El AGV (acrónimo de Automotrice à grande vitesse en francés ; literalmente, " automóvil de alta velocidad ") es un tren eléctrico de múltiples unidades , de ancho estándar y alta velocidad, diseñado y construido por Alstom .
Alstom ofrece el AGV en configuraciones de siete a catorce vagones, con asientos que pueden transportar entre 245 y 446 personas. Los trenes están construidos a partir de unidades que comprenden tres vagones (cada uno con un transformador y dos paquetes de electrónica de tracción ubicados debajo de los vagones) y remolques de un solo vagón para el conductor. La velocidad comercial máxima es de 360 km/h (220 mph).
El diseño del tren se llevó a cabo a principios de la década de 2000, con un prototipo, "Pégase" , producido en 2008. La empresa de transporte italiana NTV ordenó 25 trenes en 2008 (clasificados como AGV 575 ) con servicios que comenzaron en 2012.
Según Alstom, las ventajas del AGV son: mayor superficie de asientos por longitud de tren (en comparación con un TGV de un solo piso ); ventajas de seguridad y mantenimiento del diseño de articulación del bogie Jacobs , así como mayor eficiencia energética gracias a los motores síncronos de imanes permanentes . [6]
Ahora se ha eliminado de la página de vehículos de venta de Alstom. De hecho, se ha dejado de fabricar y el Avelia AGV ha sido sustituido por el Avelia Stream, la nueva gama de trenes de alta velocidad con distribución de energía de Alstom.
Los primeros estudios de diseño relacionados con el AGV se realizaron en 1998. [3] Un diseño de AGV, inicialmente llamado "TGV 400", se presentó en Barcelona a principios de 2000 como parte de la oferta de Alstom para suministrar trenes de alta velocidad para la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Barcelona . Las especificaciones iniciales eran para un tren con tracción distribuida (potencia total de 7,2 MW), con 359 asientos en un tren de 180 m (590 pies 7 pulgadas) de largo, con una versión que incluye frenos de corrientes de Foucault con una velocidad máxima de 350 km/h (220 mph), y una versión basculante con una velocidad máxima de 320 km/h (200 mph). El diseño mantendría el bogie articulado Jacobs del TGV . [7]
A diferencia del TGV, que se desarrolló en colaboración entre Alstom y SNCF , el AGV se desarrolló íntegramente a expensas de Alstom, y las normas de la Unión Europea sobre ayudas estatales limitan el alcance de la colaboración financiera entre la SNCF estatal y Alstom. [8] [9] El AGV se promocionó en 2002 como un tren de alta velocidad complementario al TGV Duplex , que ofrecía velocidades más altas para rutas de trenes menos transitadas, [8] mientras que Alstom postuló un AGV de dos pisos como una posibilidad futura. [10]
El nuevo diseño fue el primer diseño de tren de alta velocidad en los tiempos modernos que tenía articulación entre vehículos y tracción distribuida. [n 5] El diseño utilizó inversores de tracción basados en IGBT Alstom Onix ; la reducción de peso asociada con la tecnología IGBT permitió una carga por eje de 17 toneladas por eje. Los trenes debían estar compuestos por módulos de conjuntos de 3 coches con dos bogies motorizados por módulo. Cada bogie motor tenía dos motores autoventilados montados en la carrocería, uno por eje, con una potencia nominal de 600 kW. La electrónica de tracción utilizaba dos tomas por transformador por módulo, cada una de las cuales alimentaba dos inversores conectados en paralelo, con un inversor separado para cada motor. Había dos diseños de vagones: los coches de control de conducción y los coches intermedios; y dos diseños de bogie: motorizado y no motorizado. [10] [13]
