El 31 de diciembre de 1952, la Unión Soviética devolvió el control total del Ferrocarril Oriental de China a la República Popular China . El regreso del ferrocarril marcó la primera vez que el Ferrocarril Oriental de China (conocido en ese momento como Ferrocarril Chino de Changchun) estuvo bajo control chino total desde su construcción en 1898. La entrega del ferrocarril fue el resultado de negociaciones entre los soviéticos. Unión y la República Popular China culminando con la firma del Tratado Sino-Soviético de Amistad, Alianza y Asistencia Mutua . El Tratado de Amistad estipulaba que el ferrocarril chino Changchun (CCR) se entregaría a China a más tardar el 31 de diciembre de 1952. En esa fecha, China recibió todos los activos del ferrocarril chino Changchun, incluidos 3.282,7 kilómetros de líneas ferroviarias, 10.200 vagones, 880 locomotoras, centrales eléctricas, industrias pesadas y minas de carbón, así como casas, instalaciones médicas y escuelas. La transferencia de este ferrocarril en pleno funcionamiento dio a la República Popular China el control sobre una línea ferroviaria de importancia política y económica. El ferrocarril chino de Changchun conectaba el sistema ferroviario nacional con los importantes puertos de Dalian y Lüshun , así como con los cruces fronterizos internacionales con la Unión Soviética (en Manzhouli y Suifenhe ) y Corea del Norte (en Dandong , Ji'an y Tumen ).
La historia del Ferrocarril Oriental de China jugó un papel integral en las relaciones chino-soviéticas durante la década de 1950. El ferrocarril fue una parte clave de las negociaciones que culminaron con el Tratado de Amistad Chino-Soviético y marcó el punto culminante de la cooperación chino-soviética. Como enlace de transporte crucial para el país, el ferrocarril chino Changchun conectaba China con el mundo exterior, así como las fábricas del noreste de China con los centros agrícolas fuera de Manchuria. El ferrocarril fue y sigue siendo crucial para el crecimiento económico de China, ya que conecta valiosos yacimientos de carbón y petróleo con las ciudades costeras, así como con las importantes ciudades de Shenyang , Harbin y Dalian. En el aspecto político, el regreso del Ferrocarril Oriental de China fue una victoria diplomática para el Partido Comunista Chino , que obtuvo el control chino sobre una empresa que era uno de los últimos restos de la colonización europea. Además, el retorno del ferrocarril y el Tratado de Amistad asociado establecieron la era de cooperación chino-soviética que duraría hasta la división chino-soviética . El ferrocarril resultaría valioso tanto durante la Guerra de Corea como durante las tensiones militares del conflicto fronterizo chino-soviético , al proporcionar al EPL apoyo logístico a las importantes ciudades fronterizas de Manzhouli y Suifenhe.
En la Conferencia de Yalta de febrero de 1945, el gobierno soviético acordó unirse a la guerra contra Japón noventa días después de la rendición de la Alemania nazi. Una condición del acuerdo de la Unión Soviética para entrar en la guerra contra Japón fue la devolución de todo el territorio y las propiedades rusas tomadas durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905. Como resultado del Acuerdo de Yalta, al final de la guerra contra Japón, la Unión Soviética recuperaría el control parcial del Ferrocarril Oriental de China en el mismo acuerdo que la concesión rusa original de 1896. El ferrocarril sería de propiedad y operación conjunta. por la Unión Soviética y la República de China. [1] Además, la Unión Soviética recuperaría el interés soberano en los puertos de Lüshun y Dalian, que se encontraban en el extremo del ramal sur del ferrocarril chino de Changchun, el Ferrocarril del Sur de Manchuria . [2] El Acuerdo de Yalta establecía:
"El Ferrocarril Chino-Oriental y el Ferrocarril del Sur de Manchuria, que proporciona una salida a Dairen, serán operados conjuntamente mediante el establecimiento de una Compañía conjunta soviético-china, en el entendido de que se salvaguardarán los intereses preeminentes de la Unión Soviética y que China conservará la plena soberanía en Manchuria." [3]
El 9 de agosto de 1945, la Unión Soviética invadió desde la Manchuria rusa y pronto ocupó la Manchukuo japonesa , incluida la totalidad del Ferrocarril Oriental de China. Poco después, el gobierno de la República de China y la Unión Soviética firmaron el "Acuerdo entre la República de China y la República Socialista Soviética sobre el Ferrocarril Changchun de China". [4] Este acuerdo reconoció el control conjunto del Ferrocarril Oriental de China y cambió el nombre de la línea a Ferrocarril Chino Changchun.
En la primavera de 1946, el ejército soviético se retiró de gran parte de Manchuria después de haber recuperado los intereses soviéticos en el ferrocarril chino de Changchun y los puertos de Dalian y Lüshun. La Guerra Civil China se había reanudado y Manchuria volvió a convertirse en un campo de batalla. En abril de 1946, el Partido Comunista Chino tomó el control de Harbin, el centro de operaciones del ferrocarril chino Changchun. El 25 de julio de 1946, el PCC estableció su primera administración de gestión ferroviaria, la Administración de Ferrocarriles del Noreste en Harbin, con Chen Yun y Lü Zhengcao como subsecretarios principales. Estos dos hombres, junto con los administradores ferroviarios de la Unión Soviética, formaron la dirección conjunta del CCR, asumiendo el control del ferrocarril de manos de la República de China en retirada. [5] Durante la guerra civil, el ferrocarril chino de Changchun se convirtió en un campo de batalla y sufrió graves daños durante la Batalla de Siping y la Campaña de Liaoshen . Uno de los lugares más gravemente dañados fue el puente sobre el río Songhua en Harbin, que había sido destruido por el ejército de la República de China en retirada. En respuesta, la Unión Soviética desplegó el Quinto Grupo de Ingeniería del Ejército para ayudar a reconstruir el puente y restablecer el servicio a lo largo del CCR. Este equipo de 150 trabajadores y expertos soviéticos trabajó junto con trabajadores chinos para reparar el puente ferroviario del río Songhua, que reabrió sus puertas el 24 de octubre de 1948. En enero de 1949, el resto del ferrocarril chino de Changchun había sido reabierto para su funcionamiento, y la administración ferroviaria permanecía en la propiedad y gestión conjunta chino-soviética. [1] El ferrocarril fue esencial para el avance del Ejército Popular de Liberación como conducto para la ayuda soviética, lo que convirtió al ferrocarril en una parte importante de las relaciones entre la URSS y el PCC antes del establecimiento de la República Popular China el 1 de octubre de 1949.
