¿Eran capaces de funcionar con MU? ¿Se utilizaban en múltiples ocasiones con mucha frecuencia? —Morven 21:43, 28 de diciembre de 2004 (UTC)
"Unidad múltiple" puede significar (1) un sistema para controlar varios vehículos ferroviarios desde una única estación de conducción, o (2) un vagón de ferrocarril con propulsión independiente capaz de unirse para formar un tren controlado de esta manera, o (3) el tren resultante. El control MU se puede utilizar para locomotoras, vagones individuales (sentido 2) o tranvías.
Actualmente contamos con estos artículos (al menos), con una grave escasez de enlaces entre ellos:
Además, hay información contradictoria. En "Multiple unit" se dice que el término diesel multiple unit (DMU) significa una con caja de cambios mecánica, que también he visto que se llama DMMU (diesel-mechanical), mientras que una con transmisión eléctrica es una DEMU (diesel-electric). Por otro lado, en "Diesel multiple units" se dice que el término DMU implica transmisión eléctrica. Ninguno menciona la tercera opción, la transmisión hidráulica (DHMU), como creo que tenían los coches Budd RDC .
No sólo es necesario aclarar la terminología (quizás algunas de las diferencias reflejen el uso británico versus norteamericano, u otros puntos de vista limitados), sino que creo que la estructura que necesitamos es:
Como los vagones de ferrocarril no son necesariamente vehículos de múltiples unidades, dejaría ese artículo sustancialmente igual, excepto para ordenarlo; sin embargo, el artículo sobre el "tren de unidades múltiples" debería vincularse a él.
(anónimo, 22 de enero de 2005, 05:06 UTC)
Dado que el material rodante de la línea fluvial está compuesto por unidades autopropulsadas diésel-eléctricas, ¿deberían denominarse "DEMU" en la subsección de América del Norte? TimeriderTech 05:20, 14 de abril de 2005 (UTC)
¿Hay alguna razón para incluirlo aquí? No hay página para trenes híbridos, redirecciona a locomotoras híbridas, no hay relevancia aparente para unidades múltiples. Probablemente debería eliminarse. Keo 01:13, 30 de octubre de 2006 (UTC)
El tren híbrido JR es un MU Dellarb 10:21, 6 de noviembre de 2006 (UTC)
He modificado la página para incluir las desventajas de las unidades de mando, así como sus ventajas. Lo mismo se ha hecho con la página de locomotoras para que sea más justa. Dellarb 10:21, 6 de noviembre de 2006 (UTC)
Eliminé las ediciones de Canterberry (que se muestran a continuación) de las desventajas, ya que las leo como comentarios y no como contenido enciclopédico:
(No se indica la probabilidad de una colisión frontal, ni tampoco se afirma que la locomotora actuaría como una "zona de deformación". De hecho, nada de esto ha sido corroborado o probado por medio de referencias o citas. Canterberry 23:05, 22 de mayo de 2007 (UTC))
Si alguien cree que esto es un error, que lo discuta aquí antes de volver a insertarlo. Skabat169 19:42, 25 de mayo de 2007 (UTC)
Muevo aquí el siguiente pasaje del artículo porque lo disputo.
Un tren de varias unidades consta de los mismos componentes de potencia y tracción que una locomotora , pero en lugar de que los componentes se concentren en una carrocería, se distribuyen en cada uno de los vagones que componen el tren. Dado que los componentes de potencia y tracción se distribuyen en cada vagón, estos vagones solo pueden impulsarse a sí mismos cuando están dentro de un tren completo, lo que los hace conectados de forma semipermanente. Por ejemplo, una unidad de tren de varias unidades puede tener un vagón que lleve el motor principal y los motores de tracción , y otro que lleve otro motor para la generación de energía en la parte delantera ; una unidad de tren de varias unidades puede tener un vagón que lleve el pantógrafo y el transformador , y otro vagón que lleve los motores de tracción.
