El Douglas C-74 Globemaster fue un avión de carga pesada estadounidense construido por la Douglas Aircraft Company en Long Beach, California . El avión fue desarrollado después del ataque japonés a Pearl Harbor . Las largas distancias a través del Atlántico y, especialmente, los océanos Pacífico hasta las áreas de combate indicaban la necesidad de un avión de transporte militar pesado transoceánico. Douglas Aircraft Company respondió en 1942 con un diseño gigante de cuatro motores. Problemas de desarrollo y modificaciones de producción con el avión hicieron que el primer vuelo se retrasara hasta el 5 de septiembre de 1945, después del Día de la Victoria sobre Japón (que marcó el final del conflicto en la Segunda Guerra Mundial, el 15 de agosto de 1945) y la rendición formal el 2 de septiembre. La producción total se limitó a 14 aviones cuando el contrato en tiempos de guerra se canceló en enero de 1946. [1]
Aunque no se produjo en grandes cantidades, el C-74 satisfizo la necesidad de un avión de transporte estratégico de largo alcance, capacidad en la que la Fuerza Aérea utilizó durante muchos años el posterior Douglas C-124 Globemaster II .
La Douglas Aircraft Company comenzó a estudiar en su división de Santa Mónica a principios de 1942 un avión de transporte capaz de satisfacer las necesidades logísticas globales del ejército estadounidense. Su "Grupo de Proyecto C-74" utilizó el DC-4 de su compañía como base y se concentró en ampliar sus capacidades. La filosofía de diseño del grupo era construir un avión "sin lujos" capaz de acomodar gran parte del gran equipo del Ejército, incluidos tanques ligeros , dos obuses de 105 milímetros (4,1 pulgadas) con sus vehículos de remolque, dos excavadoras angulares y vehículos utilitarios más pequeños. Este se convirtió en el Douglas Model 415 y se firmó un contrato de costo más margen por valor de más de 50 millones de dólares el 25 de junio de 1942 para 50 aviones y un artículo de prueba estática. El avión de producción resultante era 31 pies (9,4 m) más largo que el C-54 Skymaster , y sería 24 pies (7,3 m) más largo que el propuesto C-118 Liftmaster ; [2] No se produjeron modelos experimentales XC o YC-74. [3]
El primer vuelo de un C-74 se produjo a las 15:09 horas del 5 de septiembre de 1945 en Long Beach con Ben O. Howard a los mandos y duró 79 minutos. [4] El primer C-74, 42-65402 , despegó apenas dos meses después de salir de la línea de montaje. En el momento de su primer vuelo, el C-74 era el avión terrestre más grande que había entrado en producción, con un peso máximo de 172.000 libras (78.000 kg). Podía transportar 125 soldados o 48.150 libras (21.840 kg) de carga en un alcance de 3.400 millas (5.500 km). Quizás la característica más notable del C-74 era su disposición de cabina con cubiertas separadas sobre el piloto y el copiloto; la misma disposición se utilizó para el XB-42 Mixmaster . Sin embargo, esta disposición no fue bien recibida por las tripulaciones de vuelo, por lo que los aviones fueron modernizados con una disposición más convencional. Durante la vida útil del avión, los motores radiales también se modernizaron con motores Pratt & Whitney R-4360 -49 de 3250 hp (2420 kW) .