1896 — La dinastía Qing otorga una concesión para construir el ferrocarril a la Rusia zarista . [6]
1898 : Rusia arrienda la península de Liaodong a China. [6]
1901 : Se completa el ferrocarril de Manzhouli a Suifenhe y de Harbin a Dalian y Lüshun. [6]
1905 : se firma el Tratado de Portsmouth ; Rusia pierde el control de la península de Liaodong, el ferrocarril del sur hasta Changchun y los puertos de Dalian y Lüshun ante el Imperio japonés, [6] que estableció el Ferrocarril del Sur de Manchuria para operarlo después del recauchutado.
1917 : La Revolución de Octubre que conduce a la fundación de la Unión Soviética.
1924 : La República de China y la URSS acuerdan la administración conjunta del Ferrocarril Oriental de China. [6]
1929 : La URSS y la República de China libran una breve guerra por el control del ferrocarril. La victoria soviética garantiza que el ferrocarril siga siendo administrado conjuntamente y de propiedad soviética. [6]
1935 : La URSS vende el Ferrocarril Oriental de China a Manchukuo ; el ferrocarril se vuelve a medir y pasa a formar parte del Ferrocarril Nacional de Manchukuo . [6]
1945 : Ferrocarril administrado conjuntamente por la República de China y la URSS como Ferrocarril Chino de Changchun. [1]
1949 : Fundación de la República Popular China.
1950 : Se firma el Tratado Sino-Soviético de Amistad y Asistencia Mutua.
1952 : El ferrocarril chino Changchun regresa a China.
Las negociaciones entre el Partido Comunista Chino y la Unión Soviética sobre la devolución del Ferrocarril Oriental de China comenzaron incluso antes del establecimiento de la República Popular China. En enero y febrero de 1949, Anastas Mikoyan visitó la sede del PCC en Xibaipo para reunirse con Mao Zedong . En ese momento de 1949, parecía que los comunistas pronto derrotarían al Kuomintang, por lo que Joseph Stalin envió a Mikoyan, ministro de Comercio Exterior y miembro del Politburó como diplomático, para discutir los términos de la participación soviética en una China comunista. Se sacaron a relucir los tratados desiguales del pasado y Mao Zedong declaró que todos los tratados firmados por gobiernos anteriores de China no serían reconocidos por un nuevo gobierno liderado por el PCC. [7] Sin embargo, como potencia comunista compañera, las reclamaciones soviéticas sobre China serían examinadas más de cerca. El control soviético del puerto de Lüshun fue declarado desigual para el PCC, pero Mao Zedong consideró aceptable la presencia del ejército y la marina soviéticos en Lüshun hasta que se declarara una paz permanente con Japón. Sobre el tema del CCR, Mikoyan registró más tarde:
"En cuanto al Tratado CCR (Ferrocarril Chino de Changchun), no creemos que sea un tratado desigual, ya que el Ferrocarril fue financiado principalmente por Rusia. El tratado puede no reflejar plenamente el principio de igualdad, sin embargo, dije, Tenemos la intención de discutir y resolver este asunto con los camaradas chinos de manera amistosa". [8]
Tanto para el PCC como para la URSS ya estaba claro que el estatus de la CCR tendría que negociarse una vez que el PCC obtuviera el control de China. Sin embargo, ambas partes querían demostrar buena voluntad mutua y reconocimiento de sus intereses mutuos en la seguridad y la economía de China. [9]
Con el establecimiento de la República Popular China el 1 de octubre de 1949, la República Popular China adoptó una política de "inclinarse hacia un lado", es decir, aliarse con la Unión Soviética. Mao Zedong visitó Moscú desde diciembre de 1949 hasta febrero de 1950 para establecer vínculos más estrechos con la Unión Soviética y recibir asistencia económica. Mao también quería renegociar el anterior Tratado de 1945 firmado entre la URSS y la República de China. [10] Durante los primeros dos meses de su visita, Stalin se negó a renegociar el Tratado de 1945, tal como estaba escrito junto con los Acuerdos de Yalta, y temía que cualquier negociación del tratado más antiguo debilitaría otras posiciones soviéticas en el Acuerdo de Yalta. [11] Los soviéticos habían ganado territorio e influencia significativos a través de Yalta y Stalin no quería dar a los aliados occidentales ninguna excusa para abordar esas partes del Acuerdo de Yalta. En repetidas ocasiones, Stalin rechazó la solicitud de Mao de discutir un nuevo tratado entre la República Popular China y la URSS. El 1 de enero de 1950, Mao Zedong dijo al embajador soviético en China, NV Roshchin, que India, Birmania y Gran Bretaña estaban pensando en reconocer a la República Popular China. Con este sencillo mensaje, Mao le decía a Stalin que las relaciones chinas con Occidente se estaban mejorando, lo que la Unión Soviética no quería, pero Mao también estaba demostrando que la firma de un nuevo tratado chino-soviético impediría cualquier acercamiento entre China y las potencias occidentales. . [12] Al día siguiente, Vyacheslav Molotov visitó a Mao y le dijo que las negociaciones para un nuevo tratado entre la URSS y China comenzarían en breve.
