La locomotora que iba en cabeza y los doce vagones descarrilaron a las 07:33 hora local mientras se aproximaban a un puente sobre la Interestatal 5 (I-5). La locomotora que iba detrás permaneció sobre los raíles. Varios automóviles que circulaban en dirección sur por la I-5 resultaron aplastados y tres personas a bordo del tren murieron. El tren descarriló a poca distancia de donde la nueva ruta se unía a la ruta anterior.
La información preliminar de la grabadora de datos mostró que, cuando ocurrió el incidente, el tren viajaba a 78 mph (126 km/h), [4] casi 50 mph (80 km/h) por encima del límite de velocidad. [5]
Fondo
Descripción general de la nueva ruta interior de Amtrak Cascades (en rojo, al sur), que muestra la ubicación del accidente, y la antigua ruta costera (en verde, al norte)
El Point Defiance Bypass se construyó entre 2010 y 2017 como reemplazo de la línea principal de BNSF que corre a lo largo de la costa de Puget Sound entre el río Nisqually y Tacoma. El bypass de $181 millones, que utiliza una ruta interior que sigue la I-5, fue construido por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) en el derecho de paso propiedad de Sound Transit , la autoridad de tránsito regional. [3] [6] El servicio Amtrak Cascades es un esfuerzo conjunto de WSDOT y el Departamento de Transporte de Oregón , con Amtrak como operador contratante. [7] A raíz del descarrilamiento del 18 de diciembre, los funcionarios electos cuestionaron la seguridad del bypass. [8] El plan del corredor Cascades de 2006 recomendó que la curva y el paso elevado donde ocurrió el descarrilamiento se reemplazaran con una alineación más recta, con un costo de $412 millones. Los planes finales omitieron el reemplazo del paso elevado, con un presupuesto menor de $180 millones otorgado para todo el proyecto. [9]
Según múltiples informes, días antes del descarrilamiento, los ingenieros y conductores advirtieron a sus supervisores que no se sentían adecuadamente capacitados en la nueva ruta, reportando una capacitación apresurada y "totalmente inadecuada", por lo que se sentían peligrosamente desprevenidos. [10]
Descarrilamiento
Esquema general del sitio. La locomotora principal es el vehículo más a la izquierda y se detuvo en los carriles en dirección sur de la Interestatal 5. La locomotora trasera del tren se encuentra en la parte superior derecha. Un vagón se encuentra invertido debajo del puente (se muestra en azul).
A las 07:33 hora local (15:33 UTC ), la locomotora principal y los doce vagones del tren de pasajeros número 501 Cascades de Amtrak que iba en dirección sur descarrilaron al suroeste de DuPont. [11] DuPont está a unas 40 millas (64 km) al sur de Seattle y a unas 5 millas (8 km) al sur de la puerta principal de la Base Conjunta Lewis-McChord (JBLM). El tren descarriló mientras se acercaba al puente ferroviario que cruza la I-5 en dirección sur cerca de Mounts Road, [12] que contiene una curva a la izquierda. [13]
La locomotora líder, la entonces flamante Siemens Charger No. 1402, [11] y seis vagones de ferrocarril, bajaron por el terraplén al oeste del puente (a la derecha del tren, en la dirección original de la marcha). La locomotora acabó en la I-5 y derramó alrededor de 350 galones estadounidenses (290 galones imperiales; 1300 L) de combustible. [14] Dos vagones más acabaron en el tramo del puente y tres vagones se salieron del estribo del puente ferroviario en el lado opuesto, algunos sobre la I-5. [15] [16] Solo la locomotora General Electric Genesis P42DC que iba detrás , la No. 181, permaneció sobre las vías. [11] Siete vehículos, incluidos dos camiones, resultaron dañados por los vagones descarrilados del tren. [17]
El tren en dirección sur circulaba desde Seattle, Washington, hasta Portland, Oregón, en el primer recorrido de servicio comercial de las Cascades en la nueva y más rápida ruta Point Defiance Bypass entre Lacey y Tacoma. [6] El tren circulaba unos 30 minutos por detrás de lo previsto. [18] [19] El director ejecutivo de Amtrak, Richard Anderson, dijo que el control positivo del tren no estaba activo en la vía, [20] un factor citado en dos accidentes en Spuyten Duyvil y en Port Richmond, Filadelfia . [21] [22]
Damnificados
