El 42nd Street Shuttle [3] es un servicio de tren lanzadera del metro de la ciudad de Nueva York que opera en Manhattan . El servicio de lanzadera a veces se conoce como Grand Central/Times Square Shuttle , ya que estas son las únicas dos estaciones a las que da servicio. El servicio de lanzadera funciona en todo momento excepto a altas horas de la noche, con trenes que circulan por dos vías debajo de la calle 42 entre Times Square y Grand Central ; durante muchas décadas, tres vías habían estado en servicio hasta que se inició una renovación importante en 2019 que lo redujo a dos vías. Con dos estaciones, es el servicio regular más corto del sistema por número de paradas, recorriendo unos 2402 pies (732 m) en 90 segundos a partir de 2005. [ 4] El servicio de lanzadera es utilizado por más de 100.000 pasajeros cada día, y por hasta 10.200 pasajeros por hora durante las horas pico. [5][actualizar]
El 42nd Street Shuttle fue construido y operado por la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y es parte de la División A de New York City Transit a partir de 2024. [actualizar]Las vías del shuttle se inauguraron en 1904 como parte del primer metro de la ciudad . La línea de metro original corría hacia el norte desde el Ayuntamiento en lo que ahora es la línea IRT Lexington Avenue hasta la calle 42, desde donde giraba hacia el oeste para cruzar la calle 42. En Broadway, la línea giraba hacia el norte, avanzando hacia la calle 145 en lo que ahora es la línea IRT Broadway–Seventh Avenue . Esta operación continuó hasta 1918, cuando se completó la construcción de la línea Lexington Avenue al norte de la calle 42 y de la línea Broadway–Seventh Avenue al sur de la calle 42. Un tronco pasaría por la nueva línea Lexington Avenue por Park Avenue, y el otro tronco pasaría por la nueva línea Seventh Avenue por Broadway. La sección en el medio, por la calle 42, se convirtió en operación de shuttle.
A lo largo del siglo XX, han fracasado varios intentos de convertir, reemplazar o ampliar el servicio de transporte. Las propuestas han incluido sistemas de cintas transportadoras, así como la reconstrucción de las conexiones con las líneas Broadway–Seventh Avenue y Lexington Avenue. Uno de los trenes del servicio de transporte fue equipado con un sistema de funcionamiento automático a modo de prueba en 1962, aunque la prueba finalizó tras un incendio en 1964. Entre 2019 y 2022 se llevó a cabo una importante reconstrucción del servicio de transporte. La reconstrucción permitió alargar los trenes a seis vagones y, al mismo tiempo, ampliar la capacidad de ambas estaciones del servicio de transporte, y puso al servicio de transporte en cumplimiento de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .
El servicio de transporte funciona en todo momento, excepto en las últimas horas de la noche, y cada una de las vías del servicio de transporte en funcionamiento en un momento determinado es independiente de las demás. Su punto de ruta está coloreado en gris oscuro en las señales de ruta, las señales de la estación y el material rodante con la letra "S" en el mapa oficial del metro.
El metro por el que pasa el transbordador fue inaugurado el 27 de octubre de 1904 por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), el primer día de servicio de metro en Manhattan . [6] [7] La línea de transbordador actual fue parte de la primera línea de metro de IRT , que corría hacia el norte hasta la calle 145 a través de Broadway y hacia el sur hasta el Ayuntamiento a través de Park Avenue y Lafayette Street . La sección de la calle 42 de la línea conectaba Broadway en Times Square , al oeste, con Park Avenue en Grand Central Terminal , al este. [8] : 243–244 En el extremo de Times Square de este segmento, la línea se curvaba bruscamente hacia el norte debajo de One Times Square , girando hacia el noreste debajo de la Séptima Avenida antes de cambiar debajo de Broadway. [9] Las plataformas en Times Square se encuentran en esta curva. [10] Al igual que el resto del metro original, la línea se construyó con una altura libre vertical de 13 pies (4,0 m) y un ancho total de 49 pies (15 m). La pendiente máxima de la línea es del 1,0 por ciento entre la Sexta Avenida y Broadway. [11] : 2 En 1910, se ampliaron las plataformas de las dos estaciones. [12]
