Peninsula Commute , también conocida como Southern Pacific Peninsula o simplemente Peninsula , era el nombre común del servicio de trenes de cercanías entre San José y San Francisco en la península de San Francisco . Este servicio funcionó como una empresa privada con fines de lucro a partir de 1863. Debido a pérdidas operativas, Southern Pacific Railroad (SP) solicitó la interrupción del servicio en 1977. Se proporcionaron subsidios a través del Departamento de Transporte de California (Caltrans) en 1980 para continuar el servicio, y se le cambió el nombre a Caltrain en 1985.
Desde 1863, la península de San Francisco , la serie de pueblos (y más tarde, ciudades) entre San Francisco y San José , ha sido servida por un ferrocarril. El Ferrocarril de San Francisco y San José primero proporcionó servicio de carga y pasajeros, seguido por su sucesor, el Southern Pacific, y luego brevemente por el Departamento de Transporte de California (Caltrans) y finalmente por una Junta de Poderes Conjuntos regional que opera los trenes de pasajeros actuales.
Aunque en el pasado se había propuesto una línea, la construcción del ferrocarril entre San Francisco y San José se inició en 1860 "por un grupo de capitalistas locales con energía y recursos más que ordinarios" bajo los auspicios del Ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ), [1] y se completó en 1863. El Ferrocarril Central del Pacífico transfirió sus derechos para la construcción del derecho de paso entre San José y Sacramento al Ferrocarril del Pacífico Occidental (WPRR, que fue fundado por los mismos miembros que habían fundado el SF&SJ) a fines de 1862.
En diciembre de 1865, se constituyó la Southern Pacific Railroad Company (SP) para construir una línea ferroviaria entre San Francisco y San Diego . [1] A fines de 1868, se reveló que las Cuatro Grandes del Pacífico Central, compuestas por Stanford , Huntington , Hopkins y Crocker , tenían una participación mayoritaria en SF&SJ y SP, y SF&SJ, SP, Santa Clara and Pajaro Valley Railroad y California Southern se fusionaron en un Southern Pacific Railroad consolidado el 12 de octubre de 1870. [2]
En 1904, bajo la dirección de Southern Pacific, la línea se dotó de doble vía y se construyeron varios atajos durante un período que finalizó en 1910. [3] El primero de ellos, el atajo Bayshore , se inauguró en 1907 y desvió la línea a través de una serie de cinco túneles construidos a lo largo de la costa del área de la bahía de San Francisco . Esto ahorró aproximadamente tres millas y diecisiete minutos en comparación con la ruta anterior, [4] que giraba hacia el oeste alrededor de la montaña de San Bruno . El atajo Bayshore también eliminó el uso de locomotoras auxiliares para llevar trenes por la montaña. El segundo, el atajo Mayfield , se inauguró en 1908 para brindar servicio a las ciudades del oeste del valle de Santa Clara , como Los Altos y Los Gatos . [5] El tercero, el atajo Dumbarton , se inauguró en 1910 e incluyó el primer puente que cruzaba el área de la bahía de San Francisco, entre Newark y Menlo Park , ahorrando muchas millas a Oakland y Sacramento en comparación con la ruta anterior a través de San José y Santa Clara .