El segundo avión construido, el 42-65403 , c/n 13914, se estrelló durante una prueba de vuelo el 5 de agosto de 1946 en Torrance, California , cuando perdió un ala durante una prueba de inmersión por sobrecarga. Los cuatro tripulantes lograron saltar con éxito. [5] El cuarto avión fue desviado a un artículo de prueba estática en Wright Field, Ohio, y prácticamente todos los componentes estructurales principales fueron probados hasta su destrucción entre agosto de 1946 y noviembre de 1948. Esto se hizo para determinar la capacidad de los componentes individuales para soportar cargas de diseño. El quinto C-74 construido fue modificado para ser un prototipo del C-124 Globemaster II , que usaba la misma ala que el C-74, pero usaba un fuselaje mucho más grande. Este avión más nuevo reemplazó rápidamente al C-74 en servicio. [2]
Douglas tenía toda la intención de adaptar el avión a un avión de pasajeros civil una vez que terminara la guerra. Pan American World Airways inició las negociaciones en 1944. Su modelo civil sería bautizado como DC-7 por Douglas (Modelo 415A) y "Clipper Type 9" por Pan American. Pan American tenía la intención de utilizar el avión de 108 pasajeros para viajes internacionales entre Nueva York, Río de Janeiro y otras ciudades. La principal diferencia entre el avión de carga militar y el avión de pasajeros civil era el fuselaje no presurizado del C-74 militar y el DC-7 presurizado. El compartimento de pasajeros iba a estar equipado con un bar, un comedor y camarotes para los vuelos nocturnos. En junio de 1945, se realizó un pedido de 26 aviones DC-7. [2]
Con la necesidad de aviones militares reducida en gran medida al final de la Segunda Guerra Mundial , el pedido de 50 aviones militares fue cancelado en enero de 1946 después de la producción de solo 14 aviones. Esta cancelación también puso fin a los planes de construir una versión de avión de pasajeros del C-74 para el mercado civil, ya que la producción militar limitada aumentó el costo por avión civil a más de $ 1,412,000 y Pan American canceló su pedido. Douglas luego canceló la designación DC-7. La designación DC-7 se utilizó más tarde para un proyecto de avión de pasajeros civil completamente diferente a principios de la década de 1950, sin tener relación con el C-74. [2] [6]
De los 14 Globemasters construidos, 11 entraron en servicio. Todos fueron utilizados por el Comando de Transporte Aéreo (ATC) de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y, más tarde, por el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos .
El C-74 tenía una tripulación de cinco personas, entre ellas piloto, copiloto, operador de radio, navegante e ingeniero de vuelo. Se incluyeron cuartos de descanso para la tripulación para misiones de larga duración. Se proporcionaron pasillos en el ala para permitir que el ingeniero de vuelo realizara servicios y reparaciones durante el vuelo. Podía transportar 125 tropas completamente equipadas, 115 pacientes en camilla con sus asistentes médicos o hasta 50.000 lb (22.700 kg) de carga. La bodega de carga tenía dos montacargas que podían moverse sobre un riel hacia arriba y hacia abajo de la bodega. Podían usarse para dejar caer una sección de vientre extraíble para facilitar la carga de cargas, reduciendo la necesidad de equipo especializado para el manejo de cargas. [2]
La pequeña cantidad de C-74 construidos significó que el servicio del avión fue limitado, pero proporcionó a la Fuerza Aérea experiencia en la operación y utilidad de grandes aviones de transporte.
El "escuadrón C-74" se activó junto con el "Proyecto C-74" el 5 de septiembre de 1946. Estaban adscritos a la Unidad Base 554 de la AAF ubicada en el Aeropuerto Municipal de Memphis , Tennessee. El 554 era parte del Comando de Transporte Aéreo de la USAAF . La misión del Escuadrón C-74 era: [2]
Este proyecto fue diseñado para ser una "prueba" del avión antes de entrar en servicio operativo. El entrenamiento del personal para llevar a cabo esta prueba debía ser realizado por tripulaciones y técnicos inicialmente entrenados en el C-74 en Wright Field , Ohio, y también en las instalaciones de Douglas en Long Beach , California. Se planearon aproximadamente 30 vuelos transcontinentales. [2]
El escuadrón fue trasladado a Morrison Field, Florida, en octubre de 1946. Esto se debió al hecho de que las pistas de Memphis no estaban sometidas a la tensión necesaria para soportar el gran peso bruto del C-74, lo que provocó algunas grietas menores en la superficie de hormigón. Las operaciones incluyeron dos viajes semanales desde Morrison Field hasta Albrook Field , Panamá, utilizando la Base Aérea del Ejército de Río Hato como campo alternativo. [7]
En 1947 se formaron los Grupos de Transporte Aéreo 2.º y 3.º (Provisional) y se declaró que el C-74 estaba listo para operar. En 1947 se realizaron misiones humanitarias que incluyeron ayuda humanitaria en Florida y ayuda humanitaria en la zona sur de los EE. UU. tras las inundaciones [2].