En 1913, el IRT, el Brooklyn Rapid Transit y la ciudad acordaron el Sistema Dual de Tránsito Rápido para expandir el transporte de la ciudad. [13] Como parte del acuerdo, el metro IRT existente se dividiría en dos líneas norte-sur y un transbordador a lo largo de la calle 42. La sección de la línea al sur de Grand Central–calle 42 se conectaría a una línea de nueva construcción que se extendería desde la calle 41 y Park Avenue hasta el Bronx, pasando por la avenida Lexington, mientras que la sección de la línea al norte de Times Square–calle 42 se conectaría a una línea de nueva construcción que se dirigiría al sur bajo la Séptima Avenida. [8] : 222–223 La sección a lo largo de la calle 42 se dejó como transbordador para conectar las nuevas líneas East Side y West Side. [12]
La nueva ruta de Lexington Avenue se desvió de la antigua línea en la calle 41 y pasó por debajo de una propiedad privada para llegar a Lexington Avenue en la calle 43 con una nueva estación Grand Central ubicada en el segmento diagonal. Dado que había 400 pies entre el extremo este de la estación de la línea original y la nueva estación de la línea Lexington Avenue, se construiría una nueva estación de lanzadera cerca de la estación de la línea Lexington Avenue. La construcción de la estación de plataforma de isla estrecha requirió la construcción de dos nuevas vías que se extendieran hacia el este bajo la calle 42. Se esperaba que el diseño de dos vías proporcionara una amplia capacidad para la lanzadera. El 1 de agosto de 1918, se puso en servicio el "sistema H" del sistema dual, con trenes de paso sobre la línea IRT Lexington Avenue y la línea IRT Broadway–Seventh Avenue , y solo trenes lanzadera bajo la calle 42. La estación no estuvo lista a tiempo y, por lo tanto, se colocó temporalmente un piso de madera sobre secciones de las vías en Times Square y Grand Central. [14] El servicio de transporte fue muy utilizado y las condiciones de hacinamiento eran tan malas que la Comisión de Servicio Público ordenó su cierre al día siguiente. [15]
Las vías nuevas y sin uso de la estación planificada se cubrieron con piso y se convirtieron en un pasillo entre las estaciones Shuttle y Lexington Avenue. El shuttle reabrió sus puertas el 28 de septiembre de 1918, con pasillos y plataformas mejorados. [12] [16] La vía 2 en la estación Grand Central fue cubierta por una plataforma de madera. [17] Un columnista del New York Times dijo más tarde que la antigua vía exprés 2 en dirección sur todavía se podía utilizar durante las primeras horas de funcionamiento del shuttle, pero la plataforma de madera se colocó sobre esa vía más tarde el mismo día para permitir que los shuttles usaran la antigua vía exprés 3 en dirección norte, debido a la alta demanda de los shuttles en las antiguas vías locales, numeradas 1 y 4. [18] En las paredes de las estaciones, se pintaron bandas negras (en Times Square ) y bandas verdes (en Grand Central ) para guiar a los pasajeros a las plataformas del shuttle. [19] El transbordador debía ser "temporal", [7] y en 1922 hubo propuestas para reemplazarlo por una acera móvil. [20]
El 14 de marzo de 1927, se completó y abrió sus puertas la ampliación de la línea Flushing del IRT desde la Quinta Avenida hasta Times Square bajo la calle 41. Se esperaba que la ampliación redujera significativamente el hacinamiento en el servicio de transporte y, en su primera noche de funcionamiento, redujo el número de pasajeros en un 50 %. Se esperaba que el hacinamiento se redujera aún más a medida que los pasajeros se familiarizaran con la ampliación. [21] En 1921, de los 100 000 pasajeros diarios del servicio de transporte, 25 000 se transfirieron a la línea Flushing (en aquel entonces llamada metro de Queensboro). [22] Originalmente, los planes para la línea Flushing preveían el uso de dos de las cuatro vías entre Times Square y Grand Central para la nueva línea, y las otras dos para el servicio de transporte. [23]
A lo largo de la historia del shuttle ha habido propuestas para mejorar el servicio en la línea y extenderla tanto hacia el este como hacia el oeste. Sin embargo, no es factible extender la línea en ninguna dirección, ya que la línea está al mismo nivel que las vías de la línea Broadway-Seventh Avenue y las de la línea Lexington Avenue. [24] Ha habido varias propuestas para reemplazar la línea con pasillos móviles o cintas transportadoras. En 1923, HS Putnam propuso reemplazar el shuttle con un sistema de plataforma móvil sin fin. Habría habido tres plataformas con velocidades de 3 millas por hora (4,8 km/h), 6 millas por hora (9,7 km/h) y 9 millas por hora (14 km/h). La plataforma más rápida se habría instalado con asientos. A pesar de que el plan fue apoyado por el Ingeniero Jefe de la Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York, no fue adoptado. [11] : 12 En 1930, Charles E. Smith, vicepresidente del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford , propuso permitir que los trenes de las líneas Broadway–Séptima Avenida y Lexington Avenue utilizaran las vías de enlace para el servicio directo, así como descontinuar el servicio de enlace. Esto tampoco se llevó a cabo. [25]