El ferrocarril eléctrico de la península se constituyó en la misma época en que se lanzó el proyecto Dumbarton Cutoff, y se sospechó que estaba controlado por Southern Pacific en preparación para una expansión de cuatro vías, ya que estaba construyendo una ruta paralela a la Southern Pacific. [6] Como se había previsto en 1909 a partir de los planes para el ferrocarril eléctrico de la península, [7] SP anunció que investigaría la electrificación de su línea Peninsula Commute en septiembre de 1921, prometiendo un servicio mejor y más frecuente. [8] Solo unos días después, SP citó la inflación excesiva de posguerra, los impuestos y la competencia de las carreteras financiadas con fondos públicos como factores que hacían que la electrificación no fuera "practicable ni deseable". [9] De manera similar, en 1909 se anunciaron planes para eliminar todos los cruces a nivel, [10] pero no se llevaron a cabo. Como la franquicia de Southern Pacific para operar en 4th Street en San José estaba por terminar, optó por construir una vía de desvío hacia el oeste. Esta línea obligó a trasladar el tráfico de pasajeros de la ciudad a una nueva estación en Cahill , ubicándola a una milla del centro (mientras que anteriormente había estado a cuatro cuadras de distancia). [11] El servicio de pasajeros a lo largo de Ocean View Branch finalizó después de noviembre de 1928. [12] [13] [14]
El servicio de transporte de San José a San Francisco alcanzó un récord de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial . Durante la guerra, 26 trenes circulaban entre San José y San Francisco por día, con intervalos de tan solo 5 minutos (viajando hacia el norte) por las mañanas y 3 minutos (viajando hacia el sur) por las tardes. [15] Después de la guerra, una huelga ferroviaria en mayo de 1946 desplazó a aproximadamente 10.000 pasajeros de trenes a las autopistas, [16] causando atascos de tráfico "históricos" a lo largo de la autopista Bayshore , con tiempos de viaje para algunos conductores de automóviles que aumentaron de 30 minutos a 75 minutos yendo de Burlingame a San Francisco, una distancia de aproximadamente 19 millas (31 km). [17] En 1954, las encuestas que comparaban el tráfico en la autopista Bayshore con el tráfico ferroviario concluyeron que poco más de la mitad de todos los viajeros a San Francisco que pasaban por Brisbane tomaban el tren, y que se necesitarían agregar ocho carriles más a la autopista para acomodar el tráfico si el servicio ferroviario se detuviera repentinamente. [18]
Sin embargo, en el período posterior a la guerra, las carreteras de la península fueron mejoradas; la autopista Bayshore de cuatro carriles sin dividir (completada en 1925) fue reconstruida en una autopista dividida de seis carriles entre 1949 y 1962, y la Interestatal 280 se completó en la década de 1970. [19] El número de pasajeros del tren disminuyó con el aumento del uso del automóvil, cayendo de un pico de 9,2 millones de abordajes anuales en 1954 (aproximadamente 16.000 pasajeros entre semana) a 4,4 millones en 1977 (aproximadamente 7.000 pasajeros entre semana). [20] [21] [22] El servicio a Los Gatos terminó en 1959; el ferrocarril notó la facilidad de llegar a Vasona, el nuevo final de la línea, en automóvil. [23] El ramal Mayfield vio su último servicio en 1964, con su derecho de paso reutilizado en la construcción de la Foothill Expressway . [24] [25]
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Durante las horas pico de 1975, los trenes Peninsula Commute funcionaban con intervalos de tiempo de tan solo tres o cuatro minutos; sin embargo, con los patrones de servicio de trenes exprés y con paradas salteadas, la espera mínima de los pasajeros en una estación determinada sería de diez minutos. [26] Durante las horas de menor actividad de ese mismo año, las frecuencias de servicio se redujeron a más de dos horas entre trenes. [26]
En varias ocasiones durante los años 1960 y 1970, SP intentó descontinuar el servicio de viaje diario debido al creciente déficit y al estancamiento del número de pasajeros. El número de pasajeros fue de 11.500 pasajeros diarios en 22 trenes en 1970, [27] en comparación con 12.000 pasajeros diarios en 1967 [28] y 10.000 pasajeros diarios en 1946. [16] El único tren de viaje diario que utilizaba el Mayfield Cutoff entre Palo Alto y Vasona se suspendió en 1964 con la construcción de la Foothill Expressway. [29] En 1971, cuando Amtrak se hizo cargo de las operaciones de pasajeros de larga distancia, el tren de viaje extendido de Southern Pacific a Monterey , el " Del Monte ", se suspendió. Algunas locomotoras de pasajeros de SP se vendieron a Amtrak y el resto se transfirió al servicio Peninsula Commute, que continuó operando. En 1975, la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) publicó el informe de Viabilidad de la Mejora del Servicio Ferroviario de Pasajeros de la Península ( PERSUS ). [26] PERSUS concluyó que el Peninsula Commute estaba subutilizado y propuso una pequeña mejora para mejorar el servicio (y la cantidad de pasajeros), o mejoras importantes para extender el servicio al centro de San Francisco , ya sea conectándose con BART en Daly City , o extendiendo la terminal SP hasta la Transbay Terminal ; el objetivo final era remodelar el servicio para que estuviera más cerca del tránsito que el tren de cercanías, lo que implicaba una reducción en los intervalos para que los pasajeros tuvieran que esperar menos de quince minutos entre trenes durante las horas diurnas de los días de semana. [26]