El 1 de julio de 1947, Morrison Field fue desactivado y ambas unidades provisionales fueron desactivadas, y las aeronaves, el personal de apoyo y el equipo fueron reasignados a Brookley Field , Alabama. El 1 de junio de 1948, se formó el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) con la fusión del Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea y el Servicio de Transporte Aéreo Naval de la Armada. Dentro del MATS, todos los Globemasters fueron asignados a la División Atlántica . [2]
Una vez en uso operativo, los C-74 comenzaron a utilizarse en rutas regulares MATS en el extranjero hasta fines de la década de 1940 y mediados de la década de 1950: [8]
Además, los vuelos de apoyo logístico para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) y el Comando Aéreo Táctico (TAC) llevaron al Globemaster a África del Norte, Oriente Medio, Europa, el Caribe y dentro de los Estados Unidos. Se utilizaron dos C-74 para apoyar el primer vuelo del F-84 Thunderjet de la República TAC a través del Océano Pacífico hasta Japón. El SAC también continuó utilizando los Globemasters para rotar los Grupos de Bombardeo Medios Boeing B-47 Stratojet en servicio temporal en Inglaterra y Marruecos como parte de su operación REFLEX. [2]
Durante el puente aéreo de Berlín , un solo Globemaster ( 42-65414 ) [6] llegó a la base aérea de Rhein-Main el 14 de agosto de 1948 y aterrizó por primera vez el 17 de agosto en el aeródromo Gatow de Berlín en el sector británico transportando 20 toneladas de harina. Durante las siguientes seis semanas, la tripulación del Globemaster voló 24 misiones a la ciudad entregando 1.234.000 lb (559.700 kg) de suministros. La tripulación del 414 estableció varios récords de transporte aéreo durante la Operación Vittles. El 18 de septiembre, Día de la Fuerza Aérea, la tripulación voló seis viajes de ida y vuelta a Berlín transportando un total de 250.000 lb (113.400 kg) de carbón, estableciendo un nuevo récord de utilización de la Fuerza de Tarea de Transporte Aéreo al volar 20 horas durante el esfuerzo de 24 horas. [7] [9]
Durante la construcción del aeródromo de Tegel, en el sector francés de Berlín, se necesitaban grandes equipos de construcción para construir nuevas pistas, pero estos equipos, incluida una trituradora de rocas, eran demasiado grandes para que los pudiera acomodar incluso el Globemaster. La misión se llevó a cabo cortando el equipo en pedazos con un soplete de soldadura en Rhein-Main y transportándolos a bordo del C-74 a Gatow para su reensamblaje. [7]
Después de seis semanas de vuelos de Vittles, el Globemaster regresó a la Base de la Fuerza Aérea Brookley. Según se informa, la Unión Soviética se quejó de que el Globemaster podía usarse como bombardero a través del pozo de elevación abierto. El hecho de que las pistas de Berlín no estuvieran sobrecargadas para el peso del avión de transporte y que el avión no fuera compatible con la programación del corredor fueron otros factores que se tuvieron en cuenta para su retirada. [7]
El apoyo al puente aéreo de Berlín por parte del C-74 pasó a ser vuelos regulares programados entre los EE. UU. y Alemania Occidental. Esta misión se denominó "Goliath" y transportaba constantemente motores y piezas del C-54 para su uso en el puente aéreo. La carga que llegaba a Alemania Occidental se transportaba a Berlín en aviones más pequeños C-47 Skytrain y C-54 Skymaster. [7]
La experiencia con el Puente Aéreo de Berlín demostró que la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaba una gran capacidad de transporte aéreo estratégico, lo que condujo al desarrollo del Douglas C-124 Globemaster II .