El diseño inicial del AGV incorporaba una serie de novedades: una suspensión activa activada eléctricamente (en la dirección transversal al movimiento), utilizada para limitar las oscilaciones entre el coche y el bogie; y frenos de corrientes de Foucault, instalados en los bogies de los extremos. Ambas tecnologías se habían probado previamente en conjuntos de TGV. Los vagones se construyeron con aleación de aluminio como la utilizada en el TGV Duplex . Los transformadores , que pesan 6,5 toneladas, se instalan debajo de los vagones de los extremos, ya que la presencia del bogie delantero permite distribuir la masa en tres ejes en lugar de dos. La estructura interior se diseñó para permitir una renovación y alteración más sencillas del entorno de los pasajeros. El nivel del suelo se mantiene prácticamente constante en todo el tren, incluso en las conexiones entre vagones. [13] [n 3]
En 2005, la tecnología de los motores síncronos de imanes permanentes había alcanzado la madurez necesaria para su uso en un producto comercial y se incorporó al diseño, lo que permitió utilizar un motor de tracción montado en un bogie (en lugar de en el bastidor), con una mayor eficiencia y un menor peso total. Las especificaciones de 2005 permitieron un vagón más ancho (3 m (9 pies 10 pulgadas)) que el TGV, con una longitud de vagón correspondientemente más corta. Alstom afirmó que los costes operativos y de capital por asiento eran los mismos que los de un TGV Duplex . [3] [9]
En 2007, un TGV Duplex modificado, el «V150» , equipado con bogies de tipo AGV, electrónica de tracción y motores de tracción (que funcionan a 1 MW [1] ) estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria de 574,8 km/h (357,2 mph). [14]
El diseño estaba lo suficientemente completo como para congelarse en julio de 2006. [3] Se había formalizado con longitudes básicas de tren de 7 o 14 vagones, y los módulos de 3 vagones seguían siendo parte del diseño. Cada módulo de 3 vagones tenía un transformador o uno de los dos módulos de tracción (inversores) ubicados debajo de un vagón. Los vehículos de remolque adicionales (denominados vagones "clave") debían ampliar el tamaño del tren más allá de los múltiplos de tres. El tren puede operar con los cuatro sistemas de electrificación europeos, con una velocidad máxima especificada de 360 km/h (220 mph) con electrificación de 25 kV, 320 km/h (200 mph) con electrificación de 15 kV 16+Suministro de 2 ⁄ 3 Hz, y reducido aún más a 250 km/h (160 mph) y 200 km/h (120 mph) bajo 3 kV y 1,5 kV respectivamente. [1]
Los bogies están relacionados con el tipo utilizado en los trenes TGV; además de los cambios en el tipo de motor de tracción y la instalación, los bogies están construidos de un acero de alta resistencia, para aligerar el peso, la distancia entre ejes del bogie es de 3 m como en el TGV. El frenado es mediante frenado reostático y frenado regenerativo , además de frenos de disco triples en los bogies del remolque para frenar a baja velocidad. No se instaló un freno de corrientes de Foucault. [1] El tren también incorpora un compuesto de carbono como elemento estructural, formando una viga en U que sostiene el extremo de la caja del vagón en la suspensión secundaria. [3] [n 1]
En enero de 2008, NTV (Italia) encargó veinticinco trenes de once vagones por 650 millones de euros para su uso en la red ferroviaria italiana. [15]
El prototipo Pégase AGV se presentó en febrero de 2008, [6] momento en el que Alstom ya había invertido aproximadamente 100 millones de euros en el programa de desarrollo. [3]
La SNCF no ha adoptado el AGV para uso comercial y ha preferido ampliar su flota de TGV dúplex.