El 12 de febrero de 1946, comenzaron las obras para duplicar el ancho del pasillo que conectaba las plataformas de lanzadera en Grand Central y el entrepiso principal sobre las plataformas de la línea Lexington Avenue. Como parte de las obras, la pasarela de madera para pasajeros, que tenía un ancho promedio de 15 pies (4,6 m), fue reemplazada por un pasillo de 37 pies (11 m) de ancho con piso de concreto. Esta pasarela había sido "temporal" cuando se colocó en agosto de 1918. El nuevo pasillo de 350 pies (110 m) de largo cubría la mayoría de las vías utilizadas por los trenes del centro de la ciudad del Metro Original antes de 1918. Se quitaron las barandillas de hierro a lo largo de la pasarela de tablones. El proyecto costó $45,800 y tenía como objetivo aliviar la congestión. Como parte del proyecto, el pasillo superior se trasladó al control de tarifas para permitir que los pasajeros pasaran entre el entrepiso del metro y la entrada a Grand Central Terminal en la lanzadera sin pagar una tarifa. Esto se logró moviendo los torniquetes en el extremo este del pasillo. [26] En marzo, los miembros del sindicato local 46 de la industria de la madera metálica intentaron detener la construcción del proyecto, que estaba completado en un 80 por ciento, ya que el sindicato se oponía a que el trabajo lo hicieran empleados de la ciudad que ganaban menos que los trabajadores sindicalizados. [27] El pasillo reconstruido se inauguró el 18 de marzo de 1946. [28]
El 21 de junio de 1949, William Reid, presidente de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York , anunció que su solicitud de presupuesto de capital para 1950 incluiría $3.5 millones para mejorar el transbordador por primera vez desde su creación. Como parte del proyecto, se habrían construido plataformas dobles en ambos extremos del transbordador, se habría eliminado la vía 2 abandonada y se habrían instalado cambios en la vía 3 para permitir que los trenes entraran en cualquiera de las plataformas de la vía 1 o la vía 3. Además, el transbordador se habría extendido 200 pies (61 m) hacia el este para acortar los transbordos a la línea de la Avenida Lexington. El presidente Reid también declaró que buscaría formas de mejorar el servicio para los pasajeros antes de que llegara cualquier financiación, señalando que se necesitaba una forma de llevar a los pasajeros a la plataforma adecuada antes de que se cerraran las puertas de los vagones. Si bien había luces que indicaban el número de la plataforma para el próximo tren, no les dieron a los pasajeros tiempo suficiente para llegar al tren antes de que se cerraran las puertas. [29]
El 28 de octubre de 1953, el sindicato Transport Workers Union (TWU) afirmó que era imposible para sus miembros seguir el horario del transbordador, que exigía un tren cada dos minutos durante las horas punta. Su presidente, Michael Quill , dijo que si la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York tomaba medidas contra las tripulaciones de los trenes que se saltaban los recorridos programados, habría malestar entre los miembros del TWU. [30]
Entre 1948 y 1951, la Stephens–Adamson Manufacturing Company y la Goodyear Tire and Rubber Company propusieron que el transbordador fuera reemplazado por un sistema de transporte peatonal llamado "Carveyor". El "Carveyor" habría consistido en un conjunto de vagones sin ruedas que se desplazarían sobre cintas transportadoras. Habrían ido lentamente (a velocidades de 1,5 millas por hora [2,4 km/h]) en las estaciones y habrían ido más rápido (a velocidades de 15 millas por hora [24 km/h]) entre estaciones. Doce vagones se moverían a lo largo de la cinta transportadora, [31] [32] y cada vagón habría tenido capacidad para doce pasajeros sentados y cinco de pie. Se esperaba que el sistema viajara entre Grand Central y Times Square en un minuto y quince segundos, y se esperaba que trasladara a 18.000 pasajeros por hora, en comparación con los 12.000 que podía acomodar el transbordador existente. Esta propuesta fue presentada formalmente a la Junta de Transporte en marzo de 1951. [33] Aunque la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) y la Junta de Estimaciones aprobaron el plan, no se completó debido a la oposición del sindicato y el alto costo. [11] : 13
