El vuelo 804 de EgyptAir era un vuelo internacional de pasajeros regular desde el Aeropuerto Charles de Gaulle de París al Aeropuerto Internacional de El Cairo , operado por EgyptAir . El 19 de mayo de 2016 a las 02:33 hora estándar de Egipto ( UTC+2 ), el Airbus A320 se estrelló en el mar Mediterráneo , matando a los 66 ocupantes a bordo.
El control de tráfico aéreo no recibió ninguna llamada de socorro , aunque poco antes de que el avión desapareciera del radar se transmitieron automáticamente señales de que se había detectado humo en uno de los lavabos del avión y en el compartimento de aviónica a través del ACARS . Las últimas comunicaciones del avión antes de su inmersión fueron dos transmisiones de su transmisor localizador de emergencia que fueron recibidas por el Programa Internacional Cospas-Sarsat . Se encontraron restos del avión en el mar Mediterráneo aproximadamente a 290 km (180 mi) al norte de Alejandría . Casi cuatro semanas después del accidente, se identificaron varias secciones principales de los restos en el lecho marino, y se recuperaron ambas cajas negras en una operación multinacional de búsqueda y recuperación. El 29 de junio, los funcionarios egipcios anunciaron que los datos de la caja negra indicaban humo en el avión, y que se había encontrado hollín y daños por altas temperaturas en algunos de los restos de la sección delantera del avión. [2]
En agosto de 2016, el ministro de Asuntos Exteriores francés, Jean-Marc Ayrault, criticó el hecho de que no se hubiera dado ninguna explicación adicional sobre las razones del accidente. [3] En diciembre de 2016, funcionarios egipcios dijeron que se encontraron rastros de explosivos en los cuerpos, lo que insinuaba un posible ataque terrorista. [4] En mayo de 2017, la BEA dirigida por Francia llevó a cabo su propia investigación, y finalmente desestimó la afirmación de que se trataba de explosivos, ya que no pudieron encontrar ningún residuo explosivo y ninguna organización terrorista se atribuyó la responsabilidad del accidente. [5] El 6 de julio de 2018, la BEA declaró que la hipótesis más probable era un incendio en la cabina que se propagó rápidamente. [6]
En junio de 2016 se inició en Francia una investigación por homicidio; en abril de 2019, un informe encargado como parte de la investigación declaró que la aeronave no estaba en condiciones de volar y nunca debería haber despegado: las tripulaciones no habían informado de los defectos recurrentes, incluidas las alertas que informaban de posibles peligros de incendio.
En abril de 2022, se informó que el incendio fue causado por uno de los pilotos que fumaba un cigarrillo, que se quemó sin control al exponerse a una fuga de oxígeno de una máscara de oxígeno de la cabina. [7] [8]
El 30 de octubre de 2024, la Autoridad de Aviación Civil de Egipto concluyó que el accidente fue el resultado de una explosión ocurrida en la cocina cerca de la cabina, que fue rápidamente envuelta en humo y fuego, agravada por la presencia de flujo de oxígeno. [9]
El avión involucrado, fabricado en 2003, era un Airbus A320-232 , [b] registrado como SU-GCC con número de serie 2088. Estaba equipado con dos motores IAE V2527-A5 . [10] [11] : 45–46 El avión había registrado 48052 horas de vuelo en 20773 ciclos de vuelo desde su fabricación. [11] : 45
El vuelo fue el quinto del día, desde el Aeropuerto Internacional de Asmara (Eritrea ) hasta El Cairo ; luego desde El Cairo hasta el Aeropuerto Internacional de Túnez-Cartago ( Túnez ) y de regreso. El último vuelo completado del avión, antes de su accidente definitivo, fue el vuelo 803 al Aeropuerto Charles de Gaulle de París . [12] [ ¿ Investigación original? ]
Los 66 pasajeros y tripulantes tenían en conjunto ciudadanía de 13 países diferentes. [ cita requerida ]
A bordo viajaban cincuenta y seis pasajeros de doce países diferentes. [13] Se informó que tres de los pasajeros eran niños, incluidos dos bebés. [18] Algunos de los pasajeros tenían múltiples nacionalidades . [17]