Si los vagones están conectados de forma semipermanente, lo que se obtiene no es un conjunto de varias unidades, sino un único tren. El artículo enumera una de las ventajas de las unidades múltiples, como la capacidad de formar o desarmar rápidamente un conjunto, lo que sería imposible si los vagones estuvieran unidos de forma semipermanente. DHimmelspach 04:33, 11 de marzo de 2007 (UTC)
Veo que también modificaste la definición de unidad múltiple y aclaraste la relación entre unidades múltiples y vagones de ferrocarril. Creo que gran parte de la disputa aquí involucra diferencias en la terminología ferroviaria en todo el mundo. Cuando vi "conectado de forma semipermanente", inmediatamente pensé en algo como el Bombadier Talent . El Talent tiene vagones que comparten bogies, lo que significa que no se pueden desenganchar. Según la definición anterior a tu edición reciente, el Talent habría sido un vagón de ferrocarril extremadamente largo en lugar de una unidad múltiple. El Talent y productos similares como el Siemens Desiro ocupan un área gris en la terminología ferroviaria. Como ahora has definido la unidad múltiple, estos trenes están incluidos. Yo diría que el Talent y el Desiro son descendientes modernos de los aerodinámicos construidos justo antes y después de la Segunda Guerra Mundial y deberían ocupar una categoría separada de las unidades múltiples. Históricamente, el término unidad múltiple surgió en entornos de tranvía y tránsito rápido . En estos entornos, tanto entonces como ahora, los trenes compuestos (uso en EE. UU.) o conjuntos (uso en el Reino Unido) están compuestos por unidades completamente autónomas que tienen cada una su propia fuerza motriz. Dado que la Talent y la Desiro incluyen muchos vagones sin motor, creo que pertenecen a una categoría separada a la que llamo trenes de pasajeros, que no deben confundirse con los trenes de pasajeros que se usan en el Reino Unido. No hice más ediciones porque no quiero entrar en una guerra de ediciones, pero creo que estas diferencias deben reconocerse. DHimmelspach 21:41, 11 de marzo de 2007 (UTC) Vale, volví y agregué una etiqueta de hecho. No estoy tan seguro de que los "trenes de unidades múltiples" sean más comunes que los que constan de unidades autónomas y me gustaría una cita para confirmar este hecho. DHimmelspach 22:56, 11 de marzo de 2007 (UTC)
En este momento, la sección de ventajas/desventajas parece ser la mayor debilidad. Las unidades múltiples, tal como se definen en los artículos de Wikipedia sobre las clases individuales (todos los artículos que definen las clases de trenes como unidades múltiples), son de al menos tres tipos. La EMU Clase 319 de British Rail es una unidad de cuatro vagones que puede circular en múltiples vagones (por ejemplo, un tren de ocho vagones), pero tiene un solo vagón motorizado en el medio, dos vagones motrices y un vagón de cola. Una DEMU Clase 222 de British Rail tiene todos los vagones motorizados, incluidos los vagones motrices. Sin embargo, todos los trenes TGV, aunque se utilizan comúnmente en múltiples vagones, siguen utilizando locomotoras en cada extremo del tren. La sección de ventajas/desventajas tiene muchos puntos buenos, pero contradice la realidad de las unidades múltiples. No tienen que tener vagones motrices en lugar de locomotoras ni tienen que tener todos los vagones motorizados. Todo lo que requieren es que puedas tomar dos trenes, unirlos de extremo a extremo y controlar ambos como uno solo desde una sola cabina. Es decir, a menos que redefinas la unidad múltiple en toda Wikipedia. Ghiraddje 14:33 7 jun 2007 (UTC)
Quien haya reescrito este artículo debe revisar Wikipedia y verificar todas las entradas. Este artículo no tiene ninguna cita o referencia. Todo el tiempo que se ha dedicado a revisar el artículo ha sido en cierta medida un desperdicio, ya que la(s) persona(s) se olvidó(n) de añadir alguna referencia o cita. Revisaré esta página dentro de un mes... si no ha mejorado, recomendaré que se elimine por no tener ninguna cita. He dado una "advertencia justa"... así que actúen ahora. Sheepcot 20:52, 28 de marzo de 2007 (UTC)
Estoy intentando separar toda la discusión sobre MU como control de trenes en el artículo Control de trenes de unidades múltiples , dejando toda la discusión sobre MU, los vagones para este artículo, EMU y DMU . Por ello, edité el artículo, solucionando también algunos problemas del Reino Unido y los EE. UU. Siéntete libre de cambiar las otras ediciones, pero preferiría que las eliminaciones de Control de trenes de MU se discutieran aquí o en Talk:Multiple-unit_train_control primero. Gracias. Skabat169 05:00, 9 de junio de 2007 (UTC)
Estoy totalmente de acuerdo con la falta de fuentes en esta página, pero este comentario es totalmente erróneo:
Carga por eje: las unidades múltiples tienen cargas por eje más ligeras, lo que permite el funcionamiento en vías más ligeras, donde las locomotoras están prohibidas, como la línea Whitby en el Reino Unido . Otro efecto secundario de esto es un menor desgaste de las vías, ya que las fuerzas de tracción se pueden proporcionar a través de muchos ejes, en lugar de solo los cuatro o seis de una locomotora.