En mayo de 2000 se empezaron a construir prototipos para realizar pruebas en 2001. Se construyeron dos vagones, uno de conducción y otro de cabina intermedia, con bogies de remolque y de motor; para realizar las pruebas, las unidades se acoplaron a un tren de cuatro vagones TGV Reseau . [13] El tren de pruebas (denominado "Elisa" [16] ) comenzó las pruebas a finales de 2001; incluidas las mediciones de la marcha y del nivel de ruido, así como las pruebas de un "Europantógrafo" multisistema, diseñado para funcionar con los cuatro sistemas de electrificación aérea europeos. Las pruebas dinámicas incluyeron la medición del motor de tracción, el reóstato de frenado, el transformador y la refrigeración del inversor en condiciones de alta velocidad, así como pruebas aerodinámicas del rendimiento del sistema de aire acondicionado a alta velocidad. [10] Las pruebas iniciales se completaron en mayo de 2002. [8]
En 2004, gracias a la disponibilidad de imanes de tierras raras con una gran fuerza magnética, Alstom había desarrollado motores síncronos de imanes permanentes (PMSM) adecuados para vehículos ferroviarios. Eran más pequeños y tenían una mayor eficiencia que los motores asíncronos y una mayor relación potencia-peso, además de tener el potencial de generar niveles de ruido más bajos. El AGV fue una de las primeras aplicaciones del nuevo diseño de motor, utilizando motores prototipo de 720 kW que pesaban 730 kg. [5] [17] En 2008, la potencia nominal continua del motor se había reespecificado a 760 kW. [2] [3]
A finales de 2005, Alstom comenzó el proceso de construcción de un tren de demostración AGV de 7 vagones equipado con PMSM, con la mitad de los bogies propulsados. [9] El vehículo de demostración, llamado Pégase ( Prototype Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen ) se ensambló en la planta de Alstom en La Rochelle, con bogies construidos en la planta de Alstom en Le Creusot. [18] El prototipo se presentó el 5 de febrero de 2008, en La Rochelle, en presencia del presidente Nicolas Sarkozy . [3] [6]
Los transformadores se montaron en los vagones de conducción, los otros dos vagones de los tres módulos de vagones llevaban cada uno un convertidor de tracción (ONIX 233 refrigerado por agua), que también integraban convertidores auxiliares, el vagón central 'clave' llevaba equipos auxiliares debajo del vagón. El equipo de HVAC está montado en el techo. El bus de alimentación del inversor de CC interno se alimenta a 3600 V CC. [2] [4]
La unidad comenzó un programa de pruebas dinámicas de cuatro meses a velocidades de hasta 210 km/h (130 mph) en el circuito de pruebas ferroviarias de Velim en la República Checa a mediados de 2008. [19]
Las pruebas durante cuatro fines de semana en la línea de alta velocidad LGV Est comenzaron a fines de 2008; el tren completó 7500 km de recorridos de prueba, después de lo cual regresó a la pista de pruebas de Velim para realizar pruebas relacionadas con la certificación de los trenes de NTV en Italia, incluida la integración del sistema de seguridad SCMT . [20]
En 2010, el tren de pruebas AGV comenzó a probarse en Italia, alcanzando los 300 km/h (190 mph) en la línea de alta velocidad Roma-Nápoles . Las pruebas dinámicas se completaron en marzo de 2010. [21]
El primer y, por el momento, único cliente del AGV de Alstom fue la empresa italiana Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).
Alstom presentó su oferta para suministrar trenes de alta velocidad a NTV en marzo de 2006. [18] El 17 de enero de 2008, NTV ordenó 25 trenes AGV de once vagones y 460 asientos, por 650 millones de euros. [15] [22] El pedido incluía una opción para diez trenes más. Se construirían 17 trenes en la planta de Alstom en La Rochelle, los 8 restantes en la planta de Alstom en Savigliano , Italia. [n 6] Un contrato adicional para el mantenimiento de los trenes durante un período de treinta años implicó la construcción de un depósito de mantenimiento en Nola , Italia. [24]
La compañía tenía previsto lanzar una variedad de servicios en las líneas de alta velocidad Turín - Milán - Bolonia , Roma - Venecia y Bolonia- Florencia -Roma- Nápoles , con algunos trenes desde Nápoles hasta Bari . Los servicios iniciales estaban previstos para mediados de 2011, basándose en la entrega de los primeros trenes en septiembre de 2010. [15] La librea de NTV se presentó en julio de 2008. [22] [24]