Había cinco empleados de Amtrak, un técnico del fabricante de trenes Talgo , [23] y 77 pasajeros a bordo del tren en el momento del descarrilamiento. [24] [25] [26] Tres pasajeros murieron mientras que 57 pasajeros más y miembros de la tripulación resultaron heridos. [24] [13] [27] Ocho vehículos de carretera resultaron dañados en el accidente. De las diez personas que iban en ellos, ocho resultaron heridas. Los tres fallecidos estaban en el séptimo vagón del tren. [27] Diez de los heridos se encontraban en estado grave y trece tenían heridas moderadas o leves. [28] En total, más de 80 personas resultaron heridas. [29] El tratamiento se proporcionó en hospitales como Madigan Army Medical Center en JBLM, Providence St. Peter Hospital en Olympia , St. Anthony Hospital en Gig Harbor , Tacoma General Hospital , Good Samaritan Hospital en Puyallup y St. Clare Hospital en Lakewood . [30] [12] Tres soldados del JBLM, incluida una enfermera del Centro Médico del Ejército Madigan, salieron de sus vehículos para brindar asistencia médica a las personas atrapadas dentro de los vagones del tren y ayudarlas a escapar. [31]
Los tres pasajeros que murieron en el descarrilamiento eran entusiastas de los trenes, incluidos dos miembros del grupo de defensa del ferrocarril All Aboard Washington. [32] [33]
Secuelas
Las rutas alternativas recomendadas por el WSDOT en la tarde del 18 de diciembre se extendían más de 70 millas (110 km) para la ruta norte con un tiempo de viaje de más de 90 minutos, o alternativamente, una ruta sur de 50 millas (80 km), con un tiempo de viaje de más de 2 horas. [12] [34] En condiciones normales, conducir 29 millas (47 km) desde Tacoma a Olympia lleva aproximadamente 30 minutos. [35]
Amtrak suspendió temporalmente el servicio al sur de Seattle durante varias horas debido al accidente, [26] reanudó el servicio en la antigua ruta costera y la antigua estación de Tacoma . [36] [37] El tráfico de automóviles en dirección sur fue desviado fuera de la I-5 por WSDOT hasta que el sitio fue despejado de escombros e inspeccionado. [38] El 18 de diciembre, JBLM permitió el tráfico en dirección sur desde DuPont hasta la Ruta Estatal 510 cerca de Lacey. [39]
El WSDOT anunció el 21 de diciembre que no reanudaría el servicio de Amtrak en el Point Defiance Bypass hasta que se implementara el control positivo de trenes en 2018. [40] El accidente causó al menos $40 millones en daños, incluido el costo del tren, daños a los vehículos y daños al paso elevado. [24]
Limpieza y reapertura de autopistas
El 19 de diciembre, algunos de los vagones de tren destrozados fueron retirados por camiones. [41] El 20 de diciembre se reabrieron dos carriles en dirección sur de la I-5, con un límite de velocidad reducido, mientras continuaban las tareas de limpieza y la investigación. [42] [43] En la mañana del 21 de diciembre, se habían reabierto todos los carriles de la autopista. [44]
Destino del material rodante
Daños en la locomotora tras el choque.
La locomotora WDTX 1402 sufrió daños irreparables y fue desguazada, mientras que la locomotora AMTK 181 no sufrió daños y volvió a estar en servicio. [27] Mt. Adams , el tren de pasajeros Talgo Serie VI propiedad de WSDOT , también sufrió daños irreparables. La NTSB dijo más tarde que el uso de estos trenes debería interrumpirse "lo antes posible", debido a su falta de resistencia a los choques y a las correas de seguridad demasiado viejas utilizadas para la retención del conjunto. [45] Esto llevó a WSDOT y Amtrak a retirar y desguazar los trenes Talgo VI restantes. [46] Los trenes serán reemplazados por nuevos trenes Siemens Venture . [47]
El presidente Donald Trump dijo en Twitter unas horas después del accidente que el descarrilamiento demuestra que su "plan de infraestructura que se presentará pronto debe aprobarse rápidamente". Dijo que se gastaron "varios billones de dólares" en Oriente Medio mientras la infraestructura de transporte "se desmorona". Un segundo tuit dijo que sus "pensamientos y oraciones están con todos", y agradeció a los socorristas. [51] Los informes de Associated Press y The New York Times sobre los tuits de Trump dijeron que el accidente había ocurrido en una vía recién construida que formaba parte de una línea recientemente mejorada. [18] [52] The New York Times agregó que este proyecto era parte de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 , una ley firmada por el presidente Barack Obama que tenía como objetivo abordar las deficiencias de infraestructura. [18]
El consejo editorial del New York Times dijo que el descarrilamiento es sintomático del fracaso del gobierno federal en invertir en infraestructura . Dijo que a pesar de que Trump aparentemente reconoce el problema, los recortes presupuestarios de 630 millones de dólares de su administración a Amtrak y un plan propuesto para trasladar los costos de infraestructura a los gobiernos estatales y locales solo servirán para agravar el problema. [53]
Amtrak despidió al ingeniero del tren, Steven J. Brown, por violar las normas de seguridad; sin embargo, Brown posteriormente presentó una demanda contra Amtrak por sus lesiones, y Amtrak llegó a un acuerdo con sus reclamaciones. [54] ( Ver Litigios, a continuación).