La cuestión del ferrocarril chino de Changchun resultó ser un punto conflictivo en la parte soviética de las negociaciones. En un informe para Stalin en enero de 1950, Kovalev escribió que "a la Unión Soviética no le conviene permitir un cambio en las condiciones del tratado de 1945 sobre el ferrocarril chino de Changchun y que el orden para su uso, tal como se define en este El tratado debe ser preservado." [13] Además, Kovalev recomendó que el nuevo tratado repitiera firmemente la propiedad y gestión compartida del CCR, creara una contabilidad separada para el Ferrocarril ya que la URSS estaba incurriendo en pérdidas financieras bajo las operaciones actuales, y combinara las operaciones del Puerto de Dalian y el Planta de reparación de barcos de Dal'dok con las operaciones del CCR. El 22 de enero, Zhou Enlai y Mao Zedong se reunieron con Joseph Stalin y Vyacheslav Molotov para elaborar el tratado. [14] A pesar de las recomendaciones de Kovalev, Stalin estaba dispuesto a negociar el estatus de la CCR en respuesta a la amenaza de un acercamiento chino con Occidente. Los soviéticos querían mantener su propiedad conjunta del ferrocarril chino Changchun y los puertos de Dalian y Lüshun, sin embargo estaban dispuestos a negociar sobre la duración de la propiedad de los 30 años estipulados en el tratado original. Los chinos estaban decididos a lograr la plena soberanía sobre el ferrocarril chino de Changchun y los puertos; sin embargo, también deseaban que la Unión Soviética hiciera importantes inversiones de capital en estas propiedades antes de finalmente devolverlas a China. Al final, las dos partes acordaron que la Unión Soviética devolvería el ferrocarril chino Changchun a China en dos años, pero no realizaría inversiones de capital antes de la entrega. En cuanto al puerto de Dalian, se acordó que el puerto también regresaría a China, aunque seguiría siendo un puerto libre para la Unión Soviética. [15] El puerto naval de Lüshun permanecería bajo control soviético hasta que se firmara un tratado de paz permanente con Japón, luego el puerto sería entregado a China y todas las tropas soviéticas se irían excepto aquellos que fueran asesores de la Armada del Ejército Popular de Liberación. .
El 14 de febrero de 1950, la República Popular China y la Unión Soviética firmaron formalmente el nuevo Tratado de Amistad, Alianza y Asistencia Mutua, así como los tratados individuales sobre el ferrocarril chino de Changchun y los puertos de Lüshun y Dalian. El artículo uno del Acuerdo de Transferencia de Territorio y Propiedad decía:
"Ambas Partes Contratantes acuerdan que el Gobierno soviético transfiera sin compensación al Gobierno de la República Popular China todos sus derechos a la administración conjunta del Ferrocarril Chino de Changchun con todos los bienes pertenecientes al Ferrocarril. La transferencia se efectuará inmediatamente después de la conclusión. de un tratado de paz con Japón, pero a más tardar a finales de 1952." [dieciséis]
Además, el Tratado Sino-Soviético también incluía un préstamo de 300 millones de dólares y varios paquetes de ayuda que beneficiarían directamente al Ferrocarril Chino de Changchun y sus industrias asociadas. Estos incluían créditos para la compra de equipos ferroviarios, rieles y maquinaria minera de fabricación soviética. [17] Además, el tratado también creó sociedades anónimas para gestionar los cruces fronterizos ferroviarios entre la URSS y China, permitiendo a China tener acceso a Europa del Este a través del sistema ferroviario soviético. Estas empresas en las terminales ferroviarias chinas de Changchun de Manzhouli y Suifenhe proporcionaron conocimientos de embarque, boletos y envíos conjuntos para las importaciones y exportaciones chinas a través de estos importantes enlaces terrestres. [17]
Con la firma formal de este acuerdo, Mao Zedong y Zhou Enlai regresaron a China habiendo recuperado la soberanía de China sobre el ferrocarril chino Changchun. Esta fue la primera vez desde la construcción del ferrocarril en 1896 que el ferrocarril había sido propiedad de China.
Con la devolución del Ferrocarril Chino de Changchun finalizada en el Tratado, la nueva Compañía Ferroviaria China de Changchun comenzó a operar el 1 de mayo de 1950. Esta nueva compañía ferroviaria de propiedad conjunta entre la República Popular China y la URSS estaba destinada a operar el ferrocarril hasta que fuera completamente devuelto a China por finales de 1952. [18] A pesar de la proximidad de la Guerra de Corea a la línea ferroviaria, las operaciones conjuntas y los preparativos para el regreso a China continuaron ininterrumpidamente durante los dos años siguientes. En agosto-septiembre de 1952, Zhou Enlai viajó a Moscú para discutir las relaciones chino-soviéticas, así como la guerra en curso en Corea. Como parte de estas reuniones, se estableció la Comisión Conjunta Chino-Soviética y se emitió un comunicado declarando que la comisión "debería completar la transferencia de la CCR a la República Popular China antes del 31 de diciembre de 1952". [18]
Los preparativos de la transferencia transcurrieron sin problemas y el 31 de diciembre de 1952, el ferrocarril chino Changchun fue entregado a la República Popular China en una ceremonia vespertina en la sede del ferrocarril en Harbin. Se abolió la empresa conjunta de la CCR y se estableció formalmente la Oficina de Gestión Ferroviaria de los Ferrocarriles Chinos de Harbin. Ese día, la República Popular China y la URSS publicaron un comunicado conjunto anunciando:
