La desregulación de las aerolíneas es el proceso de eliminar las restricciones de entrada y de precios impuestas por el gobierno a las aerolíneas que afectan, en particular, a las compañías autorizadas a operar rutas específicas. En los Estados Unidos, el término suele aplicarse a la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978. Se ha desarrollado una nueva forma de regulación en cierta medida para abordar problemas como la asignación del número limitado de franjas horarias disponibles en los aeropuertos.
A finales de los años 50 y principios de los 60, cuando los aviones a reacción se integraron al mercado, la industria experimentó un crecimiento espectacular. A mediados de los 60, las aerolíneas transportaban aproximadamente 100 millones de pasajeros y, a mediados de los 70, más de 200 millones de estadounidenses habían viajado en avión. Este aumento constante de los viajes aéreos comenzó a generar serias tensiones en la capacidad de los reguladores federales para hacer frente a la naturaleza cada vez más compleja de los viajes aéreos. [ cita requerida ] La aparición de una alta inflación, un bajo crecimiento económico, una caída de la productividad, un aumento de los costos laborales y un mayor costo del combustible resultaron problemáticos para las aerolíneas. [1]
Aunque se reconoce generalmente que el propósito detrás de la regulación gubernamental es crear una industria estable, [2] [3] en las décadas previas a la desregulación muchos analistas del mercado de las aerolíneas expresaron inquietudes con respecto a la estructura del sistema de transporte aéreo de pasajeros de los Estados Unidos. Las inquietudes incluían altas barreras de entrada para aerolíneas incipientes, respuesta gubernamental lenta a las aerolíneas existentes que ingresaban para competir en pares de ciudades y prácticas monopólicas por parte de aerolíneas tradicionales que inflaban artificialmente los precios de los boletos de pasajeros. [ cita requerida ]
Para abordar estas crecientes preocupaciones, en 1978 se inició en Estados Unidos la desregulación de las aerolíneas. Fue, y sigue siendo, parte de un experimento de gran alcance para reducir en última instancia los precios de los billetes y los controles de entrada que pesaban sobre los nuevos aspirantes a aerolíneas. La desregulación de las aerolíneas había comenzado con iniciativas del economista Alfred E. Kahn en la administración de Nixon , se prolongó durante la administración de Ford y, finalmente, a instancias de Ted Kennedy , fue promulgada por el presidente Jimmy Carter en 1978 como la Ley de Desregulación de las Aerolíneas . [ cita requerida ]
A nivel mundial, las aerolíneas con apoyo estatal siguen siendo relativamente comunes y mantienen el control sobre los precios de los boletos y el acceso a las rutas, pero desde entonces muchos países han desregulado sus propios mercados de aerolíneas nacionales. Un enfoque similar, pero menos laissez-faire, ha sido adoptado por la Unión Europea , Australia, el Reino Unido, Escandinavia, Irlanda y algunos países de América del Sur y Central. [4]
En los primeros tiempos de los viajes aéreos interestatales, la idea predominante era que era necesaria una regulación gubernamental para proteger y promover la incipiente industria. Por ejemplo, se prohibió a la entonces dominante industria ferroviaria tener intereses financieros en las aerolíneas para evitar que sofocaran la competencia en la industria. [5] El Congreso creó la Autoridad de Aeronáutica Civil, que se convirtió en la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), y le dio a la CAB el poder de regular las rutas de las aerolíneas, controlar la entrada y salida del mercado y establecer tarifas de servicio, investigar accidentes, certificar aeronaves y pilotos, crear reglas para el control del tráfico aéreo (ATC) y recomendar nuevas reglas para evitar la repetición de accidentes anteriores. [6] Más tarde, se introdujo una regulación adicional de la seguridad de las aerolíneas con la aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958, [6] que creó la Administración Federal de Aviación (FAA) [6] como un organismo regulador independiente.