Investigación
Los ingenieros de la NTSB examinan el registrador de eventos de la locomotora principal dos días después del descarrilamiento
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) abrió una investigación sobre el accidente [11] y envió un equipo de 20 miembros al lugar del accidente. [55] La NTSB dijo que sus investigadores estarían en el lugar durante siete a diez días. [17] Un aspecto de la investigación fue si el ingeniero perdió la conciencia de la situación . [56]
La NTSB dijo que el tren viajaba a 80 mph (130 km/h) en un punto poco antes de descarrilar. [57] El límite de velocidad en el segmento de vía curva donde ocurrió el descarrilamiento es de 30 mph (48 km/h), [58] pero el segmento de vía anterior al norte de Mounts Road tiene un límite de 79 mph (127 km/h). [59] La NTSB informó que se habían recuperado las grabadoras de datos del tren de ambas locomotoras. La grabadora de la locomotora líder mostró que el ingeniero había comentado sobre la velocidad excesiva del tren seis segundos antes del descarrilamiento y aplicó los frenos. La locomotora líder viajaba a 78 mph (126 km/h) cuando se detuvo la grabación. [60] Un informe preliminar sobre el accidente se publicó el 4 de enero de 2018, [61] y el informe final se publicó el 21 de mayo de 2019. [62]
La NTSB determinó que la tripulación estaba atenta y no se distraía con conversaciones ni teléfonos celulares. En el momento del accidente, había una ligera precipitación y estaba oscuro afuera. Aunque el maquinista sabía que había una curva de 30 mph (48 km/h) más adelante, no vio la única señal que iba a usar como señal para comenzar a disminuir la velocidad; también pasó por alto otras dos señales, pero una no era utilizada por los trenes de Amtrak y la otra estaba antes de la señal que planeaba usar. Aunque no vio la señal en el lugar donde planeaba iniciar el frenado, los investigadores notaron que esta señal era muy discreta porque se mezclaba con la caja de señales que estaba justo detrás de ella. Debido a que el maquinista solo había realizado un viaje operativo en la oscuridad viajando en la dirección opuesta, no había establecido puntos de referencia en la vía para ayudarlo a identificar su ubicación. Estas señales externas generalmente las desarrollan las tripulaciones operativas después de que se familiarizan con el territorio de su tren y, sin el uso de puntos de referencia, el maquinista no reconoció que había pasado las señales. El sistema de control positivo de trenes (PTC) de la línea todavía se estaba instalando y probando en el momento del accidente; si hubiera estado operativo, habría notificado al ingeniero que se estaba acercando a la restricción de velocidad en la curva y habría detenido automáticamente el tren si el ingeniero no hubiera reducido la velocidad del tren a tiempo. [63]
A medida que el tren se acercaba a la curva, la locomotora emitía alarmas audibles y visuales de exceso de velocidad; estas solo indicaban que el tren se movía más rápido que la velocidad máxima general de la línea de 80 mph (130 km/h) y no advertían de la restricción de velocidad de 30 mph (48 km/h) en la curva como lo habría hecho el sistema PTC. El ingeniero era nuevo en la locomotora Charger y no la había operado durante el período de capacitación inicial; además, durante el proceso de calificación, no se realizaron viajes de observación ni tiempo de operación en la Charger, lo que limitaba las oportunidades de experimentar todos los elementos de los controles, incluidas las alarmas de exceso de velocidad.