"La propiedad de la CCR que el gobierno soviético transfirió a la República Popular China sin cargo incluía la línea troncal básica del ferrocarril desde la estación Manzhouli hasta la estación Suifenhe, así como desde Harbin hasta Dalian y Lüshunkou, junto con los terrenos utilizados para la línea. Edificios y equipos ferroviarios, vehículos: locomotoras, vagones y compartimentos de vagones, vehículos con motor de combustión interna, fábricas de reparación de locomotoras y compartimentos, centrales eléctricas, oficinas de teléfono y telégrafo, equipos y líneas de comunicación, sucursales ferroviarias, edificios técnicos comerciales y residenciales. edificios, organizaciones económicas, empresas subsidiarias y otras empresas y órganos, así como propiedades rescatadas, recuperadas y construidas recientemente durante el período de gestión conjunta chino-soviética." [19]
El regreso de la CCR fortaleció la alianza chino-soviética que sería crucial para ambas naciones durante la próxima década. El regreso del CCR dio legitimidad al Tratado, ya que demostró que la Unión Soviética cumplió su palabra y era un aliado dispuesto a renunciar a recursos económicos cruciales en nombre del Tratado y la Alianza de Amistad. La mayoría de los académicos chinos y occidentales han escrito que "la razón principal por la que la Unión Soviética abandonó los derechos e intereses de la RCC fue establecer una amistad chino-soviética sobre una base confiable y convertir a China en un aliado estratégico soviético en el Lejano Oriente". [20] La devolución de la propiedad ferroviaria, sin importar los costos o beneficios, estableció efectivamente la confianza mutua entre las dos naciones, consolidando su alianza. Zhou Enlai resumió en la ceremonia de entrega:
"El gobierno soviético cumple generosa y desinteresadamente las obligaciones que asume. Esto demuestra que el gobierno soviético es infinitamente leal a la causa fraternal chino-soviética... La gran amistad entre China y la Unión Soviética se consolida y desarrolla más". [21]
El regreso de la CCR sentó las bases para la futura cooperación chino-soviética. En los años posteriores al traspaso de poder, el PCC enfatizó la relación amistosa entre las dos potencias comunistas y cómo China debería aprender de la Unión Soviética. [21] La frase "el hoy soviético es el mañana de China" se repitió en toda China a medida que la nueva nación se desarrollaba siguiendo el modelo de la URSS. La confianza necesaria para seguir a la Unión Soviética, el "Gran Hermano", quedó firmemente establecida con el traspaso de la CCR y ahora se extendió a todos los sectores de la alianza. [22] En el desarrollo de los modernos Ferrocarriles Nacionales de China, el modelo soviético y el CCR se difundieron como ejemplo para todo el desarrollo ferroviario:
"Aprender de la experiencia de la CCR y promoverla es llevar a cabo de manera sustantiva la transformación socialista del ferrocarril nacional en su operación y gestión. Hay que reconocer que... la CCR es un ejemplo avanzado, que se crea con la ayuda de más de 1500 expertos soviéticos, y con el uso de la experiencia avanzada soviética, y de acuerdo con la situación especial del ferrocarril de China. Con la ayuda de expertos soviéticos estacionados en el Ministerio de Ferrocarriles de China, la experiencia del CCR se ha consolidado, por lo tanto, el ferrocarril nacional debe aprender del CCR. ". [23]
— Ministerio de Ferrocarriles de China (1954)
A medida que los Ferrocarriles Nacionales de China continuaron desarrollándose siguiendo las líneas soviéticas, el CCR sería promocionado como el ferrocarril modelo, mostrando la productividad y la alta tecnología de un ferrocarril moderno de estilo soviético. Además, toda la dirección de todas las demás oficinas ferroviarias, e incluso la dirección del Ministerio de Ferrocarriles, seguirían el ejemplo soviético plasmado en el CCR. [24] Este sería el modelo de gestión que seguirán los Ferrocarriles Nacionales de China en el marco del Primer Plan Quinquenal.
Los impactos políticos del regreso del ferrocarril chino Changchun fueron generalizados y reflejaron varios problemas de la época. Según el historiador Zhang Shengfa, la devolución de esta propiedad "eliminó las trabas impuestas a China por el Acuerdo de Yalta y los acuerdos chino-soviéticos de 1945, obteniendo integridad territorial, plena soberanía china y reviviendo la autoestima y la confianza en sí mismo nacional". del pueblo chino." [25] El regreso del ferrocarril finalmente puso fin a la era de propiedad ferroviaria extranjera que había durado desde que los intereses británicos construyeron el primer ferrocarril en 1876. El PCC podía estar orgulloso de este logro y con razón, ya que había recuperado una parte de propiedad de inmensa importancia. Al conectar Manchuria con el resto de China, así como con dos puntos del sistema ferroviario soviético, el ferrocarril chino de Changchun tenía importancia política, económica y estratégica. Este ferrocarril fue crucial para conectar el EPL con las fronteras de China, mejorando la seguridad nacional. En términos de importancia política, el PCC no sólo ganó legitimidad al poner fin a la propiedad desigual, sino que también obtuvo el control de todo el transporte en Manchuria, solidificando su nueva red ferroviaria nacional.
Además, la consolidación de la alianza chino-soviética a través de la CCR sería extremadamente beneficiosa para la nueva nación. La alianza chino-soviética garantizó a China una superpotencia aliada en una época en la que luchaba directamente contra Estados Unidos en Corea. Al controlar el ferrocarril, la República Popular China obtuvo el control total de una parte muy estratégica de China, ya que el PCC no sólo controlaba el territorio sino también todas las vías de comunicación. Este monopolio sobre las líneas logísticas y de comunicación dio al PCC los medios para comenzar su nueva agenda de desarrollo en Manchuria.