El 21 de abril de 1953, el presidente de la Junta de Transporte, Sidney H. Bingham, anunció que la instalación de la cinta transportadora costaría 3,8 millones de dólares y podría completarse en 18 meses después de que se presupuestara la financiación para el proyecto. Esperaba que la ciudad y el gobierno federal pagaran cada uno el 25% de la factura, y que el 50% restante procediera del estado. [33] La financiación del proyecto se incluyó en los presupuestos de capital de 1953 y 1954. [34] El 19 de octubre de 1954, la única oferta para el proyecto fue presentada por Passenger Belt Conveyors, que era una subsidiaria formada el mes anterior por Stephens–Adamson Corporation y Goodyear Tire. Se esperaba que el proyecto se completara en 550 días. Se esperaba que el costo del proyecto aumentara a 5,5 millones de dólares para pagar los cambios estructurales adicionales necesarios para el nuevo sistema. [35] El 4 de noviembre de 1954 se adjudicó el contrato de 3.881.000 dólares para una versión modificada del plan. El New York Times elogió el plan, afirmando que "el transbordador de metro Times Square-Grand Central fue una atrocidad desde el principio y no ha tenido mejoras sustanciales en un tercio de siglo". [36] Las ofertas para la estructura para acomodar el transportador, que se esperaba que costara 1,1 millones de dólares, se recibirían el 10 de diciembre de 1954. [37] El contrato requería la aprobación de la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York , pero nunca la recibió. En mayo de 1955, se anunció que el proyecto se había pospuesto para su discusión el 25 de agosto de ese año a petición del controlador de la ciudad Lawrence Gerosa, quien consideró que el plan era peligroso. Esperaba convencer a la Junta de Estimaciones de que desechara el proyecto. [38] El 15 de septiembre de 1955, el presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, que había asumido las operaciones de la Junta de Transporte en junio de 1953, dijo que la asignación de fondos para el proyecto era cuestionable. [34] El 20 de octubre de 1955, la NYCTA le dijo a la Junta de Estimación que estaba rescindiendo su solicitud de $ 4,991,000 para construir la cinta transportadora. El plan fue cancelado debido a su alto costo. [7] [39]
En 1954, la NYCTA creó un concepto de diseño para reconfigurar el transbordador en una alineación tangente bajo la calle 42. Este diseño nunca se ejecutó debido al impacto significativo que habría tenido en los servicios públicos y la calle de arriba, y porque habría requerido un cierre total de la estación. [40]
El 16 de agosto de 1954, se completó un proyecto para reemplazar 1000 bombillas incandescentes por 2200 pies (670 m) de nueva iluminación fluorescente en la plataforma Grand Central. Las nuevas luminarias reemplazaron las líneas verdes y rojas de bombillas que indicaban el camino hacia y desde el transbordador, respectivamente, y encendieron señales que dirigían a los pasajeros hacia el transbordador, con luminarias adicionales para dirigir a los pasajeros desde el transbordador que se instalarían en dos semanas. Además de reemplazar la iluminación de la plataforma, se reemplazó la iluminación del entrepiso. Este proyecto, que costó $440,000, fue el comienzo de un programa para mejorar la iluminación en las estaciones antiguas en todo el sistema IRT. [41]
Como parte de una demostración de automatización, la vía 4 se automatizó brevemente desde 1962 [42] hasta 1964. [43] Fue el primer servicio automatizado en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [42] El 26 de enero de 1959, el presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), Charles Patterson, anunció que la NYCTA estaba explorando la conversión del transbordador a una operación automática piloto. Si el piloto tenía éxito, el resto del sistema podría convertirse a una operación automática en fases. El sistema automático haría uso de las vías, plataformas y material rodante existentes con modificaciones menores. El proyecto costaría $1 millón, y Patterson dijo que automatizar el transbordador ahorraría $150,000 al año al reducir 25 operadores de trenes y conductores. Si todo el sistema estuviera automatizado, el 90% de los 3,100 operadores de trenes y el 75% de los conductores y conductores de plataforma podrían ser eliminados. [44]