He estado en la línea Esk Valley en los últimos años en un tren LHCS y sé de otras operaciones que lo utilizan. Quizás ciertas locomotoras pesadas estén prohibidas debido a su peso, pero decir simplemente "Las locomotoras están prohibidas" es dudoso, por decir lo menos. Si estoy totalmente equivocado, corríjame; de lo contrario, eliminaré esta afirmación en aproximadamente una semana.
-- 79.66.115.234 (discusión) 00:04 13 mar 2008 (UTC)
Estas parecen argumentaciones completamente falsas, probablemente porque se basan en las características de los trenes localizados de los autores. Unidades múltiples versus trenes arrastrados por locomotoras Ventajas Las unidades múltiples tienen varias ventajas sobre los trenes arrastrados por locomotoras: Eficiencia energética: las unidades múltiples son más eficientes energéticamente que los trenes arrastrados por locomotoras. Son más ágiles, especialmente en pendientes, ya que mucho más del peso del tren (a veces todo) se transporta en ruedas impulsadas por motor, en lugar de sufrir el peso muerto de los vagones arrastrados sin motor. Además, tienen un valor de peso por asiento menor que los trenes arrastrados por locomotoras, ya que no tienen una locomotora voluminosa que no transporta pasajeros sino que contribuye al peso total del tren. Esto es particularmente importante para los servicios de trenes que tienen paradas frecuentes, ya que la energía consumida para acelerar el tren aumenta significativamente con un aumento de peso.- no siempre es cierto, en realidad casi nunca es cierto, una locomotora más pesada se consideraría como "viajando liviana" si solo necesitara llevar de 3 a 6 vagones detrás Mayor tasa de aceleración: debido a la eficiencia energética, la mayor relación potencia-peso y los mayores valores de relación peso adhesivo a peso total, las MU generalmente tienen una mayor capacidad de aceleración que los trenes tipo locomotora y son las preferidas en trenes urbanos y subterráneos para rutinas frecuentes de arranque y parada. - descuida el HECHO de que la mayoría de las MU en realidad solo tienen uno o dos vagones motorizados en una composición más grande, por lo que ese argumento no está tan extendido como uno supondría al leer este comentario No es necesario girar la locomotora: la mayoría de las MU tienen cabinas en ambos extremos, lo que resulta en tiempos de respuesta más rápidos, costos de tripulación reducidos y mayor seguridad. El tiempo de respuesta más rápido y el tamaño reducido (debido a frecuencias más altas) en comparación con los grandes trenes arrastrados por locomotoras, han hecho de las MU una parte importante de los servicios ferroviarios de cercanías en muchos países. Las MU también son utilizadas por la mayoría de los sistemas de tránsito rápido. Sin embargo, es necesario señalar que esto ya no es un problema para los trenes arrastrados por locomotoras debido al uso cada vez más extendido de trenes push-pull. - En todas partes hay trenes de tracción superior e inferior y trenes push-pull "idénticos" a lo que este artículo hace pasar como MU ... simplemente porque la tracción localizada (también conocida como locomotora) y los trenes "fijos-permanentes" no son mutuamente excluyentes. La composición se puede cambiar a mitad del viaje: las MU generalmente se pueden formar rápidamente o separar en conjuntos de longitudes variables. Varias unidades múltiples pueden funcionar como un solo tren, luego dividirse en un punto de unión en trenes más pequeños para diferentes destinos. - nuevamente, no es un punto válido ... cuesta tanto (tiempo, mano de obra y demás) separar y atacar dos MU o dos bastidores de vagones en una estación ... Confiabilidad: debido a tener múltiples motores, la falla de un motor no impide que el tren continúe su viaje. Un tren tirado