Tras el fracaso del Bloqueo de Berlín , Stalin había buscado fortalecer las alianzas soviéticas con potencias amigas en otras partes del mundo, y lo había conseguido en este sentido con el nuevo tratado con la República Popular China. Stalin había demostrado que estaba dispuesto a renunciar a los derechos soviéticos sobre Manchuria a cambio de una alianza militar, política y económica con la República Popular China. Al hacer esta alianza, Stalin ganó un aliado geopolítico crucial en una región donde Estados Unidos tenía aliados en Corea del Sur, Japón y Taiwán. El momento de la entrega también ayudó a los objetivos futuros de Stalin en el este de Asia. Stalin había estado presionando a los chinos para que adoptaran una línea dura en las negociaciones del Armisticio de la Guerra de Corea con el fin de prolongar la guerra en Corea. [26] La guerra se estaba volviendo cada vez más costosa para los Estados Unidos, y Stalin quería continuar la guerra para debilitar aún más a los Estados Unidos. Un Estados Unidos debilitado no sólo representaría una amenaza menor para la influencia soviética en Asia, sino también en Europa, donde estaban las verdaderas ambiciones de Stalin. [27] La CCR se convirtió en una forma de pago por la continua participación de China en la Guerra de Corea y en una demostración de que Stalin era un aliado confiable y solidario. [27] El regreso de la CCR también se utilizó para mostrar la cercanía de la Alianza Sino-Soviética al mundo exterior:
"Podemos ver cuán escrupulosamente el gobierno soviético respeta sus tratados y acuerdos internacionales. Todos los rumores e intentos de los imperialistas de provocar una ruptura en las relaciones chino-soviéticas quedan así completamente aplastados."
— Asociación de Amistad Chino-Soviética, 18 de septiembre de 1952 [28]
Del lado soviético, originalmente parece que devolver el ferrocarril chino Changchun a China debilitó la posición de la URSS en China y ciertamente perjudicó su control sobre la economía china. Además, afectó a los miles de ciudadanos soviéticos que vivían en China y trabajaban para el CCR y propiedades asociadas. Con el fin de la RCC y el inicio del programa Tierras Vírgenes de Nikita Khrushchev , estos ciudadanos soviéticos regresaron gradualmente a la URSS. [29] A pesar de estos efectos secundarios, en general el retorno benefició a la URSS. Utilizando el regreso de la CCR como señal de buena voluntad, la Unión Soviética también obtuvo un enorme capital político y poder de negociación con el nuevo Tratado de Amistad. Para el mundo exterior, el Tratado Sino-Soviético colocó firmemente a China en el campo soviético para el comienzo de la Guerra Fría . Además, el funcionamiento del CCR estaba demostrando ser una pérdida financiera para la Unión Soviética, ya que no estaba físicamente integrado con el sistema ferroviario soviético , lo que daba a Stalin una buena razón para devolver el ferrocarril antes en lugar de gastar las inversiones de capital solicitadas por el PCC. [20] El CCR y el CER siempre habían operado con pérdidas financieras para los gobiernos ruso y soviético. [30] A pesar de las muchas industrias construidas a lo largo de estas líneas ferroviarias, las dos fronteras internacionales y los puntos de ruptura de vía fueron un costo operativo enorme para la Unión Soviética. [30] Al transferir estos costos operativos a los Ferrocarriles Nacionales de China, la Unión Soviética pudo mantener el acceso comercial a China a un costo menor. Además, el CCR estaba significativamente subdesarrollado en comparación con el resto del Ferrocarril Transiberiano soviético (que se estaba modernizando rápidamente después de la Segunda Guerra Mundial). Todos estos factores se combinaron para hacer que devolver el ferrocarril a China fuera una ganga más barata que actualizar e integrar el CCR en el sistema ferroviario soviético.
En última instancia, la pérdida estratégica de la RCC fue más que compensada por los beneficios estratégicos de la nueva Alianza Sino-Soviética. Estos beneficios se observaron tanto inmediatamente con la Guerra de Corea como más tarde con el aumento del comercio y la cooperación entre las dos naciones.
Los primeros desacuerdos entre la Unión Soviética y China pronto quedaron reflejados en la CCR. Con el discurso secreto de Jruschov y el lento deterioro de las relaciones chino-soviéticas en 1956, China comenzó a dejar de copiar ciegamente el modelo soviético. Esto se extendió a las antiguas líneas del CCR, donde el estilo soviético de gestión ferroviaria ya no se copiaba directamente. [31] En 1957, el Ministerio de Ferrocarriles propuso que "aprender y promover 'la experiencia CCR' ya no regiría la forma en que se gestionaban los ferrocarriles a nivel nacional". [31] En septiembre de 1960, la alianza económica chino-soviética llegó oficialmente a su fin con la retirada completa de toda la ayuda y los asesores soviéticos de la República Popular China. Durante la siguiente década, las relaciones chino-soviéticas continuarían deteriorándose hasta que estalló el conflicto armado a lo largo de la frontera chino-soviética en 1969 . En 1970, el PCC publicó un folleto para conmemorar el centenario del nacimiento de VI Lenin y condenar a la Unión Soviética por convertirse en otra potencia imperialista extranjera. [32] El ferrocarril chino de Changchun jugó un pequeño papel en esto, ya que durante mucho tiempo había sido visto como un elemento del imperialismo soviético en China, incluso después de su devolución a China en 1952. Un indicio de estos sentimientos de animosidad puede verse en los primeros como en 1953, cuando Peng Zhen le dijo al embajador soviético en China, AS Paniushkin: "La mayoría de los intelectuales en China se refieren abiertamente a la Unión Soviética como imperialista y preguntan cosas como por qué hasta ahora el ferrocarril chino de Changchun ha sido propiedad de la Unión Soviética". Unión Soviética." [33] La antigua propiedad soviética del CCR y los puertos de Dalian y Lushun se convirtieron en uno de los muchos ejemplos utilizados por China para retratar a la URSS como una potencia imperialista en ese momento.