En 1938, el gobierno de Estados Unidos, a través de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), reguló muchas áreas de la aviación comercial, como rutas, tarifas y horarios. La CAB tenía tres funciones principales: adjudicar rutas a las aerolíneas, limitar la entrada de las compañías aéreas en nuevos mercados y regular las tarifas para los pasajeros. [7]
Gran parte de las prácticas establecidas de viajes comerciales de pasajeros dentro de los EE. UU. se remontan incluso a antes, a las políticas de Walter Folger Brown , director general de correos de EE. UU. de 1929 a 1933 en la administración del presidente Herbert Hoover . Después de la aprobación de la Ley de Correo Aéreo de 1930, también conocida como la ley McNary - Watres , Brown había cambiado el sistema de pagos de correo para fomentar la fabricación de aviones de pasajeros en lugar de aviones de transporte de correo. [8] Su influencia fue crucial en la adjudicación de contratos para crear cuatro importantes aerolíneas nacionales: United, American, Eastern y Transcontinental and Western Air (TWA). Los contratos para cada una de las tres rutas de correo aéreo transcontinental se adjudicaron a United Aircraft and Transport Corporation (más tarde United), Robertson Aircraft Corporation (más tarde American) y Transcontinental Air Transport (más tarde TWA). [9] [10] El contrato para la ruta de Nueva York a Washington se adjudicó a Eastern Air Transport , [8] que más tarde se convertiría en Eastern Air Lines . En 1933, United, American, TWA y Eastern representaban aproximadamente el 94% de los ingresos por correo aéreo. [ cita requerida ] De manera similar, Brown también había ayudado a otorgar a Pan American un monopolio en las rutas internacionales. (Véase también la Comisión del Centenario de la Vuelo de los Estados Unidos [11] )
El pensamiento regulatorio típico de la década de 1940 en adelante se evidencia en un informe de la Junta de Aeronáutica Civil. En ausencia de circunstancias particulares que presenten una razón afirmativa para una nueva aerolínea, no parece haber una conveniencia inherente de aumentar el número actual de aerolíneas simplemente con el propósito de ampliar numéricamente la industria. [12]
La Ley de Desregulación de Líneas Aéreas de 1978 eliminó muchos de los controles mencionados anteriormente. Antes de la desregulación, se requería que las líneas aéreas primero solicitaran la aprobación regulatoria para operar una ruta determinada. [13] De esta manera, los operadores de líneas aéreas existentes podían levantar barreras ante el desafío de la nueva competencia. Este sistema fue desmantelado como resultado de la Ley de Desregulación de Líneas Aéreas. (Véase también la Comisión del Centenario de la Vuelo [11] ) También desmanteló la noción de una aerolínea de bandera .
A raíz de la desregulación, las aerolíneas adoptaron nuevas estrategias y los consumidores conocieron un nuevo mercado. A continuación se presentan los efectos más destacados de la desregulación.
Inmediatamente después de la desregulación, muchas grandes aerolíneas adoptaron un sistema de hub-and-spoke . En este sistema, varias rutas más pequeñas ("spokes") se conectan a una única ruta más grande ("hubs") y se selecciona un aeropuerto, el hub, como punto de origen de los vuelos desde varias ciudades, los spokes. Como los hubs permitían que los viajes de pasajeros se consolidaran en "estaciones de transferencia", la utilización de la capacidad aumentó, lo que redujo los costos y los precios de los boletos. [14]
Si bien la desregulación llevó a las aerolíneas tradicionales a cambiar a un modelo de centro y radios, el viejo modelo de tránsito punto a punto fue rápidamente adoptado por la nueva generación de aerolíneas de bajo costo (LCC) que surgieron en los años 1970 y 1980. Si bien anteriormente, las LCC como Southwest Airlines solo podían operar rutas que no cruzaran fronteras estatales (lo que las colocaba fuera del alcance de la CAB ), la desregulación permitió a las aerolíneas de bajo costo elegir sus propias rutas, tarifas y horarios nacionales, lo que aumentó la competencia a través de las fronteras estatales y creó nuevos mercados fuera de los dos estados más grandes ( California y Texas ). A medida que el costo de volar disminuyó, aumentó la cantidad de clientes potenciales, lo que hizo viables muchas rutas más pequeñas.