Sin embargo, para ese momento el Peninsula Commute ya no era rentable: los déficits operativos estaban aumentando, de US$670.000 (equivalentes a US$6.582.000 en 2023) en 1964 a más de US$1.000.000 (equivalentes a US$8.760.000 en 2023) en 1968, US$5.300.000 (equivalentes a US$30.010.000 en 2023) en 1975, y US$9.000.000 (equivalentes a US$48.190.000 en 2023) solo un año después en 1976 según una revisión independiente, [30] lo que impulsó a SP a solicitar a la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) un aumento de tarifas del 111 por ciento en agosto de 1974, ya que las tarifas habían aumentado mínimamente [31]. [32] y el número de pasajeros, aproximadamente 12.000 pasajeros por día en 1967 [28] se mantuvo estable, a pesar de la crisis del combustible. [33] La CPUC autorizó un aumento del 25% en las tarifas en una votación de 3 a 2 el 12 de julio de 1977, con vigencia a partir de agosto de 1977. [20] Debido a que el proceso de decisión de la CPUC fue tan lento, el presidente de SP, Benjamin Biaggini, ofreció comprar 1.000 furgonetas de ocho pasajeros y donarlas para viajes compartidos a cambio de descontinuar permanentemente el servicio Peninsula Commute. [29] [34] [35] [36]
El extraño resultado de la decisión de la mayoría es una parodia de la justicia. Irónicamente, es tan malo que es probable que incluso ponga en peligro los intereses del único grupo que parece beneficiarse, es decir, los actuales viajeros del SP que están recibiendo tan grandes subsidios de otros. El peligro para los intereses de los viajeros proviene de la posibilidad real de que la ICC pueda exigir el abandono del servicio de transporte ferroviario porque considere que la actual situación intolerable constituye una carga indebida para el comercio interestatal. De nuestra participación en el caso no hemos visto nada que pueda usarse para demostrar que la ICC está equivocada al tomar esta desafortunada acción.
— Comisionados disidentes, decisión de la CPUC del 12 de julio de 1977 sobre el aumento de tarifas del 25 % [37]
El 6 de mayo de 1977, SP presentó formalmente una petición ante la CPUC (Solicitud N.° 57289) para interrumpir la operación de transporte de cercanías debido a las pérdidas en curso. [3] [38] En ese momento, SP operaba 44 trenes al día. [39] La petición fue rechazada por las agencias de tránsito regionales, incluida la MTC, que aprobó la Resolución N.° 479 para solicitar a la CPUC que rechazara la petición de SP. [40] El 17 de octubre de 1977, el juez de derecho administrativo emitió una orden preguntando "¿Quién pagará el costo de este seguro regional contra las incertidumbres del mañana? En el período interino, se ordena a CALTRANS, la Comisión Metropolitana de Transporte y los tres condados involucrados que se reúnan, consulten y planifiquen si estarán dispuestos a obtener fondos según las disposiciones de la Ley de Transporte Urbano Masivo y sus propios recursos para cubrir el déficit operativo de las operaciones de transporte y transporte de Southern Pacific". [41]
Como la CPUC no había tomado ninguna medida sobre la petición 120 días después de la presentación, SP presentó otra petición para interrumpir el servicio ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) el 17 de noviembre de 1977. [3] [38] Aunque la CPUC rechazó la solicitud de SP el 19 de abril de 1978, la jurisdicción ya había pasado a la ICC. [3]
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En respuesta a la petición de la CPUC, el asambleísta Lou Papan escribió el Proyecto de Ley de la Asamblea 1853, que permitía a los distritos de tránsito locales atendidos por Peninsula Commute comprar boletos de SP al valor nominal y venderlos a los pasajeros con un descuento, subsidiando a los pasajeros. [42] La AB 1853 también permitió al Departamento de Transporte de California (Caltrans) negociar con SP la operación del servicio ferroviario de cercanías y la compra del derecho de paso entre Daly City y San Bruno , que solo había visto tráfico de carga ocasional desde la finalización del Bayshore Cutoff en 1907. [42] La preservación del servicio ferroviario se consideró fundamental para garantizar que el tráfico continuara fluyendo, ya que tanto la autopista Bayshore como la I-280 se estaban acercando a su capacidad; y para preservar la calidad del aire en la región. [38] El derecho de paso entre Daly City y San Bruno se consideró clave para una extensión planificada de BART al Aeropuerto Internacional de San Francisco , [38] una extensión que finalmente se inauguró en 2003.