A medida que la división chino-soviética se intensificaba hasta convertirse en un conflicto fronterizo, la CCR desempeñó un papel clave en el traslado de tropas y materiales a los importantes cruces fronterizos de China. Los Ferrocarriles Nacionales de China fueron utilizados en gran medida por el EPL para la defensa durante los tensos años previos al conflicto fronterizo chino-soviético. Este hecho había sido reconocido ya en 1956, cuando la Unión Soviética estaba construyendo la conexión entre el nuevo Ferrocarril Transmongoliano (operado integralmente con los Ferrocarriles Soviéticos ) y los Ferrocarriles Nacionales de China. Esta conexión se consideró importante tanto para la defensa como para el comercio, porque permitió a la Unión Soviética desplegar rápidamente tropas en la frontera con Mongolia.
"Si recordamos las diferencias en el carácter ruso y chino, y entre las personalidades de sus líderes, los caminos hacia el comunismo pueden eventualmente seguir rumbos separados, y estos dos gigantes territoriales pueden incluso volverse hostiles entre sí. En ese caso, China con sus 600 millones de personas y con un ferrocarril que conduzca directamente a la parte más vulnerable del Imperio Soviético Ruso podría convertirse en una amenaza real y una amenaza para la Unión Soviética". [34]
— Víctor P. Petrov (1956)
Con el comienzo del conflicto fronterizo chino-soviético en 1969, los ferrocarriles a lo largo de las fronteras de las dos potencias comunistas se convirtieron en hervideros de actividad militar. El EPL utilizó el antiguo CCR para trasladar tropas a los dos puestos fronterizos de Manzhouli y Suifenhe , así como a los ferrocarriles que conectaban con los lugares de batalla en el río Ussuri . Mientras tanto, como predijo Petrov, los ferrocarriles de Mongolia y Xinjiang enviaron tropas a esas áreas de las fronteras soviética y mongola. Si bien estallaron batallas en Xinjiang y en la isla Zhenbao en el río Ussuri, los enfrentamientos fronterizos no se convirtieron en una guerra en toda regla entre las dos potencias comunistas equipadas con armas nucleares y, finalmente, la disputa fronteriza se resolvió con el Acuerdo Fronterizo Sino-Soviético. En 1991.
Con el regreso del ferrocarril chino Changchun, la República Popular China recibió todos los activos fijos y líquidos del CCR valorados en 2.280 millones de RMB o 600 millones de dólares estadounidenses. Los activos fijos incluían 3.282,7 kilómetros de líneas ferroviarias, 10.200 vagones, 880 locomotoras, 1,85 millones de metros cuadrados de viviendas, 121 instalaciones médicas (incluidos hospitales, clínicas y centros de vacunación), 69 escuelas, 25 centros culturales y clubes ferroviarios y 322 "Red rincones" (casas de entretenimiento). Además, China recibió todo el equipo de comunicaciones ferroviarias (telégrafos, teléfonos y radios), las señales ferroviarias eléctricas, oficinas telefónicas y edificios comerciales, incluida la sede ferroviaria en Changchun, y edificios de administración local. La transferencia también incluyó las dos centrales eléctricas y los equipos de transmisión de energía para el ferrocarril. [35] Además, el valor del CCR de 600 millones de dólares era el doble del valor del préstamo soviético original (1950) de 300 millones de dólares para el desarrollo. Según el historiador Zhang Shengfa, "estos activos inmensamente valiosos permitieron a China mejorar el desarrollo de la industria y la economía ferroviarias, particularmente en la región noreste". [22]
El Ferrocarril Oriental de China (incluido el Ferrocarril del Sur de Manchuria) transportaba casi la mitad de todo el tonelaje ferroviario de China. Ya en 1933, estas dos líneas ferroviarias combinadas transportaban 6.410 millones de toneladas-kilómetro de mercancías por ferrocarril. [36] En 1952, la situación era la misma, con el ferrocarril chino de Changchun manejando más de la mitad de los 60.160 millones de toneladas-kilómetro manejados por los ferrocarriles en China. [37] Con el regreso de la CCR, todo este tonelaje ferroviario estaba ahora bajo la administración de China. Los Ferrocarriles Nacionales de China, recientemente ampliados, continuaron creciendo en tráfico, transportando 134.590 millones de toneladas-kilómetro de carga y 36.130 millones de pasajeros-kilómetro en 1957. [37] Con la Alianza Chino-Soviética, la mayor parte de todo el comercio entre la URSS y la República Popular China se realizó realizado a través del CCR. Esto hizo que la entrega del ferrocarril fuera un gran beneficio para la República Popular China, ya que tenían el control total de este tráfico ferroviario. En el momento del regreso, la Unión Soviética representaba entre el 60 y el 70 por ciento del comercio de China con el mundo exterior, y casi todo este comercio se realizaba a través del CCR. [38] En el mismo año, "alrededor del 80 por ciento de la seda cruda y procesada del este de China, así como el 70 por ciento de la producción de té en el área de Shanghai, fue a la Unión Soviética y al Bloque del Este" a través de la CCR. [38]
Además del equipo ferroviario, como parte de la transferencia, China también recibió los activos industriales de la CCR, incluidas dos grandes minas de carbón en Muling y Jalainuer, y varias empresas forestales, incluidas granjas de árboles y aserraderos a lo largo del ferrocarril. China también recibió las fábricas de reparación de locomotoras y vehículos ferroviarios de Harbin y Dalian. La fábrica de locomotoras de Dalian, ahora conocida como CNR Dalian Loco , era importante ya que era la principal instalación de fabricación de locomotoras de Manchukuo y era una instalación moderna, lo que permitía a China construir sus propias locomotoras. [39] La fábrica de reparación de Harbin también se puso a trabajar inmediatamente, construyendo nuevos vagones de pasajeros y de carga para la totalidad de los Ferrocarriles Nacionales de China, y ahora todavía está en funcionamiento como CRRC Harbin Rolling Stock.