A partir de diciembre de 1959, [45] el tren totalmente automático, compuesto por tres vagones, se probó en 2700 pies (820 m) de una de las vías expresas de la línea Sea Beach de BMT (E4) entre las estaciones de la Avenida 18 y la Avenida New Utrecht . [46] El tren estaba equipado con un sistema telefónico para mantener la comunicación de voz con los despachadores humanos en las dos terminales de lanzadera. En cada estación había un gabinete que albergaba 24 sistemas de relés que componían los despachadores electrónicos. Los relés controlaban el arranque, la aceleración, el frenado y la parada del tren, así como la apertura y el cierre de las puertas de los vagones. Los relés funcionaban mediante impulsos eléctricos iniciados por una cinta perforada. A plena velocidad, el tren corría a 30 millas por hora (48 km/h), disminuyendo la velocidad a 5,5 millas por hora (8,9 km/h) al entrar en las dos estaciones. Al entrar en las estaciones, el tren pasaba por una serie de detectores, que hacían que una serie de brazos de activación a los lados de la vía se abrieran si el tren iba a esa velocidad. Si el tren iba demasiado rápido, los brazos de activación se mantenían en posición vertical y los frenos del tren se activaban automáticamente. [47] El equipo fue construido e instalado por la General Railway Signal Company y la división Union Switch and Signal de la Westinghouse Air Brake Company, después de varios años de investigación y desarrollo. La NYCTA contribuyó con entre 20.000 y 30.000 dólares al proyecto, mientras que la mayor parte, entre 250.000 y 300.000 dólares, fue aportada por las dos empresas. El presidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte, Michael J. Quill , se opuso a la automatización del transbordador y se comprometió a luchar contra el proyecto y calificó el dispositivo de "insensato". [48] Un informe de junio de 1961 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) mencionó que se planeaba poner en servicio el tren automático en noviembre. [49]
El 29 de febrero de 1960, la NYCTA comenzó a probar una nueva plataforma sin traviesas en la vía 1, que se había instalado desde el jueves anterior. El experimento tenía como objetivo producir un viaje más suave y cómodo para los viajeros, además de disminuir el efecto de la humedad y la erosión. Se planeó que si la prueba tenía éxito, el resto de las vías del sistema de metro se modernizarían de esa manera. La configuración incluía dos tiras paralelas de hormigón que servirían como plataforma. Entre ellas, se instalaron canales de acero de fondo plano, amortiguados por caucho. Dentro de los canales, había placas de unión de caucho espaciadas con aletas que recubrían la parte inferior del riel. Los rieles se mantenían en su lugar mediante pernos de orejeta que estaban anclados en hormigón. El tercer riel también estaba montado sobre hormigón. Esto difería de las plataformas normales, que consistían en piedra, con traviesas de madera colocadas en ella. [50] Las traviesas, en condiciones de humedad, se pudrían y los clavos se aflojaban, lo que daba como resultado viajes con baches. Esta prueba replicó plataformas similares en el sistema de metro de Toronto . Para construir la nueva plataforma, la vía 1 tuvo que cerrarse. [51] Del 6 de mayo al 5 de junio de 1961, la vía 4 estuvo cerrada para la instalación de la misma plataforma que se probó en la vía 1. [52]
En la tarde del 4 de enero de 1962, [53] el tren automatizado de tres vagones comenzó a funcionar, con una ceremonia. [42] Los trenes llevaban un maquinista de reserva durante el período de prueba de seis meses. El tren estaba programado para comenzar a funcionar el 15 de diciembre de 1961, pero Quill amenazó con hacer huelga en todo el transporte público de la ciudad y de propiedad privada si el tren funcionaba. [54] Según el nuevo contrato con la TWU, la NYCTA acordó poner un maquinista en el tren durante el período experimental. [55] Mientras estaba en su período experimental, el tren automatizado solo operaba durante las horas pico. [56] En julio, la prueba se extendió por tres meses más, y en octubre la prueba se extendió por seis meses adicionales. [57] El presidente de la NYCTA, Charles Patterson, estaba decepcionado por el tren lanzadera automatizado, dudando de que el tren pudiera operar sin ningún personal de tránsito a bordo. Inicialmente, se esperaba que la automatización del transbordador ahorrara $150,000 al año en costos laborales; Sin embargo, con un empleado aún requerido en el tren, esencialmente no habría ahorros. [58] Los mensajes grabados advirtieron a los pasajeros que las puertas del tren se estaban cerrando. [59] Si la prueba tenía éxito, se planeó automatizar la línea de descarga de IRT , el transbordador de Franklin Avenue , el transbordador elevado de Myrtle Avenue , la línea Canarsie de BMT y el transbordador de Culver . [44] Sin embargo, la NYCTA no tenía planes de automatizar todo el sistema. [60]