Los precios de los billetes de avión han disminuido de forma constante desde la desregulación. [15] El rendimiento en dólares constantes de 1982 ajustado a la inflación para las aerolíneas ha caído de 12,3 centavos en 1978 a 7,9 centavos en 1997, [16] y el precio real de los vuelos ajustado a la inflación cayó un 44,9% entre 1978 y 2011. [17] Junto con el aumento de la población estadounidense [18] y la creciente demanda de movilidad de la fuerza laboral, estas tendencias fueron algunos de los catalizadores de la espectacular expansión de las millas de pasajeros voladas, que aumentaron de 250 millones de millas de pasajeros en 1978 a 750 millones de millas de pasajeros en 2005. [19]
En los últimos años, la opinión del público sobre la calidad del servicio de las aerolíneas ha disminuido significativamente. [20] Según el Índice de satisfacción del cliente estadounidense de 2008, un estudio de la Universidad de Michigan sobre las expectativas y preferencias de 80.000 consumidores, las principales aerolíneas estadounidenses ocuparon el último lugar entre todos los sectores encuestados. En 2009, las aerolíneas han avanzado hasta situarse un punto por delante de la televisión por cable y satélite y la industria de los periódicos (aunque los resultados de todos los sectores no estaban disponibles en el momento de redactar este artículo). [21]
En 2011, el Congreso finalmente respondió a los repetidos pedidos de que el gobierno de los Estados Unidos aprobara una "Carta de derechos de los pasajeros aéreos" que estableciera requisitos específicos sobre lo que debe suceder con los pasajeros aéreos en determinadas condiciones. [22] La presión para la aprobación de la ley surgió de varios casos de pasajeros varados de alto perfil en los últimos años. El 25 de abril de 2011, se promulgó la norma de mejora de la protección de los pasajeros de las líneas aéreas, 76 Fed. Reg. 32.110. [23] Entre otros puntos, la norma incluye aumentar la "compensación mínima por denegación de embarque" para los clientes con billetes válidos pero que aún no hayan sido autorizados a abordar el avión. La legislación penaliza además a las aerolíneas con hasta 27.500 dólares por pasajero si se queda varado a bordo de un avión, en una pista de aterrizaje durante más de tres horas. [24] En 2010, las asociaciones comerciales más importantes que representan los intereses de la gestión de las aerolíneas ante el Capitolio, Airlines for America y la Asociación Regional de Aerolíneas, se opusieron a esta legislación afirmando que podían autorregularse y que ya habían comenzado a implementar sistemas para mitigar los retrasos en la pista. [25] [26] Más tarde, American Eagle, una aerolínea miembro de la RAA, fue la primera aerolínea en ser multada en virtud de la nueva legislación. El acuerdo total, incluidas las multas y las compensaciones pagadas a los pasajeros, ascendió a 800.000 dólares por los retrasos en la pista ocurridos en Chicago en mayo de 2011. [24]
El defensor de la desregulación Alfred Kahn señaló un deterioro en la calidad del servicio de las aerolíneas después de la desregulación, incluyendo la "turbulencia" de la reestructuración masiva de las rutas aéreas, guerras de precios, conflictos con los sindicatos de empleados de las aerolíneas, quiebras de aerolíneas y consolidación de la industria. [27] También señaló la congestión y los retrasos inesperados "que han plagado a los viajeros aéreos en los últimos años". [27] Sin embargo, también argumentó que dicha congestión y retrasos también eran una señal del éxito de la desregulación (porque fueron causados por precios más bajos que llevaron a los estadounidenses a reservar más vuelos). [27] Kahn consideró que la agitación, la congestión y los retrasos eran "sorpresas" imprevistas de la desregulación, pero creía que seguían apoyando la desregulación a pesar de estos eventos. [27]
Uno de los principales objetivos de la desregulación de las aerolíneas fue aumentar la competencia entre ellas, lo que dio lugar a una reducción de los precios. Como resultado de la desregulación, las barreras de entrada a la industria de las aerolíneas para una nueva aerolínea potencial disminuyeron significativamente, lo que dio lugar a que muchas aerolíneas nuevas entraran al mercado, lo que aumentó la competencia. [15]
Un indicador clave de la volatilidad de la desregulación [2] [3] entre 1976 y 1986 en los EE.UU. gira en torno a los asuntos de los empleados. Las aerolíneas vieron un aumento del 39% en el número de empleados (según Alfred Kahn ), [27] y vieron un crecimiento continuo pero menos rápido a lo largo de la década de 1990. [15] Posteriormente, entre 2000 y 2008, se eliminaron 100.000 puestos de trabajo -aproximadamente el 20%- y los aeropuertos que antes eran centros de operaciones con mucha actividad (como Pittsburgh y St. Louis) redujeron su personal debido a una disminución significativa del número de vuelos. [15]
Inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre, la Ley de Seguridad y Estabilización del Sistema de Transporte Aéreo proporcionó a las aerolíneas estadounidenses 15.000 millones de dólares en préstamos y otros 5.000 millones en subvenciones del gobierno estadounidense. A pesar de estos préstamos y subvenciones, casi todas las principales aerolíneas despidieron al 20% de su personal, y United y American recortaron 20.000 puestos de trabajo cada una. [28] Es difícil determinar con precisión las pérdidas de empleo debido a los efectos de la desregulación, dados esos despidos. El entonces ex director ejecutivo de American Airlines, Robert Crandall , declaró: "No estoy seguro de que el 11 de septiembre en sí mismo haya tenido un impacto particularmente profundo [en la industria], pero exacerbó los problemas que tenían antes del 11 de septiembre". [29]
Aunque los recortes salariales periódicos se habían convertido en algo habitual en los años posteriores a la desregulación, entre los empleados que permanecieron en la compañía después del 11 de septiembre de 2001, el recorte salarial promedio ha sido del 18% [2] , y muchos de los que más ganan han visto reducciones de hasta el 40%. Además, prácticamente todas las aerolíneas con vuelos regulares han trasladado sus obligaciones de pensiones a sus empleados. [30]
Según un estudio del economista David Card, la desregulación dio lugar al traslado de aproximadamente 5.000 a 7.000 puestos de trabajo de mecánicos de aerolíneas de las principales líneas aéreas troncales a aerolíneas más pequeñas entre 1978 y 1984. [31] Debido a que estas aerolíneas más pequeñas suelen pagar menos que las aerolíneas principales, el salario medio por hora de los mecánicos de aerolíneas disminuyó hasta un 5 por ciento; sin embargo, se dice que esta disminución es relativamente pequeña. [32]
Más allá de la liberalización interna de las aerolíneas en los EE. UU., los acuerdos de Cielos Abiertos son acuerdos bilaterales entre los EE. UU. y otros países para abrir el mercado de la aviación al acceso extranjero y eliminar las barreras a la competencia. Estos acuerdos otorgan a las aerolíneas el derecho a operar servicios aéreos desde cualquier punto de los EE. UU. a cualquier punto del otro país, así como hacia y desde terceros países. [ cita requerida ] Los primeros acuerdos importantes de Cielos Abiertos se firmaron en 1979.