Además del retorno del ferrocarril, el Tratado de Amistad Sino-Soviético también garantizó la asistencia económica soviética para el desarrollo de China, en forma de asesores económicos y ayuda para la construcción de 156 proyectos importantes. Muchos de estos proyectos se construyeron a lo largo de las líneas del antiguo ferrocarril chino Changchun, y su ubicación a lo largo de esta línea ferroviaria no fue accidental, ya que el ferrocarril proporcionó un transporte crucial para estas nuevas empresas industriales pesadas. Como moderno ferrocarril en funcionamiento, el CCR proporcionó una red de transporte ya preparada que conectaba materias primas, fronteras internacionales y puertos marítimos, todo lo cual era necesario para las nuevas empresas industriales pesadas. Al cumplir todas estas condiciones previas, las ciudades del noreste a lo largo de la CCR se convirtieron en un sitio natural para nuevas empresas industriales pesadas. A diferencia de muchas otras zonas de China, no fue necesario construir nuevos enlaces ferroviarios para las fábricas situadas a lo largo de la CCR. Además, los importantes cruces ferroviarios y terminales del CCR fueron puntos focales de los 156 proyectos más importantes, incluidas las ciudades de Harbin , Shenyang , Dalian y Changchun .
El ferrocarril chino Changchun fue fundamental para la construcción y funcionamiento de estas nuevas fábricas. No sólo los materiales para construir las fábricas, minas, refinerías y acerías llegaban a los sitios a través del CCR, sino que también el ferrocarril era esencial para transportar la nueva base laboral a estas áreas. Además, todas las materias primas necesarias para estas nuevas industrias fueron transportadas a esas fábricas por la CCR, y toda la producción de estas fábricas fue enviada al resto de China a través de la CCR. Sin la red de transporte preexistente del ferrocarril chino Changchun, ninguno de estos complejos industriales habría sido posible desarrollarse en tan poco tiempo.
Harbin, como antigua sede del CCR y un importante cruce ferroviario, fue lugar de intensas inversiones durante el Primer Plano Quinquenal. Del total de 24.850 millones de dólares dedicados a la construcción de capital en el sector industrial durante el Primer Plan Quinquenal, el 10,3% (2.560 millones de RMB) se asignó a los 22 proyectos en Heilongjiang. [40] [41] De estos 22 proyectos de capital de alta prioridad, todos estaban ubicados a lo largo de la CCR, y 13 empresas medianas y grandes se construyeron en la ciudad de Harbin. [41] Estas importantes fábricas incluyeron varias primicias importantes para China: una fábrica de calderas, una fábrica de máquinas herramienta, una fábrica de instrumentos industriales y una fábrica de turbinas/generadores de energía. Estas importantes industrias pesadas fabricaban productos que eran necesarios para todas las futuras industrias pesadas y ligeras de la República Popular China, y todos estos productos terminados eran enviados a sus respectivos destinos por la CCR. En 1957, el 79,6 por ciento de la capacidad total de los altos hornos de China para fabricar acero estaba ubicada a lo largo del antiguo CCR. [42] Esto ilustra cuán crucial fue la CCR en el desarrollo de los nuevos y modernos centros siderúrgicos de la República Popular China; La moderna red de transporte convirtió a las ciudades a lo largo de la CCR en lugares naturales para industrias pesadas intensivas en capital.
La devolución de las dos minas de carbón de Muling y Jalainuer proporcionó a la nueva República Popular China los recursos necesarios. Estas minas productivas en funcionamiento ayudaron a la nueva nación a recuperarse y proporcionaron un modelo para el futuro desarrollo de minas de carbón. La mina de carbón de Jalainuer, ubicada en el distrito de Jalainuer, a sólo 30 kilómetros de la frontera internacional en Manzhouli, fue una de las primeras iniciativas del gobierno zarista ruso. Aquí se descubrió carbón en 1905 y poco después se abrió la mina. En 1933, cuando el gobierno japonés se hizo cargo del Ferrocarril Oriental de China, la mina se había convertido en una mina de carbón a cielo abierto de 20 kilómetros cuadrados. En 1952, cuando la operación fue devuelta a China como parte del CCR, el sistema minero había crecido aún más hasta convertirse en un complejo minero subterráneo y un tajo a cielo abierto. En conjunto, las minas produjeron más de 1.000.000 de toneladas de carbón al año, lo que convirtió el retorno de esta mina en un beneficio económico significativo para la República Popular China. [43]
Justo después de que el Ferrocarril Oriental de China llegara a Suifenhe, se descubrieron enormes recursos de carbón en Muling (ahora conocido como Jixi ). En septiembre de 1914, se fundó la Mixi Coal Mine Company y comenzó a operar bajo control conjunto de Rusia y China. [44] En 1931, la producción de las minas de carbón de Muling había alcanzado 1,6 millones de toneladas anuales. Con la invasión y ocupación de Manchuria por los japoneses, las minas de carbón de Muling se integraron en la estructura corporativa del Ferrocarril Chino Oriental/Sur de Manchuria, que continuó bajo control soviético después de 1945. Con el regreso de las minas de carbón de Muling a China junto con otras propiedades de CCR, las minas se convirtieron en la Oficina de Minería de Jixi. Las vastas reservas de carbón de Jixi fueron vistas como un recurso económico clave para China y fueron completamente reconstruidas y ampliadas durante el Primer Plan Quinquenal. Dos de los 156 proyectos clave de asistencia soviética se ubicaron en Jixi: la mina Chengzihe número 9 y el lavadero de carbón Chengzihe. Estas inversiones económicas trajeron una expansión inmediata de la minería de carbón en Jixi, ya que la producción aumentó a 5 millones de toneladas de carbón anualmente en 1956. [45] Las minas de Jixi eran las segundas más productivas de China en ese momento, lo que hizo que el retorno de esta propiedad una enorme ganancia económica inesperada para la República Popular China.