La tripulación de diez personas estaba formada por dos pilotos, cinco auxiliares de vuelo y tres miembros del personal de seguridad. [19] El capitán , Mohamed Shoukair, de 36 años, [20] tenía 6.640 horas de experiencia de vuelo, incluidas 2.108 horas en el A320. [11] : 23 El primer oficial , Mohamed Assem, de 25 años, [20] tenía 2.966 horas de vuelo en total, incluidas 2.771 horas en el A320. [11] : 26
El avión partió hacia el Aeropuerto Internacional de El Cairo desde el Aeropuerto Charles de Gaulle el 18 de mayo de 2016 a las 23:09 (todas las horas se refieren a UTC +2, utilizado en Francia y Egipto en ese momento). [21] [22] Desapareció del radar mientras volaba a un nivel de vuelo 370 (aproximadamente 37.000 pies (11.300 m) de altitud ) en condiciones meteorológicas despejadas, a 280 km (170 mi; 150 nmi) al norte de la costa egipcia, [23] y aproximadamente a la misma distancia de Kastellorizo , sobre el Mediterráneo oriental el 19 de mayo a las 02:30. [24] [25] [26] El avión se estrelló en el mar alrededor de las 02:33, cuando se envió el último mensaje ACARS. El vuelo había durado 3 horas y 25 minutos. [27]
El avión debía aterrizar a las 03:05. En un principio se informó de que el ejército egipcio había detectado una señal de socorro procedente de los dispositivos de emergencia a las 04:26, dos horas después del último contacto por radar; los funcionarios se retractaron posteriormente de esta declaración. [28]
El día del accidente , Panos Kammenos , el ministro de defensa griego , observó que el avión cambió de rumbo 90 grados a la izquierda, luego giró 360 grados a la derecha mientras descendía del nivel de vuelo 370 a 15.000 pies (4.600 m). [29] [30] Esta información fue rechazada inicialmente el 23 de mayo por un funcionario egipcio de la Compañía Nacional de Servicios de Navegación Aérea, quien declaró que no hubo cambio de altitud ni movimiento inusual antes de que el avión desapareciera del radar. [31] Es posible que los radares egipcios no pudieran rastrear el avión con tanta precisión como los radares griegos debido a su distancia del avión. [32] El 14 de junio, las autoridades egipcias confirmaron las declaraciones hechas por los funcionarios griegos. [33] Según un ex investigador, [ aclaración necesaria ] el giro inicial a la izquierda podría haber excedido las protecciones de vuelo controladas por computadora, y también podría haberse acercado o excedido los límites de diseño estructural del avión. [33]
El Ministerio de Aviación Civil de Egipto confirmó que se desplegaron equipos de búsqueda y rescate para buscar la aeronave desaparecida. Las labores de búsqueda se llevaron a cabo en coordinación con las autoridades griegas . Un portavoz de la Agencia de Aviación Civil de Egipto declaró que lo más probable es que la aeronave se estrellara en el mar. [34] Grecia y Francia enviaron aviones y buques de guerra a la zona para participar en las labores de búsqueda y rescate. [35] [9] [36] El Reino Unido envió un buque de guerra, mientras que los Estados Unidos enviaron un avión de guerra. [37] [38]
El 20 de mayo, unidades de la Armada y la Fuerza Aérea egipcias descubrieron restos, partes de cuerpos, pertenencias de pasajeros, equipaje y asientos de la aeronave en el lugar del accidente, a 290 km (180 mi; 160 nmi) de la costa de Alejandría , Egipto. Se detectaron dos campos de escombros desde el aire entre el 20 de mayo al anochecer y el 23 de mayo al amanecer; uno de ellos tenía un radio de 3 nmi (3,5 mi; 5,6 km). [39] En ese momento, el área buscada medía casi 14.000 km2 ( 5.400 millas cuadradas), [39] con el mar teniendo allí entre 2.440 y 3.050 metros (8.000 a 10.000 pies) de profundidad. [40]
La Agencia Espacial Europea (ESA) anunció el 20 de mayo que posiblemente había detectado una mancha de combustible de 2 kilómetros de longitud (1,2 millas) en 33°32′N 29°13′E / 33.533, -29.217 , a unos 40 kilómetros (25 millas) al sureste de la última ubicación conocida del vuelo 804, en imágenes capturadas por su satélite Sentinel-1A a las 16:00 UTC del 19 de mayo. [41]