por locomotora generalmente solo tiene una unidad de potencia cuya falla inhabilitará el tren. Algunos trenes arrastrados por locomotoras pueden contener más de una unidad motriz y, por lo tanto, ser capaces de continuar a velocidad reducida después de la falla de una. - ¿Qué tiene que ver este párrafo con la confiabilidad? Que se rompa durante un viaje no es confiabilidad... es falta de ella... y nuevamente, la mayoría de las unidades múltiples solo tienen un vagón motorizado. Seguridad: las unidades múltiples normalmente tienen sistemas de frenado completamente independientes en todos los vagones, lo que significa que la falla de los frenos en un vagón no impide que los frenos funcionen en los otros vagones. - ¿Cuándo comenzó la unidad múltiple a tener "frenos independientes" en todos los vagones? Los frenos se operan de forma centralizada en la mayoría de las unidades múltiples. Carga por eje: las unidades múltiples tienen cargas por eje más ligeras, lo que permite la operación en vías más ligeras, donde las locomotoras están prohibidas. Otro efecto secundario de esto es un menor desgaste de la vía, ya que las fuerzas de tracción se pueden proporcionar a través de muchos ejes, en lugar de solo los cuatro o seis de una locomotora ; nuevamente, no es cierto ... con potencia distribuida, todo el conjunto es más pesado debido al aumento del peso distribuido uniformemente a lo largo del tren ... con potencia concentrada, el vagón que sería una locomotora en un conjunto remolcado por locomotora tiene el peso adicional de los pasajeros ... por lo que es doblemente falso. - un conjunto remolcado por locomotora sería más ligero debido a la naturaleza especializada de los vagones (ya sea motor o pasajeros / carga) Conducción fácil y rápida: las unidades múltiples generalmente tienen acopladores rígidos en lugar de los flexibles en los trenes remolcados por locomotora. Eso significa que los frenos o el acelerador se pueden aplicar más rápidamente sin una cantidad excesiva de sacudidas experimentadas en los vagones de pasajeros. - y generalmente es al revés ... y qué es "conducción fácil y rápida"... ¿es esto una broma o se trata de "calidad de conducción"? - En un tren arrastrado por locomotoras, si se aumenta el número de vagones para satisfacer la demanda, el rendimiento de aceleración y frenado disminuye. Esto exige que los cálculos de rendimiento se realicen teniendo en cuenta la composición más pesada del tren. Esto puede provocar que, en ocasiones, algunos trenes en períodos de baja demanda tengan una potencia superior a la requerida. Pero cuando se acoplan dos o más unidades múltiples, el rendimiento del tren permanece casi inalterado. Sin embargo, es necesario señalar que en composiciones de trenes arrastrados por locomotoras, este problema se puede resolver utilizando locomotoras más potentes cuando el tren es más largo. - Los horarios suelen tener márgenes y tolerancias lo suficientemente grandes como para hacer frente a estos factores... --- No vale la pena mencionar el grado amateur de la sección "desventajas" Sotavento ( discusión ) 01:58, 24 de junio de 2009 (UTC)
En Suiza hay bastantes cosas que se utilizan como locomotoras, pero que tienen asientos o un compartimento para equipaje. A diferencia de lo que normalmente se considera una unidad múltiple, el pantógrafo, el transformador, el compresor, los motores, etc. están todos en un solo vehículo, que puede usarse solo (pero normalmente no lo hace). Prácticamente todos ellos tienen algún tipo de control remoto y se utilizan normalmente para trenes push-pull (los vagones son vagones de pasajeros normales y no contienen nada necesario para impulsar el tren). La mayoría tienen cabinas en ambos extremos, pero algunos no. ¿Cuál sería el término adecuado para utilizar?