Los edificios de la instalación de mantenimiento de AGV, valorada en 90 millones de euros, se completaron en mayo de 2010; la construcción del primer tren AGV de NTV se completó el 10 de mayo de 2010. [25] Sin embargo, en marzo de 2011 NTV anunció que pospondría el inicio del servicio de la fecha de inicio prevista de septiembre de 2011 debido a retrasos en la certificación del tren. [26] Esta fecha de inicio se había trasladado a 2012 en noviembre de 2011. [23] El primer AGV producido en Savigliano se entregó en noviembre de 2011. [23] En diciembre de 2011 se completaron las pruebas de certificación. [27] El 30 de marzo de 2012 NTV anunció que su primer servicio Italo comenzaría en las líneas ferroviarias de Nápoles a Milán el 28 de abril de 2012; el servicio sería el primer servicio de tren de alta velocidad de acceso abierto del mundo. [28]
Los trenes Italo NTV cuentan con conectividad a Internet, TV y cine para pasajeros en tres clases. [29] [ fuente no primaria necesaria ]
El servicio se puso en marcha el 28 de abril de 2012 y transportó 45.000 pasajeros hasta el 21 de mayo de 2012, con una carga media de pasajeros del 41%. [30]
En 2008, el presidente de Alstom Transport, Philippe Mellier, declaró que se desarrollaría un «AGV Duplex», que se convertiría en la oferta de trenes de dos pisos de Alstom (para SNCF ) después del TGV 2N2 . [31] En junio de 2011, Les Échos informó de que Alstom estaba desarrollando un nuevo tren de alta velocidad, el «AGV II», con una velocidad máxima de entre 380 y 400 km/h (240 y 250 mph), que estaría disponible en versiones de uno y dos pisos. El diseño consistía en utilizar equipos de tracción/potencia en una única unidad (locomotora), como se había utilizado anteriormente en el diseño del TGV, en lugar de tracción distribuida. [32] Se pensaba que el diseño de la locomotora de tracción estaba destinado en parte a recibir pedidos de la SNCF a partir de 2014/5 o después de 2015. [32] [33]
En 2015, Alstom y ADEME ( Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ) formaron una empresa conjunta, 'SpeedInnov', con el objetivo de desarrollar el tren de alta velocidad de próxima generación para Francia. [34]
En octubre de 2015, la tecnología se agrupó en la serie de productos de marca Avelia para los trenes de alta velocidad de Alstom, que consiste en las ofertas existentes Pendolino, Euroduplex y AGV. [35] En ese momento, NTV compró 8 trenes de alta velocidad Pendolino y el Avelia Pendolino tenía una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph). [35] En agosto de 2016, Amtrak y Alstom anunciaron que el tren Avelia Liberty había sido elegido para reemplazar los trenes Bombardier -Alstom Acela Express existentes en el Corredor Noreste entre Boston y Washington, DC a través de la ciudad de Nueva York y Filadelfia . [36] [37] El Avelia Liberty combinará la inclinación activa de Pendolino a una velocidad de hasta 300 km/h (186 mph) y puede alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph) sin inclinarse. El tren dispone de dos vagones motrices en la parte delantera y trasera, similar al TGV.
La cooperación con la SNCF dio lugar en agosto de 2018 a un contrato para la adquisición de 100 trenes de dos pisos Avelia Horizon , basados en el TGV Duplex. [38] Estos trenes también alcanzan una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora (220 mph).
Alstom donó un coche intermedio del demostrador Pégase al National College for High Speed Rail (NCHSR) en Gran Bretaña. El coche fue trasladado desde la planta de Alstom en La Rochelle al campus de la NCHSR en Doncaster a principios de diciembre de 2018, donde se utilizará en cursos. [39]
(Philippe Mellier) .. Il y aura un AGV Duplex .. [..] .. Il est normal que la SNCF réfléchisse a l'apres-TGV 2N2. Para nosotros, el sucesor, es el AGV Duplex.
La gama Avelia se basa en 3 productos estrella actuales: Pendolino, Euroduplex y AGV, que representan la culminación de 35 años de experiencia y más de 1.050 trenes en servicio en todo el mundo.