El 26 de mayo, se informó de que se habían detectado señales del transmisor localizador de emergencia del avión por satélite, lo que redujo el área donde probablemente se encontraban los restos principales en el fondo del mar a un radio de 5 kilómetros (3 millas). Un transmisor localizador de emergencia generalmente se activa en el impacto para enviar una señal de socorro por radio; esta no es la señal de una radiobaliza de localización submarina (ULB) conectada a una grabadora de vuelo , que es un pulso ultrasónico. [42] [43] [44] La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos confirmó que la señal del transmisor localizador de emergencia fue recibida por satélite minutos después de que el avión de pasajeros desapareciera del radar. [45] Ya el 19 de mayo se había informado de una "señal de socorro" recibida dos horas después de la desaparición del avión, posiblemente originada en el transmisor localizador de emergencia; este informe fue desmentido por EgyptAir. [46] [47]
A principios de junio, tras detectarse pulsos ultrasónicos de un ULB de una de las grabadoras de vuelo, se estableció una "zona de búsqueda prioritaria" de 2 kilómetros (1 milla) de radio [48] . [49] [50]
El John Lethbridge , [51] un buque perteneciente a Deep Ocean Search, [49] equipado con un vehículo submarino operado a distancia que puede detectar señales a profundidades de hasta 6.000 metros (20.000 pies) y cartografiar el lecho marino, fue contratado por las autoridades egipcias. [52] [53] Capaz de recuperar las cajas negras del lecho marino, salió del mar de Irlanda el 28 de mayo y, en ese momento, se esperaba que llegara a la zona de búsqueda alrededor del 9 de junio, después de hacer escala en el puerto egipcio de Alejandría para embarcar en investigadores egipcios y franceses. [54] El buque sufrió retrasos, llegando a Alejandría el 9 de junio [55] y a la zona de búsqueda en algún momento el 13 de junio o antes. [33] El 15 de junio, las autoridades egipcias anunciaron que los investigadores a bordo del John Lethbridge habían identificado varias secciones principales de restos en el lecho marino. [56] El 9 de julio, el gobierno egipcio informó que iba a extender la estancia del John Lethbridge en el lugar del accidente hasta el 18 de julio. [57] El John Lethbridge concluyó su misión de recuperar restos humanos y regresó al puerto de Alejandría el 16 de julio. A su llegada, los restos recuperados fueron trasladados del John Lethbridge al Departamento de Medicina Forense de Egipto en El Cairo para su análisis y procesamiento de ADN. [58]
El 22 de mayo, un vehículo submarino operado a distancia (ROV) egipcio, propiedad del Ministerio del Petróleo del país , fue desplegado para unirse a la búsqueda de la aeronave desaparecida. El presidente Abdel Fattah el-Sisi declaró que el ROV puede operar a una profundidad de 3.000 metros (9.840 pies). [59] [60] [61] Según el investigador jefe de Egipto en el Ministerio de Aviación Civil , Ayman al-Moqadem, el ROV no puede detectar señales de las grabadoras de vuelo. [62]
Un buque de aviso de la clase D'Estienne d'Orves de la Armada francesa , el Enseigne de vaisseau Jacoubet , equipado con un sonar capaz de detectar los "pings" submarinos emitidos por los ULB de las grabadoras de vuelo, llegó al posible lugar del accidente el 23 de mayo. [39] [63] El buque francés puede desplegar un ROV que puede sumergirse hasta 1.000 metros (3.300 pies) y que es capaz de detectar señales de los ULB pero con un rango de profundidad limitado. [64]
El 26 de mayo, Egipto pidió a empresas italianas y francesas capaces de realizar búsquedas en aguas profundas, entre ellas ALSEAMAR y Deep Ocean Search, con sede en Mauricio , que ayudaran a localizar las grabadoras de vuelo. [65]