Las recomendaciones del Informe del Proyecto de Alternativas de Tránsito de la Península ( PENTAP ) de 1977 (ordenado por la Legislatura en 1975 por la SB 283) [43] se utilizaron para redactar la AB 1853. [40] El PENTAP recomendó que se mejorara el servicio de trenes y autobuses, que se utilizaran mejor las instalaciones de tránsito ferroviario fijas en el futuro cercano y que se preservaran las instalaciones y opciones para la expansión y modernización a largo plazo. [40] La MTC aprobó la Resolución N.° 411 en 1977, proponiendo un enfoque de tres fases: [40]
En una audiencia pública de diciembre de 1977 ante el Comité de Transporte de la Asamblea celebrada en San José, el ejecutivo de SP Alan DeMoss testificó que "el servicio de transporte en tren ya no debería ser subvencionado de forma cruzada por otras actividades ferroviarias" [20] y ofreció 8 millones de dólares para ayudar a comprar autobuses para reemplazar el servicio. [44] Sin embargo, tanto samTrans como el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara declararon que no podrían operar ese servicio de autobús; se estimó que se necesitaría una flota de 122 autobuses, que llegaran y salieran de San Francisco cada 35 a 50 segundos. [3] Al testificar más tarde en esa misma audiencia, el presidente de SamTrans, John Mauro, señaló que desde el inicio del servicio de autobús del Condado de San Mateo en 1975, el servicio a San Francisco se redujo deliberadamente en velocidad para evitar competir con el servicio ferroviario. [45] Mauro había intentado previamente negociar con SP para entrar en un contrato de "compra de servicios" en marzo de 1976, pero SP se negó a aceptar un subsidio directo, lo que llevó en su lugar al subsidio de la tarifa de pasajeros. [45] Durante esa audiencia, el presidente del comité, Walter Ingalls, declaró sin rodeos que el estado no "va a autorizar ni a SamTrans ni al condado de Santa Clara ni al condado de San Francisco ni a ninguno de los tres a comprar y operar un ferrocarril. [...] Nadie va a ofrecer comprar su ferrocarril". [44] SP había ofrecido previamente vender a MTC una vía única a lo largo del derecho de paso entre San Bruno y San José en diciembre de 1975, que podría haberse utilizado para extender BART, pero la oferta no fue aceptada. [46]
El número de pasajeros aumentó durante 1979 y 1980, ayudado por la crisis de la gasolina y los subsidios a las tarifas; [22] el Peninsula Commute era tan sensible a los precios de la gasolina que el número de pasajeros aumentó un 40% en mayo y junio de 1979. [47] La petición de SP a la ICC recibió una decisión preliminar afirmativa del juez de derecho administrativo en julio de 1979. [47] Para preservar el servicio de cercanías, Caltrans asumió la responsabilidad financiera el 1 de julio de 1980 y contrató a SP para operar el servicio. [48] En el primer año fiscal, que abarcó 1980-81, los costos operativos fueron de $ 19,33 millones y los ingresos por tarifas fueron de $ 7,81 millones, lo que resultó en una tasa de recuperación de tarifas del 43%. El déficit se cubrió con una combinación de fondos de la Ley de Transporte Público Urbano ($ 2 millones), contribuciones de SP ($ 400,000) y el estado y tres condados atendidos ($ 4,56 millones cada uno). [22] Durante la administración estatal, Caltrans compró nuevas locomotoras y vagones que reemplazaron el equipo SP en 1985 y proporcionaron un servicio push-pull (eliminando la necesidad de dar la vuelta a las locomotoras en las terminales), modernizó las estaciones, introdujo autobuses lanzadera para los empleadores cercanos y renombró la operación Caltrain . Southern Pacific continuó operando el servicio bajo contrato con Caltrans. Sin embargo, el número de pasajeros continuó disminuyendo y la tasa de recuperación de la tarifa cayó al 34,3% en el año fiscal 1983-84, [49] lo que violó el mínimo del 40% establecido por la AB 1010 en 1982. [50]