La invasión de la República de Corea por parte de Corea del Norte dio inicio a otra fase de apoyo en la carrera del C-74. Desde el 1 de julio hasta diciembre de 1950, los Globemasters registraron más de 7000 horas de vuelo a Hawái, transportando tropas y cargamento de alta prioridad hacia el oeste, rumbo a la Guerra de Corea , y regresando hacia el este con soldados heridos.
Durante los siete meses entre julio de 1950 y enero de 1951, los Globemasters transportaron 2.486 pacientes, 550 pasajeros y 58.100 kg de carga desde la base de la Fuerza Aérea Hickam , en Hawái, hasta el territorio continental de Estados Unidos, mientras transportaban poco menos de un millón de libras de carga hacia el oeste. Los C-74 no volaron a Japón, Okinawa ni ningún aeródromo de Corea del Sur. Estas cifras, junto con el hecho de que, desde 1946, el C-74 había volado más de seis millones de millas y 31.000 horas de vuelo sin una sola lesión a la tripulación o los pasajeros, dan testimonio de la fiabilidad del Globemaster. [7]
En 1952, el C-74 comenzó a experimentar escasez de piezas de repuesto y crecientes problemas de mantenimiento. A finales de 1954 se reconoció que el deterioro de los componentes del C-74 avanzaba más rápidamente de lo previsto. Se hicieron planes para el eventual retiro de la única flota de Globemasters de la Fuerza Aérea. En junio de 1955, el 6.º ATS se fusionó con el 3.º ATS y voló misiones operativas con ellos. El 1 de julio, el 6.º ATS (pesado) fue desactivado y sus C-74 y tripulaciones fueron transferidos al 3.º ATS (pesado) del 1703.º ATG. El 1 de noviembre de 1955, los C-74 fueron colocados en un almacenamiento apto para volar en la Base de la Fuerza Aérea Brookley mientras el grupo esperaba instrucciones sobre la disposición de la aeronave. [7]
Durante los primeros tres meses de 1956, los 11 C-74 restantes fueron retirados oficialmente del inventario del Servicio de Transporte Aéreo Militar y fueron trasladados uno por uno a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , en Arizona, para su almacenamiento y disposición a largo plazo. El coronel George S. Cassady, que había aceptado el primer C-74 para la Fuerza Aérea y que para entonces era general de brigada , asistía a una Conferencia de Comandantes de División Continental cuando se enteró del último vuelo del C-74. Cassady recibió permiso para pilotar la aeronave en su último vuelo y el 31 de marzo de 1956, voló el último C-74 desde la Base de la Fuerza Aérea Brookley a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. [7]
La mayoría de los C-74 almacenados en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan fueron desguazados en 1965, aunque cuatro terminaron en manos civiles, en su mayoría propiedad de Aeronaves de Panamá (holding de "Air Systems"). El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desguazó el último vestigio de los Globemasters de la Fuerza Aérea cuando relegó el Y C-124 C, 48-795 (el prototipo del Globemaster II que había sido convertido a partir del C-74, 42-65406 ) al entrenamiento de extinción de incendios en 1969. [6]
Ninguno de los C-74 de Aeronaves de Panamá llegó a Panamá. En cambio, estaban destinados a realizar vuelos de ganado desde Copenhague. Para un relato detallado de estas operaciones, lea Flying Cowboys de Tad Houlihan.
42-65416 al 42-65451 cancelados [2]
Las siguientes unidades de la USAAF/USAF volaron el C-74 Globemaster: [8] [15]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1949–50, [16] Aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [17]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
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