Un buque de la Armada francesa más especializado, el buque de investigación oceanográfica Laplace , partió del puerto corso de Porto-Vecchio hacia la zona de búsqueda el 27 de mayo, según el organismo de investigación de accidentes de aviación francés, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA). El buque puede desplegar tres conjuntos de hidrófonos Alseamar remolcados que están diseñados para detectar un ULB desde una distancia de hasta casi 4 kilómetros (2 millas). [66] [67] El 1 de junio, el Ministerio de Aviación Civil egipcio informó que el Laplace había detectado "pings" de un ULB de una de las grabadoras de vuelo . [49] [50] Esto fue confirmado por la BEA cuyo portavoz anunció el establecimiento de una "zona de búsqueda prioritaria". [50]
El buque de reconocimiento John Lethbridge se encontraba en la zona de búsqueda el 13 de junio. [33] Los ULB, que se activaron el 19 de mayo, están diseñados para durar al menos 30 días; [33] la junta de investigación egipcia dijo que las señales continuarían hasta el 24 de junio. [55] El 16 de junio, las autoridades egipcias anunciaron que los investigadores del John Lethbridge habían encontrado la grabadora de voz de cabina (CVR), dañada, a una profundidad de 13.000 pies (4.000 m). La unidad de memoria fue recuperada intacta y enviada a El Cairo [68] para su investigación, tras la transferencia de la CVR a los funcionarios de aviación civil egipcios en Alejandría. [69] Al día siguiente se anunció que el John Lethbridge había sido utilizado para recuperar, en varias piezas, la segunda grabadora de vuelo: la grabadora de datos de vuelo (FDR). [70] La unidad de memoria fue recuperada de la grabadora de datos de vuelo dañada [71] pero un funcionario egipcio declaró que las grabadoras de vuelo requieren una reparación extensa antes de que puedan analizarse y accederse adecuadamente. [68]
El 19 de junio, el Comité de Investigación de Accidentes de Aviación de Egipto anunció que, con la ayuda de las Fuerzas Armadas egipcias , había completado el procedimiento de secado de los módulos de memoria intactos y había comenzado las pruebas eléctricas de los módulos de memoria tanto de la grabadora de voz de la cabina como de la grabadora de datos de vuelo. [72]
El 21 de junio, los funcionarios involucrados en la investigación revelaron que los chips de memoria de ambas grabadoras estaban dañados. [73] [74] Después de que los intentos iniciales de descargar datos de ambas grabadoras fracasaran, [75] el comité de investigación egipcio anunció el 23 de junio que ambas grabadoras serían enviadas a la BEA de Francia para eliminar los depósitos de sal de los chips de memoria; luego las grabadoras serían devueltas a Egipto para su análisis. [76]
El 27 de junio, la BEA anunció que el FDR había sido reparado y enviado de regreso a El Cairo para que las autoridades de seguridad de la aviación civil analizaran los datos. [77]
En un principio, se supuso que la desaparición y el accidente del vuelo 804 estaban relacionados con el terrorismo y la insurgencia en la región. Así, por ejemplo, el Ministerio de Aviación Civil egipcio declaró el 19 de mayo que el vuelo 804 probablemente había sido atacado. [27] [78] Dos funcionarios estadounidenses creyeron que el avión fue derribado por una bomba, [79] y un alto funcionario dijo que el equipo de vigilancia centrado en la zona en ese momento detectó evidencia de una explosión a bordo del avión; otros funcionarios de varias agencias estadounidenses dijeron que no habían visto evidencia de una explosión en las imágenes satelitales y otros dos funcionarios de inteligencia declararon que aún no hay nada que indique un juego sucio. [80]