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En 1988, el servicio era el único tren de cercanías en funcionamiento en California. [51] El estado consideró que el control regional del Peninsula Commute era más apropiado, ya que era principalmente un beneficio para la región, no para el estado. [49] Por lo tanto, el derecho de paso del Peninsula Corridor fue comprado por US$202.000.000 (equivalente a $451.900.000 en 2023) a SP en 1991 por la recién formada Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB), [52] que posteriormente asumió la responsabilidad de la operación de Caltrain en 1992. La PCJB luego contrató las operaciones a Amtrak , poniendo fin a 122 años de operación de Southern Pacific. TransitAmerica Services se hizo cargo de las operaciones en 2012.
SP se hizo cargo de la ruta del Corredor de la Península de SF&SJ en 1870 y asumió el control del conjunto existente de locomotoras y vagones de pasajeros, que eran principalmente máquinas de vapor 4-4-0 y vagones de madera de 36 pasajeros. A medida que SP comenzó a introducir locomotoras diésel en sus rutas de larga distancia ( línea principal ), las máquinas de vapor se trasladaron al servicio de Peninsula Commute, lo que culminó con el uso de las grandes locomotoras 4-8-4 de "Servicio General" que prestaron servicio en el Corredor de la Península hasta 1957. Las locomotoras diésel-eléctricas Fairbanks-Morse Train Masters habían estado funcionando en el servicio de Peninsula Commute desde 1954. Las locomotoras diésel Fairbanks-Morse y, más tarde, las EMD prestaron servicio en Peninsula Commute después de 1980, cuando la empresa estatal CalTrain comenzó a asumir la responsabilidad financiera del servicio, y no se retiraron hasta 1985, cuando el estado compró nuevas locomotoras EMD F40PH . Uno de los factores que impulsaron la compra de nuevas locomotoras fue el dramático aumento de los costos de arrendamiento anual en 1985. [53]
Con el crecimiento de la población (y del número de pasajeros) en la Península, la mezcla inicial de locomotoras 4-4-0 , 2-6-0 y 4-4-2 fue reemplazada por 4-6-0 . [54] Las locomotoras más antiguas fueron rediseñadas para el servicio de Commute después de que fueron reemplazadas por locomotoras más nuevas que asumieron el servicio de pasajeros de línea principal (larga distancia, interurbano). Las 4-6-2 tipo Pacific se utilizaron en los viajes en horas pico en las décadas de 1930 y 1940, desplazando a las 4-6-0, y se pusieron a disposición más 4-6-2 para el Commute con la introducción de las 4-8-2 en el servicio de línea principal; En 1945, los 4-8-2 desplazaron a los 4-6-2 en los trenes de horas pico, los 4-6-2 se trasladaron al servicio fuera de horas punta y los 4-6-0 se utilizaron en los trenes de fin de semana. [54] A principios de la década de 1950, los trenes de horas pico transportaban hasta diecisiete vagones en una sola fila, lo que requería el uso de los 4-8-4 de clase de "Servicio general" . [54]
Después de adquirir experiencia con motores diésel en el servicio de línea principal, SP comenzó a probar varias locomotoras diésel para el Peninsula Commute, y finalmente seleccionó la Fairbanks-Morse H-24-66 "Train Master" porque la distancia relativamente corta entre estaciones significaba que la aceleración (y la potencia) era la prioridad principal. [54] El último tren a vapor del Peninsula Commute partió de San Francisco hacia San José el 22 de enero de 1957, liderado por el 4-8-4 No. 4430. [54] Sin embargo, el 4-6-2 No. 2472 fue trasladado de San Francisco a San José a la cabeza del Caltrain #74 el 16 de diciembre de 1994; el #2472 iba a liderar un tren de excursión benéfica especial de regreso a San Francisco al día siguiente. Sin embargo, aunque estaba acoplado al Caltrain #74, el #2472 se usó para ayudar a acelerar el tren al salir de cada estación, por lo que no era solo una apariencia cosmética. [55] Desde entonces, la línea #2472 se ha utilizado ocasionalmente a lo largo del Corredor de la Península para servicios especiales, pero no para brindar servicio de pasajeros.
