularmente preocupados por la amenaza que representaban para sus grupos de batalla de portaaviones los aviones bombarderos soviéticos de gran altitud ; Además, como los primeros aviones a reacción consumían mucho combustible y tenían una resistencia limitada, para maximizar el tiempo de un avión interceptor en la estación, la Armada deseaba que dicho avión poseyera una velocidad de ascenso relativamente alta para que pudiera ser lanzado y alcanzar rápidamente su altitud operativa. [10]
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Debido a los numerosos cambios de diseño, la revisión de la maqueta se retrasó casi un año y tuvo lugar en marzo de 1949. [11] Una crítica producida en esta etapa fue que la actitud del morro hacia arriba era mayor de lo que se había anticipado, lo que requería cambios en el morro y el radomo del avión para mejorar la visibilidad externa del piloto. [11] Una cuestión más apremiante sería el motor J40 destinado a propulsar el avión. El equipo de diseño de Douglas había decidido hacer adaptaciones para facilitar el uso de otros motores como medida de contingencia; [12] Este enfoque resultó ser bastante afortunado ya que el J40 tuvo un desarrollo particularmente problemático y finalmente fue cancelado sin que se entregaran unidades de producción. [13] Como medida temporal, el prototipo tuvo que equiparse con un motor Allison J35 . [6]
El reemplazo a largo plazo del J40 en los aviones de producción fue el Pratt & Whitney J57 , un motor más potente pero considerablemente más grande. Como el diseño de entrada original no encajaba bien con el J57, hubo que rediseñarlo. [14] Los consiguientes retrasos en el programa llevaron a que varios otros aviones, como el North American F-100 Super Sabre y el Mikoyan-Gurevich MiG-19 , entraran en servicio operativo antes que ellos. [6]
En junio de 1954 se realizó el primer vuelo de un Skyray estándar de producción, tras lo cual siguió un intenso período de pruebas de vuelo y trabajos de diseño correctivo. [12] Fue necesario volver a perfilar la sección de popa para eliminar los golpes indeseables y reducir la resistencia . En septiembre de 1955, se realizaron las pruebas iniciales de idoneidad del portaaviones a bordo del USS Ticonderoga . [12] No se entregó ningún avión de producción hasta principios de 1956; se declaró listo para su introducción en la flota en abril de ese año. [12] Un total de 419 aviones F4D-1 (posteriormente designados F-6 según el sistema de designación unificado ) se producirían antes del final de la producción en 1958.
El Skyray tenía un diseño de ala delta ancha con alas largas, redondeadas y muy curvadas. Recibió su nombre por su parecido con la mantarraya . [15] Las gruesas raíces de las alas contenían las tomas de aire que alimentaban su único motor turborreactor . El combustible estaba contenido tanto en las alas como en el fuselaje profundo. Se instalaron listones en el borde de ataque para aumentar la sustentación durante el despegue y el aterrizaje, mientras que los bordes de salida comprendían principalmente superficies de control de elevon . [8] Se instalaron trimmers de cabeceo adicionales en el interior, cerca del escape del jet, y se bloquearon hacia arriba durante el despegue y el aterrizaje. Tenía un diseño relativamente único para la época, lo que fue un factor clave para que el Skyray se convirtiera en uno de los primeros aviones de combate más conocidos. Se le conocía cariñosamente como "Ford" (por el "Cuatro" y la "D" de su designación). [16] Durante 1953, Edward H. Heinemann recibió el Trofeo Collier en reconocimiento a su trabajo de diseño en el F4D. [17]
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Durante abril de 1956, VC-3 se convirtió en el primer escuadrón en alcanzar el estado operativo con el F4D-1. [1] Esta unidad fue posteriormente redesignada como VFAW-3 y asignada a NORAD , convirtiéndose en el único escuadrón de combate de la Armada de los Estados Unidos en lo que era predominantemente una organización de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). VFAW-3 tenía su base permanente en NAS North Island en San Diego.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) también operó el Skyray. Cuando el Departamento de Defensa adoptó un sistema uniforme de designación de aviones inspirado en el sistema de designación de aviones de la USAF durante septiembre de 1962, el F4D fue redesignado como F-6A Skyray . El F4D (antigua designación) no debe confundirse con el F-4D (nueva designación), siendo este último la variante "D" del McDonnell Douglas F-4 Phantom II operado por la USAF. [18]
El Skyray fue diseñado exclusivamente para la función de interceptación a gran altitud, con una alta velocidad y ángulo de ascenso. Estableció un nuevo récord de tiempo de altitud, volando desde parado hasta 49,221 pies (15,003 m) en dos minutos y 36 segundos, todo mientras volaba en un ángulo de inclinación de 70°. [1] Como interceptor dedicado, el F4D no era adecuado para las capacidades de múltiples misiones que se volvieron cada vez más demandadas, por lo que el tipo tuvo una carrera relativamente corta tanto en el servicio de la USN como del USMC. Además de varios escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines, los escuadrones de la Reserva Aérea Naval y de la Reserva Aérea Marina VF-881, VF-882 y VMF-215 también volaron el Skyray. El último escuadrón operativo fue el VMF(AW)-115 , que voló el Skyray hasta febrero de 1964. El Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) (que luego pasó a llamarse NASA ) utilizó un total de cuatro aviones con fines experimentales hasta 1969. [19]
El F5D Skylancer se derivó del F4D y estaba destinado a ser un sucesor del Skyray con capacidad Mach 2. Aunque se construyeron y volaron cuatro prototipos, el proyecto fue cancelado por ser demasiado similar en los parámetros de la misión al F8U Crusader y también para reducir la dependencia de Douglas Aircraft, que también estaba produciendo varios otros aviones para la Marina de los EE. UU. [19] [20] Esta decisión efectivamente eliminó a Douglas del desarrollo activo de cazas. [21]
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Datos de The American Fighter [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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