Según los datos del radar militar griego , el vuelo 804 se desvió de su curso poco después de entrar en la región de información de vuelo egipcia . En el nivel de vuelo 370 (a unos 37.000 pies (11.300 m) de altitud ), el avión realizó un giro de 90 grados a la izquierda, seguido de un giro de 360 grados a la derecha, y luego comenzó a descender bruscamente. El contacto por radar se perdió a una altitud de unos 10.000 pies (3.000 m). [81] [82] Esta información fue desmentida más tarde el 23 de mayo por un funcionario egipcio de la Compañía Nacional de Servicios de Navegación Aérea, que declaró que no hubo ningún cambio de altitud ni ningún movimiento inusual antes de que el avión desapareciera del radar. [31] El 14 de junio, las autoridades egipcias confirmaron las declaraciones de los funcionarios griegos. [33]
El 19 de mayo, el Ministerio de Defensa Nacional de Grecia informó que estaba investigando el informe de un capitán de un barco mercante que afirmó haber visto un "fuego en el cielo" a 240 km (150 mi; 130 nmi) al sur de la isla de Karpathos . [83]
Poco después de la desaparición, el gobierno francés comenzó a investigar si se había producido una violación de seguridad en el aeropuerto Charles de Gaulle de París. [84]
- 00:26Z 3044 VENTANA ANTIHIELO R
- 00:26Z 561200 R SENSOR DE VENTANA CORREDIZA
- 00:26Z 2600 HUMO HUMO EN EL BAÑO
- 00:27Z 2600 HUMO DE AVIÓNICA
- 00:28Z 561100 R SENSOR DE VENTANA FIJA
- 00:29Z 2200 FALLA DEL FCU 2 DEL AUTO FLT
- 00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FALLA
Todas las horas son UTC (también conocida como hora zulú ).
Se habían recibido siete mensajes enviados a través del Sistema de Informes y Direccionamiento de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS) desde la aeronave entre las 02:26 y las 02:29 hora local; [9] el contacto se perdió cuatro minutos después a las 02:33. [9] [85] Los datos, confirmados por la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) de Francia , [86] indican que se pudo haber detectado humo en la parte delantera del avión, en el baño delantero y en el compartimento de aviónica debajo de la cabina. [85] [87] Los detectores de humo del tipo instalado en la aeronave también pueden activarse por la condensación de vapor de agua, produciendo niebla, en caso de una pérdida repentina de presión dentro de la cabina. Los detectores de humo ópticos de la aeronave se han considerado más fiables que los modelos más antiguos de los aviones Airbus, ya que producían menos falsas advertencias, pero eran sensibles al polvo y algunos aerosoles. [88] Las tres ventanas mencionadas en los datos son ventanas de la cabina, en el lado del copiloto. [89] La unidad de control de vuelo (FCU) es una unidad instalada en la cabina que el piloto utiliza para introducir instrucciones en las dos computadoras de guía de gestión de vuelo (FMGC); una falla de la FCU 2 indica una pérdida de conexión entre la FCU y la FMGC número 2. La computadora del elevador de spoiler número 3 (SEC 3) es una de las tres computadoras que controlan los actuadores de los spoilers y del elevador . [90] Dos pilotos, uno entrevistado por The Daily Telegraph , el otro escribiendo para The Australian, interpretaron los datos como posible evidencia de una bomba. [91] [92]
A las 02:36, siete minutos después del último mensaje ACARS y la última transmisión ADS-B , el sistema internacional Cospas-Sarsat recibió dos transmisiones del Transmisor de Localización de Emergencia (ELT) del avión . Estas transmisiones indicaron que se habían iniciado en modo "de prueba", lo que sugería una manipulación inusual del interruptor ELT de la cabina o una falla eléctrica en el circuito del interruptor. Las transmisiones fueron recibidas por el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat, que en ese momento era experimental, y la posterior recopilación y análisis de datos por parte de la Secretaría de Cospas-Sarsat y los ingenieros del Centro Nacional de Estudios Espaciales (CNES) de Francia se utilizaron con éxito para calcular el punto probable de impacto del vuelo en el mar Mediterráneo. [93] [94] [95]
El experto en aviación David Learmount de Flight International sugirió que un incendio eléctrico podría haberse iniciado en el compartimiento de aviónica del avión [96] y que la tripulación podría haber estado demasiado distraída para comunicar su angustia al control de tráfico aéreo. [97]