-- Kabelleger ( discusión ) 22:42 6 dic 2010 (UTC)
El texto actual dice que una unidad múltiple es un vagón y que es un tren completo. Esto es confuso. Jdthood ( discusión ) 19:27 4 sep 2017 (UTC)
El siguiente archivo de Wikimedia Commons utilizado en esta página ha sido nominado para su eliminación rápida:
Puede ver el motivo de la eliminación en la página de descripción del archivo vinculada anteriormente. — Community Tech bot ( discusión ) 16:21, 15 de febrero de 2019 (UTC)
Hola
¿Qué pasa con el sistema Talgo ?
Creo que no es una unidad múltiple: requieren una locomotora , con todos los dispositivos de conducción, potencia y motor en un vagón pesado (al frente del tren, al menos)
y probablemente pueda funcionar como un vagón grande y largo con cualquier tipo de locomotora: commons:File:EN11273MilanoCLE.jpg
Así que creo que los trenes Talgo como RENFE_Class_130 y RENFE_Class_730 no son unidades múltiples.
entonces, ¿por qué en Talgo y "Categoría:Unidades múltiples eléctricas de España" aparecen como Unidad múltiple?
-- 151.82.62.117 (discusión) 22:31 12 abr 2019 (UTC)
..es muy difícil entender qué es/qué quiere ser este artículo.
Este artículo quiere tratar sobre:
...?????????????????????
Al leer el artículo ahora, todo es una confusión entre estas diferentes cosas.
Téngase en cuenta que un "tren con motores distribuidos a lo largo del convoy en lugar de en un único vagón-locomotora, a diferencia de un tren arrastrado por locomotora" no siempre/necesariamente puede unirse con otros trenes con control de trenes de unidades múltiples o tecnología similar (especialmente los más antiguos).
-- 151.34.252.211 (discusión) 07:51 13 abr 2019 (UTC)
{{cite book}}: Inválido |ref=harv( ayuda ) A diferencia de las locomotoras diésel-hidráulicas anteriores para Sudamérica, parecen haber funcionado bien y tenido una larga vida útil. Andy Dingley ( discusión ) 20:13 14 abr 2019 (UTC) como probablemente este artículo SOLO quiera estar relacionado con trenes capaces de ser acoplados, impulsados por un único control a través del control de trenes de unidades múltiples , formando un convoy de múltiples trenes trabajando juntos, y sobre este tipo de convoy formado por múltiples trenes, PERO NO ser la página principal sobre trenes con tracción distribuida (o cualquier tipo diferente a ser simplemente remolcados o empujados por una locomotora) especialmente si no pueden ser acoplados (...), sugiero/propongo estos dos cambios:
El nuevo artículo "Tren de tracción distribuida" explorará cualquier tipo de tren con tracción distribuida (no importa si es eléctrica, diésel u otra fuente de energía), de pasajeros o de carga (también vinculando Potencia distribuida , que parece hablar solo de trenes de carga, y solo con más de una locomotora a lo largo del tren, en lugar de con múltiples ejes motores a lo largo del tren, incluso en vagones normales).
¿Qué opinas? Disculpa mi mal inglés.
-- 151.68.195.74 ( discusión ) 18:57 17 abr 2019 (UTC)
Bueno, entonces dices "sí" al nuevo artículo llamado "Tren de tracción distribuida"; ¿verdad? ... entonces no puedo entender cuál es el problema que tienes al agregar "Pero NO es el papel de WP inventar cuál debería ser el nombre para ello" ; ¿puedes explicarlo mejor / con otras palabras? (tal vez solo tengo problemas para entender inglés).