El primer motor diésel en el Peninsula Commute funcionó el 28 de septiembre de 1953, utilizando la locomotora SP No. 5325, una EMD SD7 equipada con una caldera de vapor; abandonó la línea poco después, ya que la SD7 no podía igualar el rendimiento de las locomotoras de vapor 4-6-2 que se usaban entonces para el servicio fuera de horas punta y los fines de semana. [54]
SP comenzó a probar las locomotoras Fairbanks-Morse (FM) "Train Master" H-24-66 a fines de 1953 y compró dos de los cuatro modelos de demostración para su uso en el servicio Peninsula Commute. [54] Debido a que los vagones de pasajeros "Suburban" y "Harriman" existentes, que entonces prevalecían en la flota, tomaban calor de vapor de la caldera de la locomotora, los motores diésel de pasajeros SP estaban equipados con generadores de vapor . La era diésel del Peninsula Commute comenzó el 25 de agosto de 1954, cuando dos Train Masters entraron en servicio de prueba. Las Train Masters, que utilizaban el exclusivo motor principal de dos tiempos con pistones opuestos de 38 8-1/8 pulgadas desarrollado por FM para los submarinos diésel-eléctricos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial, eran las locomotoras diésel-eléctricas más potentes disponibles con una potencia nominal de 2400 hp (1800 kW), y tenían un rendimiento comparable al de las 4-8-4 en servicio máximo: mientras que el esfuerzo de tracción de arranque de la clase "General Service" 4-8-4 oscilaba entre 63 230 y 66 330 lbf (281,3 y 295,1 kN), [58] la Train Master tenía una potencia nominal de 79 500 lbf (354 kN). [59]
Los Train Masters se complementaron con una flota de EMD GP9 equipados con generadores de vapor; mientras que los trenes de horas punta requerían un Train Master o dos GP9, los trenes de horas valle y de fin de semana podían utilizar de manera más económica un solo GP9. [54] Las tareas de cambio de vía las realizaba un ALCO RS-32 , [56] o un ALCO S-4 . Cuando Amtrak se hizo cargo del servicio interurbano (línea principal) en 1971, los EMD SDP45 de SP que entonces se utilizaban en la línea principal se reasignaron al servicio de cercanías, y en 1974 se entregaron tres locomotoras EMD GP40P-2 exclusivas equipadas con pasajeros , lo que permitió a SP retirar todos los Train Masters en 1975. [56] [60] La flota de EMD GP9, SDP45 y GP40P-2 fueron utilizadas por SP para realizar el Peninsula Commute.