El 22 de mayo, la cadena de televisión francesa M6 informó que, contrariamente a las declaraciones oficiales, uno de los pilotos informó al control de tráfico aéreo de El Cairo sobre humo en la cabina y decidió realizar un descenso de emergencia . [98] Más tarde ese día, el Ministerio de Aviación Civil egipcio desestimó el informe como falso . [99]
El 24 de mayo, un funcionario forense del equipo de investigación de Egipto dijo que los restos de las víctimas indicaban una explosión a bordo. [100] El jefe forense negó la afirmación. [101]
A principios de junio, France 3 y Le Parisien informaron que el avión había realizado tres aterrizajes de emergencia en las horas previas al accidente (en Asmara , Túnez y El Cairo), seguidos de inspecciones técnicas, después de que los mensajes ACARS "señalaran anomalías a bordo poco después del despegue de tres aeropuertos". [48] [102] El 2 de junio, Safwat Musallam, presidente de EgyptAir, negó el informe. [48]
Mientras las investigaciones sobre el accidente continúan, los funcionarios egipcios anunciaron el 29 de junio que los datos recuperados de la grabadora de datos de vuelo , así como los restos recuperados del avión, indicaban que se había producido humo en la aeronave, lo que coincidía con la información previa transmitida por los sistemas automatizados del avión (ACARS). [2] [103] Los expertos del Ministerio de Aviación Civil egipcio han sugerido que los restos de la sección delantera indican una combustión a alta temperatura. [2] [103] [104] Además, los datos mostraron que la grabadora de datos de vuelo registró las alarmas de humo y avería en el mismo momento en que el ACARS del avión transmitió mensajes sobre ellas a la estación terrestre, y que la grabadora de datos dejó de grabar a una altitud de 37.000 pies (11.300 m) sobre el nivel del mar. [105] [106] [107] Los medios de comunicación informaron de que los datos de la grabadora de voz de la cabina indicaban que uno de los pilotos había intentado extinguir el fuego en la cabina antes de que el avión se estrellara. [108] Sin embargo, después de que se publicaran estos informes, la Autoridad de Aviación Civil de Egipto instó a "los medios de comunicación a ser cautelosos al emitir comunicados de prensa sobre el accidente y a confiar únicamente en los informes oficiales emitidos por el propio comité". [109] Más tarde, el 16 de julio, el comité confirmó que la grabación de voz de la cabina mencionaba "la existencia de un incendio". [58]
El 22 de julio, los investigadores sugirieron en privado que el avión podría haberse desintegrado en el aire. [110]
El 17 de septiembre de 2016, Reuters difundió un informe del 16 de septiembre del periódico francés Le Figaro según el cual los investigadores forenses franceses que visitaron El Cairo observaron rastros del explosivo TNT en los restos del avión. Según la fuente de Le Figaro , Egipto propuso un informe conjunto con Francia para anunciar el descubrimiento de pruebas de un explosivo, pero Francia se negó, alegando que las autoridades judiciales egipcias no permitieron a los investigadores franceses "realizar una inspección adecuada para determinar cómo pudieron haber llegado allí los rastros". [111]
El 15 de diciembre de 2016, los investigadores egipcios anunciaron que se habían encontrado rastros de explosivos en las víctimas; una fuente cercana a la investigación francesa expresó dudas sobre estos hallazgos. [112] [113] El 13 de enero de 2017, el periódico francés Le Parisien publicó un artículo en el que afirmaba que "autoridades francesas" no especificadas creían que el avión podría haber sido derribado por un incendio en la cabina causado por el sobrecalentamiento de la batería de un teléfono; señaló paralelismos entre la posición en la que el copiloto había guardado su iPad y iPhone 6S y los datos que sugerían un incendio accidental en el lado derecho de la cabina de vuelo, al lado del copiloto. [114]