El ingeniero, que no estaba familiarizado con las alarmas de exceso de velocidad ni tenía práctica para responder adecuadamente, pasó 20 segundos descifrándolas. Durante este tiempo, miró brevemente hacia afuera, pero malinterpretó una señal y volvió a mirar las pantallas de control, reconociendo finalmente que había activado la alarma de exceso de velocidad. Distraído por las alarmas, no se dio cuenta de que se estaba acercando a la curva. Cuando reconoció el significado de las alarmas y volvió a prestar atención al exterior, el tren estaba a solo unos 5 segundos de la curva. Aplicó los frenos del tren después de ver la señal de velocidad final, inmediatamente al norte de la curva. [64] [65]
La NTSB no asigna culpa ni responsabilidad por un accidente o incidente; sin embargo, proporcionó su determinación de la causa probable del descarrilamiento, las muertes y las lesiones, [1] [2] la NTSB declaró:
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable del descarrilamiento del Amtrak 501 fue la falla de la Autoridad de Tránsito Regional de Puget Sound Central para proporcionar una mitigación efectiva para la curva peligrosa sin un control positivo del tren en su lugar, lo que permitió que el ingeniero de Amtrak ingresara a la curva de 30 mph a una velocidad demasiado alta debido a su capacitación inadecuada en el territorio y la capacitación inadecuada en el equipo más nuevo. Contribuyó al accidente la decisión del Departamento de Transporte del Estado de Washington de iniciar el servicio comercial sin tener la seguridad de que la certificación y verificación de seguridad se habían completado al nivel determinado en la evaluación de riesgos preliminar. Contribuyó a la gravedad del accidente la decisión de la Administración Federal de Ferrocarriles de permitir que se utilizaran vagones que no cumplían con los requisitos reglamentarios de resistencia en el servicio comercial de pasajeros, lo que resultó en (1) la pérdida de espacio de supervivencia y (2) las conexiones articuladas fallidas entre vagones que permitieron colisiones secundarias con el entorno circundante causando graves daños a las estructuras de la carrocería del vagón que luego no brindaron protección a los ocupantes, lo que resultó en eyecciones de pasajeros, lesiones y muertes. [66]
Litigio
Más de 35 personas demandaron a Amtrak por daños y perjuicios derivados del descarrilamiento. Hasta abril de 2022, Amtrak había pagado más de 45 millones de dólares en daños y perjuicios por lesiones relacionadas con el descarrilamiento. [67] [68] [69]
En enero de 2020, Steven Brown, el ingeniero del tren, presentó una demanda por lesiones personales contra Amtrak, alegando que la empresa no lo capacitó adecuadamente como ingeniero para operar el tren y operar sobre la ruta, y que no completó la instalación del Control Positivo de Trenes sobre la ruta. [70] El 24 de marzo de 2021, un juez de Tacoma dictaminó que Amtrak era estrictamente responsable de la reclamación de su ingeniero. [71] En junio de 2022, Amtrak llegó a un acuerdo con Brown para compensarlo por el dolor y el sufrimiento relacionados con el accidente, y su abogado dijo que Brown "sería atendido de por vida". [54]
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Descarrilamiento de tren en Washington en 2017 .
Preguntas y respuestas sobre el descarrilamiento del WSDOT
"El tren 501 de Amtrak Cascades, operado por Amtrak, consistía en un tren construido por Talgo que contenía 12 vagones: (1) un vagón motor, (1) un vagón de equipaje, (1) un vagón salón, (1) un vagón bistró, (2) dos vagones de clase ejecutiva, (6) seis vagones de pasajeros. Había (2) dos locomotoras, una en la parte delantera y otra en la trasera del tren. Un vagón de pasajeros Talgo estándar contiene aproximadamente 36 asientos. El tren Talgo y la locomotora Charger en la parte delantera del tren involucrado en el descarrilamiento son propiedad de WSDOT. Amtrak es propietaria de la locomotora en la parte trasera del tren."
"Vídeo aéreo revela la magnitud del accidente de Amtrak" en YouTube
Reunión de la Junta de la NTSB: Descarrilamiento del tren de pasajeros 501 de Amtrak, DuPont, Washington, 18 de diciembre de 2017, publicado el 22 de mayo de 2019.
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