Además, creo que puede ser bueno crear una "Categoría:Trenes de tracción distribuida", para recopilar todos los trenes de tracción distribuida y señalar como referencia general el nuevo artículo homónimo.
-- 151.68.28.76 (discusión) 06:47 18 abr 2019 (UTC)
PD
Quizás también Tracción distribuida (trenes) o Tracción distribuida (ferrocarriles) pueden ser buenas opciones para un nuevo artículo, sin ningún tipo de problema sobre neologismo.
La categoría sigue siendo buena Categoría:Tren de tracción distribuida, con 3 subcategorías:
tenga en cuenta que, como ejemplo, la versión 2/6 (2'+Bo+2') y 2/8 (2'+Bo+2'+2') del Stadler GTW no coinciden con ninguna de las categorías anteriores , porque los 2 ejes están en el mismo vagón; la versión 4/8 (2'+Bo+0+Bo+2) no coincide con ninguna de las categorías anteriores porque los 4 ejes motorizados están adyacentes (incluso en vagones separados), por lo que ninguno de los ejes no motorizados es empujado y tirado al mismo tiempo (los 2 ejes no motorizados en la cabeza son empujados, los otros 2 ejes en la cola son tirados). re-re-FIX; -- 151.34.91.167 (discusión) 15:16 18 abr 2019 (UTC)
-- 151.34.91.167 (discusión) 14:25 18 abr 2019 (UTC)
pps
... de todas formas, un hipotético 2'+Bo'+Bo'+Bo'+2' (o con más Bo' intermedios) puede ciertamente ser puesto en la subcategoría de "Tracción parcialmente distribuida" , incluso si ninguno de los ejes no motorizados es empujado y tirado al mismo tiempo, porque la mayor parte de los ejes en este tren hipotético están motorizados.
Por lo tanto, tal vez pueda ser bueno considerar apto para la subcategoría de "Tracción parcialmente distribuida" incluso trenes donde el número de ejes motorizados es al menos igual al número de ejes no motorizados, excepto donde los ejes motorizados están colocados todos en la cabeza o todos en la cola (por lo que sí, tal vez pueda ser bueno considerar incluso el Stadler GTW 4/8 como tren de "Tracción parcialmente distribuida" ).
-- 151.34.91.167 (discusión) 15:16 18 abr 2019 (UTC)
Los siguientes archivos de Wikimedia Commons utilizados en esta página o su elemento Wikidata han sido nominados para su eliminación:
Participe en la discusión sobre la eliminación en la página de nominaciones. — Bot tecnológico comunitario ( discusión ) 17:30, 20 de diciembre de 2022 (UTC)
El control de trenes de unidades múltiples se utilizó por primera vez en unidades múltiples eléctricas en la década de 1890.
El ferrocarril aéreo de Liverpool se inauguró en 1893 con unidades múltiples eléctricas de dos vagones y controladores en cabinas en ambos extremos que controlaban directamente la corriente de tracción a los motores de ambos vagones.
El sistema de control de tracción de múltiples unidades fue desarrollado por Frank Sprague y aplicado y probado por primera vez en el Ferrocarril Elevado del Lado Sur (ahora parte de la línea "L" de Chicago ) en 1897. En 1895, a partir de la invención y producción de sistemas de control de ascensores de corriente continua por parte de su empresa, Frank Sprague inventó un controlador de múltiples unidades para el funcionamiento de trenes eléctricos. Esto aceleró la construcción de ferrocarriles de tracción eléctrica y sistemas de trolebuses en todo el mundo. Cada vagón del tren tiene sus propios motores de tracción: por medio de relés de control de motor en cada vagón, energizados por cables de la línea del tren desde el vagón delantero, todos los motores de tracción del tren se controlan al unísono.
Al leerlo tal como está actualmente, parece como si la unidad múltiple se hubiera utilizado dos años antes de que se inventara. Me gusta The british Rail Class 483 ( discusión ) 16:17 27 jul 2023 (UTC)