El 7 de mayo de 2017, las autoridades francesas declararon que no se habían encontrado rastros de explosivos en los cuerpos de las víctimas. [5]
El 6 de julio de 2018, la BEA francesa afirmó que la hipótesis más probable era un incendio en la cabina que se propagó rápidamente. [6]
En abril de 2022, los investigadores franceses afirmaron, en un informe presentado ante el Tribunal de Apelación de París y obtenido por Corriere della Sera , que el incendio fue causado por un cigarrillo en la cabina que se quemó sin control al exponerse al oxígeno emitido por una máscara de oxígeno, que estaba configurada incorrectamente en una configuración de emergencia; fumar en la cabina no estaba prohibido en ese momento y los pilotos egipcios fumaban habitualmente en la cabina. [7] [8]
El 30 de octubre de 2024, la Autoridad de Aviación Civil de Egipto concluyó en su informe final que el accidente fue el resultado de una explosión en la zona de la cocina detrás de la cabina. El incendio que siguió se propagó rápidamente y provocó una falla en varios sistemas, agravada por el flujo de oxígeno dentro de la cabina como resultado de la explosión, que enriqueció el fuego y el humo. [9]
En junio de 2016, la fiscalía de París indicó que se iniciaría una investigación preliminar sobre el accidente, ya que no se había encontrado evidencia de ningún acto de terrorismo; la oficina había abierto en cambio una investigación por homicidio . [115] [116]
En abril de 2019, un informe encargado como parte de la investigación francesa y visto por Le Parisien declaró que la aeronave no estaba en condiciones de volar. En al menos cuatro vuelos anteriores, las tripulaciones no informaron de defectos recurrentes y la aeronave no se revisó de acuerdo con el procedimiento. El sistema ECAM había emitido unas veinte alertas (visuales y audibles) el día antes del vuelo, incluidas alertas que informaban de un problema eléctrico que podría provocar un incendio. En cambio, los pilotos reiniciaron los disyuntores y borraron los mensajes, en violación de los procedimientos apropiados instruidos por Airbus. [117] Se habían notado más alertas desde el 1 de mayo de 2016, que ocurrieron en docenas de vuelos operados por la aeronave, pero la aerolínea las ignoró. [118]
En octubre de 2018, la BEA tuvo que allanar las instalaciones de la BEA para obtener estos datos, según una orden judicial. La BEA afirmó que, según el derecho internacional de la aviación, no era responsable de proporcionar información a los investigadores judiciales franceses. Si bien en un primer momento negó tener datos de la grabadora de datos, más tarde explicó que las copias de seguridad automáticas habían conservado los datos después de que se eliminaran los archivos originales. [119]
Las tripulaciones de los vuelos anteriores al accidente dijeron a los investigadores que no habían tenido ningún problema durante sus respectivos vuelos. [120] El director ejecutivo de EgyptAir, Ahmed Adel, también rechazó el informe francés, calificándolo de "engañoso". [121]
Documentos confidenciales publicados en diciembre de 2019 por The Wall Street Journal afirman que una fuga de oxígeno puede ser responsable del incendio, así como que se escuchó un sonido similar a la fuga de alta presión en el CVR antes de que el capitán declarara el incendio, mientras los pasajeros se movían hacia la parte trasera del avión. [122]
El accidente apareció en la temporada 23 , episodio 10 de la serie documental canadiense Mayday , titulado "Misterio sobre el Mediterráneo". [123]
Notas informativas
Citas
Una fuente de EgyptAir confirmó a la BBC los nombres del piloto Mohammed Saeed Ali Ali Shoqeir y del copiloto Mohamed Ahmed Mamdouh Ahmed Assem. El jueves, la aerolínea dijo que el piloto tenía 6.275 horas de experiencia de vuelo, incluidas 2.101 horas en el Airbus A320, mientras que el copiloto tenía 2.766 horas de experiencia de vuelo.
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