En 1978, SP retiró las SDP45 del servicio Peninsula Commute [57] para cumplir con una orden de la ICC de devolver los vagones de carga. Amtrak alquiló quince locomotoras GE P30CH a SP para mantener en funcionamiento el servicio de trenes de cercanías, pero ninguna de las locomotoras GE estaba equipada con generadores de vapor. Después de 1980, la flota de SP continuó en servicio arrendado al naciente servicio estatal CalTrain hasta que el estado de California ordenó nuevas locomotoras EMD F40PH, que se entregaron en 1985. Poco después de la introducción de las F40PH en 1985, se descubrió un problema de frenos, lo que obligó a las F40PH a funcionar brevemente en tándem con una locomotora SP. [61]
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Los primeros vagones con estructura de madera y acero fueron reemplazados por los vagones "Harriman" de 72 asientos totalmente de acero a partir de aproximadamente 1900. [56] SP introdujo vagones "Suburban" de 96 asientos totalmente de acero un poco más largos en 1924, y continuó haciéndolos funcionar hasta la introducción de nuevos equipos de propiedad estatal en 1985. El acuerdo de arrendamiento de 1980 entre SP y el Estado de California mostró un total de 83 vagones de pasajeros en servicio comercial: 27 "Suburbans" operables, 10 "Suburbans" adecuados para piezas (casi todos los "Suburbans" que datan de 1924) y 46 vagones "Gallery". [53] A partir de 2017 [actualizar], sobreviven varios vagones "Harriman" y "Suburban" (incluidos los 27 "Suburbans" operables); Trece "Suburbans" todavía están en servicio comercial para el Grand Canyon Railway , mientras que otros están en uso en el Niles Canyon Railway , el Sacramento Southern Railroad , el Western Railway Museum , entre otros.
En 1955, SP lanzó los coches " Galería " construidos por Pullman con dos pisos para pasajeros; [77] los pasajeros en el piso superior se sentaban en dos balcones a lo largo de los costados del coche, y el pasillo central estaba abierto para permitir que los conductores controlaran los boletos en ambos niveles sin tener que subir escaleras.
En 1965, un vagón Streamline del servicio Daylight se transformó para uso diario, agregándole cinco asientos en fila (un asiento para dos y otro asiento para tres a lo largo del pasillo), para un total de 122 asientos. [63] No fue popular y se vendió a Stockton Terminal & Eastern en 1971. En cambio, para aumentar la capacidad de pasajeros, SP compró un tercer grupo de vagones "Gallery", entregados en 1968, que se pueden distinguir de los vagones Gallery de 1955/57 por una configuración de ventanas diferente. [56] [78]
"Galería" y "Subs" podían mezclarse para formar trenes de varios vagones. En 1978, un tren de cercanías tenía de uno a nueve vagones y siempre iba encabezado por una locomotora, lo que significaba que la locomotora debía girar en cada terminal. [26] Con la introducción de nuevas locomotoras y material rodante de propiedad estatal en 1985 capaces de realizar servicios de empuje y tracción , ya no era necesario girar las locomotoras.
Los residentes de la península clamaban por tarifas más bajas ya en 1908; los funcionarios de SP respondieron señalando que las tarifas ya eran más baratas que las de servicios similares en Nueva York , Boston , Filadelfia , Chicago y Baltimore . [88] En 1909 se introdujo un billete de descuento de 10 viajes para sufragar parcialmente las tarifas de los viajeros frecuentes. [89] En 1910, SP añadió que las tarifas en toda la bahía eran comparables y que el mantenimiento de la línea entre San Francisco y San José , pagado parcialmente con las tarifas, era caro. [90] Aunque SP compró el ferrocarril eléctrico que conectaba Palo Alto y San José, lo que trajo la esperanza de que se extendiera más al norte, resultó que la compra era simplemente una estrategia para eliminar la competencia. [91]
Cuando las tarifas comenzaron a regularse en 1912, las asociaciones de las ciudades de la península y del condado de Santa Clara presentaron quejas contra SP, citando tarifas que eran significativamente más altas que las tarifas a destinos del condado de Alameda de distancia similar. [92] [93] [94] Se creía que las tarifas más altas a los destinos de la península causaban un crecimiento lento de las propiedades en la península. [95] La demanda se escuchó el 26 de agosto de 1912, [96] y después de que quedó claro que muchas ciudades sentían que las tarifas eran excesivas y que se produciría un recorte de tarifas, SP pidió una prórroga para elaborar un compromiso. [97]
También en 1912, SP propuso que se instalaran vagones privados en varios trenes matutinos para permitir a los viajeros "disfrutar de un afeitado o un champú y disfrutar de un trago con compañía mientras hacían sus viajes diarios a San Francisco". [98]
De una inspección de estas cifras se observará que aproximadamente 11.116 personas viajan hacia el norte en automóviles privados durante el pico de la mañana. Unas 1.354 utilizan el autobús, mientras que unas 12.825 personas toman el tren; o expresado en porcentaje, el 44% viaja en automóvil privado, el 5,3% en autobús y el 50,7% en tren. Se estima que al regresar hacia el sur durante la hora punta de la tarde, 10.661 personas utilizan automóviles privados, unas 1.476 personas viajan en autobús y 12.101 personas viajan en tren; la distribución porcentual para el movimiento hacia el sur es en automóvil privado 44%, autobús 6,1% y tren 49,9%.