En 1958, mucho después del regreso del ferrocarril chino Changchun, equipos de exploración geológica descubrieron petróleo cerca de Sartu, una pequeña estación a lo largo de la mitad occidental del ferrocarril oriental chino. [46] Estos equipos descubrieron que este campo petrolífero, llamado Daqing o Gran Campo Petrolífero de Celebración, era el más grande de China. [46] Pronto se perforaron cientos de pozos petroleros y el petróleo se transportó por toda China a través del Ferrocarril Oriental de China. El ferrocarril no sólo transportaba el petróleo crudo, sino que también traía trabajadores y suministros técnicos a Daqing. Si bien es una feliz coincidencia que el yacimiento petrolífero más grande se encontrara a lo largo de la CCR, sin la facilidad de transporte que proporciona el ferrocarril, este yacimiento ciertamente no podría haberse explotado con tanta eficacia ni tan rápidamente.
Gran parte de las tropas y el material para la Guerra de Corea viajaron por partes del ferrocarril chino Changchun. El CCR se conectaba al sistema ferroviario norcoreano en varios puntos, todos los cuales se utilizaron durante la guerra para abastecer a las tropas chinas y norcoreanas. La antigua línea CCR (originalmente SMR) de Shenyang a Dandong fue la línea más utilizada durante el conflicto, hasta el punto de que fue atacada por la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Los puentes del río Yalu en Dandong fueron bombardeados repetidamente durante la Guerra de Corea, y el más antiguo de los dos fue destruido permanentemente en febrero de 1951. [47] A pesar de estos ataques, el CCR siguió funcionando durante toda la Guerra de Corea, transportando millones de toneladas de municiones a los campos de batalla. en Corea. Otro impacto de la Guerra de Corea fue que la Unión Soviética retuvo derechos de envío favorables en el CCR hasta 1955 como medio para entregar ayuda a Corea del Norte. [18]
Con el establecimiento de la Oficina de Gestión Ferroviaria de Harbin el 31 de diciembre de 1952, la República Popular China comenzó a integrar la CCR con la red ferroviaria nacional, China National Railway (CNR). Los primeros signos de integración se hicieron evidentes cuando se repintó el material rodante y las locomotoras, así como los edificios y las oficinas. Las conexiones de envío, emisión de boletos y facturación a la red nacional se habían realizado bajo la operación conjunta del CCR, por lo que también eran problemas menores. Una cuestión más importante fue invertir y modernizar todo el sistema ferroviario utilizando tecnología soviética importada tras el Tratado Sino-Soviético. Las propiedades devueltas con la CCR ayudaron en este proceso, ya que las fábricas de locomotoras y material rodante produjeron nuevos equipos para la CNR. La fábrica de reparación de locomotoras de Dalian comenzó inmediatamente a construir locomotoras siguiendo diseños japoneses. Con la ayuda de ingenieros soviéticos, Dalian comenzó a producir locomotoras de vapor modernas, como las locomotoras JS y QJ que ayudaron a impulsar los Ferrocarriles Nacionales de China durante décadas.
El ferrocarril chino Changchun pronto perdió muchas de sus influencias rusas al integrarse con el CNR, sin embargo, un elemento ruso reapareció en 1958. Con la conversión de gran parte del sistema ferroviario soviético a modernas locomotoras diésel y eléctricas, los ferrocarriles soviéticos tuvieron miles de trenes no deseados. locomotoras de vapor más antiguas. Estas locomotoras, aunque antiguas, todavía eran muy potentes y les quedaban muchos años de uso. En 1958, 1054 de estas locomotoras, clase FD 2–10–2, fueron entregadas a los Ferrocarriles Nacionales de China. [48] Fueron reconvertidos del ancho ruso al ancho estándar en Changchun y puestos a trabajar en la Oficina de Ferrocarriles de Harbin. Así, antiguas locomotoras rusas llegaron a trabajar en un antiguo ferrocarril ruso. En la década de 1970, estas locomotoras más antiguas emigraron al sur de China, donde trabajaron hasta mediados de la década de 1980, cuando fueron retiradas después de más de cincuenta años de servicio. [49]
Para gestionar mejor los más de 3.000 kilómetros de líneas ferroviarias, el ferrocarril chino de Changchun se dividió en cuatro sistemas ferroviarios separados que permanecieron todos bajo la administración de la Oficina de Ferrocarriles de Harbin. Estos se convirtieron en el ferrocarril JingHa , el ferrocarril BinZhou , el ferrocarril BinSui y el ferrocarril HaDa (Harbin-Dalian). [50]
Hoy en día, el Ferrocarril Oriental de China forma parte integral de Ferrocarriles de China y desempeña un papel clave en el comercio internacional de China con Rusia y Europa del Este. Los dos intercambios ferroviarios internacionales con los Ferrocarriles Rusos en Manzhouli y Suifenhe son muy utilizados con docenas de trenes internacionales de carga y pasajeros diariamente. La CCR es también una de las rutas principales de Trans-Eurasia Logistics , que conecta Alemania con China con un servicio diario de trenes de contenedores. En cuanto a las operaciones de pasajeros, el Vostok (tren de Rusia 19/20, Ferrocarriles de China K19/K20) circula una vez por semana desde Beijing a Moscú vía Harbin. [51] Además, el nuevo ferrocarril de alta velocidad Harbin-Qiqihar , el ferrocarril de alta velocidad Harbin-Dalian y el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Harbin son paralelos al CCR para conectar esas ciudades, operando trenes a velocidades inimaginables cuando se abrió el ferrocarril por primera vez. en 1901. [52] Las líneas a Corea del Norte siguen siendo polémicas para las relaciones internacionales de China, ya que la gran mayoría del comercio entre China y Corea del Norte utiliza estos cruces fronterizos ferroviarios (consulte Relaciones China-Corea del Norte § Relaciones económicas para obtener más información). [53]