Estados Unidos tiene acuerdos de Cielos Abiertos con más de 60 países, incluidos 15 de los 28 países de la UE. Los acuerdos de Cielos Abiertos han logrado eliminar muchas de las barreras impuestas por los gobiernos a la competencia y han permitido a las aerolíneas tener socios extranjeros, [ cita requerida ] acceso a rutas internacionales desde y hacia sus países de origen y liberarse de muchas formas tradicionales de regulación económica. [ cita requerida ]
Con compañías de larga data como Braniff , TWA y Pan Am desapareciendo por quiebra desde 1978, los años desde 2000 han visto a todas las aerolíneas tradicionales restantes declararse en quiebra al menos una vez, con la excepción de Alaska Airlines . US Airways se declaró en quiebra dos veces en el mismo número de años. Durante el mismo período de tiempo, Southwest Airlines continuó expandiendo su estructura de rutas, comprando nuevos aviones y contratando más empleados, mientras seguía siendo rentable. [33] JetBlue , una nueva aerolínea que comenzó a operar en 1999, "fue una de las pocas aerolíneas estadounidenses que obtuvieron ganancias durante la fuerte caída en los viajes aéreos después de los ataques del 11 de septiembre de 2001. Durante muchos años, los analistas habían predicho que la tasa de crecimiento de JetBlue se volvería insostenible. A pesar de esto, la aerolínea continuó agregando aviones y rutas a la flota a un ritmo rápido. JetBlue es una de las aerolíneas más grandes del noreste de Estados Unidos". [34]
Los sindicatos, ex directivos y analistas del sector han presentado diversas propuestas, entre ellas controles federales de precios y rutas obligatorias servidas por las principales aerolíneas [35] con la intención de aumentar tanto los precios como la competencia. [19] [35]
En junio de 2008, el ex director ejecutivo de American Airlines , Robert Crandall , declaró:
Las consecuencias de la desregulación han sido muy adversas. Nuestras aerolíneas, que en el pasado fueron líderes mundiales, ahora están rezagadas en todas las categorías, incluidas la antigüedad de la flota, la calidad del servicio y la reputación internacional. Cada vez hay menos vuelos puntuales. La congestión aeroportuaria se ha convertido en un elemento básico de los programas de comedia nocturnos. Un porcentaje aún mayor de maletas se pierden o se extravían. Es cada vez más difícil encontrar asientos de último momento. Las quejas de los pasajeros se han disparado. El servicio de las aerolíneas, desde cualquier punto de vista, se ha vuelto inaceptable. [36]
Crandall también ha criticado la desregulación por provocar que las aerolíneas reduzcan el servicio a aeropuertos más pequeños, lo que da como resultado una "red de transporte relativamente insatisfactoria"; argumenta que esto "ha acelerado el movimiento de personas hacia las grandes ciudades y ha desalentado la creación de ciudades de tamaño mediano". [37]
Fuente 1 necesita actualizarse a la Tabla 1-37: Salidas de aeronaves de aerolíneas estadounidenses, pasajeros embarcados y toneladas de pasajeros embarcados | Oficina de Estadísticas de Transporte. (sin fecha). Recuperado el 11 de diciembre de 2015, de https://www.bts.gov/content/us-air-carrier-aircraft-departures-enplaned-revenue-passengers-and-enplaned-revenue-tons