La construcción de esta ruta ya ha comenzado. De hecho, la primera parte completada en San José se abrió al tráfico el 16 de marzo de 1964. Hay otros contratos en marcha y pronto habrá más, tan pronto que se prevé que las 50 millas completas de la autopista estén en funcionamiento o en construcción en los próximos cinco años.
Entre las líneas que informaron diferencias insignificantes en el volumen de pasajeros se encontraban las líneas Penn Central que irradian desde la ciudad de Nueva York, el ferrocarril de Long Island, el ferrocarril Erie-Lackawanna y el Southern Pacific, que opera trenes de cercanías en la península de San Francisco.
SEC. 14. (a) La Comisión Metropolitana de Transporte realizará un estudio sobre formas alternativas de desarrollo del tránsito dentro del Corredor de West Bay en el área de la Bahía de San Francisco.
POR CUANTO, el 6 de julio de 1979, un juez administrativo de la comisión emitió un fallo preliminar afirmativo sobre esta petición, y este fallo entrará en vigor a menos que la comisión lo revoque o a menos que las agencias de transporte público locales puedan negociar un contrato de servicio con Southern Pacific en un plazo de seis meses que estipule el reembolso de su déficit operativo totalmente asignado de $11,6 millones; y [...]
POR CUANTO, la actual escasez de gasolina ha dado lugar a un aumento del 40 por ciento en el número de pasajeros de este servicio de trenes de cercanías durante mayo y junio de 1979, y la interrupción de este vital servicio de transporte sería incompatible con las políticas federales de conservación de energía; y [...]
14031.9. (b) Cualquier servicio de transporte público existente financiado bajo la Sección 14031.6 será elegible para esos fondos, a partir del año fiscal 1984–85, solo si mantiene una proporción de ingresos por tarifas a costos operativos de al menos 40 por ciento durante el año de operación anterior.
En diciembre de 1991, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo, la Ciudad y el Condado de San Francisco y el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara (las agencias miembro) establecieron la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península (Junta de Poderes Conjuntos) para operar trenes de cercanías utilizando el Derecho de Vía de Southern Pacific en los tres condados. El precio de compra del Derecho de Vía fue de $202 millones. A través de una emisión de bonos, el Estado de California contribuyó con $120 millones. El pago del saldo fue asignado por la Junta de Poderes Conjuntos entre las tres agencias miembro con base en una fórmula de millaje. La parte de San Mateo fue de $39,1 millones (47,7 %), la parte de Santa Clara fue de $34,6 millones (42,2 %) y la parte de San Francisco fue de $8,3 millones (10,1 %).
Debido a la falta de fondos de los condados de San Francisco y Santa Clara en el momento en que se firmó el acuerdo, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) acordó contribuir con las acciones de Santa Clara y San Francisco para asegurar la adquisición del derecho de paso. Todas las partes del acuerdo entendieron que ni San Francisco ni Santa Clara tenían ninguna obligación legalmente exigible de reembolsar la contribución. Los condados de Santa Clara y San Francisco pueden, a su elección, realizar esfuerzos de buena fe para reembolsar la contribución en una suma global o mediante un cronograma de reembolso.