El 16 de abril de 1964, un tren automatizado descarriló en la vía más al norte al este de Times Square durante la hora pico de la mañana, lo que provocó un cortocircuito y, por lo tanto, suspendió el servicio en las tres vías. [61]
Un grave incendio en la estación Grand Central el 21 de abril de 1964 destruyó el tren de demostración y dio lugar a la posterior restauración de las operaciones manuales. [7] [43] El incendio comenzó bajo un tren lanzadera en la vía 3 y se hizo más grande, alimentándose de la plataforma de madera. El tren en la vía 1 se salvó cuando el maquinista vio humo y dio marcha atrás. Los sótanos de los edificios cercanos resultaron dañados. [17] Las vías 1 y 4 volvieron a funcionar el 23 de abril de 1964, [62] mientras que la vía 3 volvió a funcionar el 1 de junio de 1964. [63] La reinstalación de la vía 3 se retrasó debido a la necesidad de reemplazar 60 vigas que se dañaron en el incendio. [64] Inicialmente, no se tomó una decisión sobre si se debía reintroducir o no el tren lanzadera automatizado. [65]
Desde el 19 de septiembre de 1966 hasta abril de 1967, el servicio del transbordador fue limitado para permitir la reconstrucción de partes de la línea. El proyecto completo costó $419,000 e incluyó la construcción de un nuevo entrepiso en Grand Central y el reemplazo de la plataforma de madera en Times Square por una nueva de concreto de 300 pies (91 m). [66] Como parte del proyecto, las baldosas dañadas por el humo del incendio fueron reemplazadas por baldosas en los colores de la ciudad: azul, blanco y naranja, con baldosas negras intercaladas. Además, se instaló iluminación fluorescente, que era 12 veces más brillante que la iluminación anterior. [67]
En 1978, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos emprendió un estudio para analizar y determinar la viabilidad de instalar un sistema de pasarelas de aceleración en un entorno urbano. El estudio utilizó el transbordador de la calle 42 como caso de estudio. Las dos opciones que analizó el estudio fueron una pasarela lineal reversible unidireccional y un bucle bidireccional. El estudio concluyó que las pasarelas proporcionarían un mejor nivel de servicio durante las horas de menor actividad y un nivel de servicio similar durante las horas pico. Se estimó que la instalación del sistema costaría entre 5,4 y 13 millones de dólares. [11] : i
El 3 de octubre de 1987, diez R62 hicieron su debut en el transbordador, reemplazando a los R17 que anteriormente circulaban en él. En junio de 1992, [68] estos fueron reemplazados por R62A . [69]
El 17 de noviembre de 1988, la NYCTA anunció sus planes de eliminar 343 millones de dólares de proyectos de su Programa de Capital, incluidos 23 millones de dólares asignados a la reconfiguración del Shuttle. El Shuttle se habría reconstruido con dos vías y las plataformas de Times Square se habrían trasladado más cerca de otras líneas de metro. Las obras debían comenzar en 1991, pero se aplazaron para que pudieran realizarse junto con otras obras de rehabilitación en Times Square, que se retrasaron. [70]
El servicio de transporte nocturno funcionó en todo momento hasta el 10 de septiembre de 1995, cuando se interrumpió el servicio nocturno para evitar el aumento de las tarifas, lo que significa que los pasajeros nocturnos tuvieron que utilizar el tren 7. [71] [72] New York City Transit esperaba un superávit de 160 millones de dólares en 1995, pero debido a las reducciones en las contribuciones estatales y federales, se quedó con un déficit que se esperaba que alcanzara los 172 millones de dólares. La eliminación del servicio nocturno fue parte de un plan más amplio para reducir el gasto con el fin de evitar un aumento de las tarifas, que el gobernador George Pataki y el alcalde Rudy Giuliani habían presionado a la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) para evitar. [73] La eliminación del servicio nocturno en el servicio de transporte se hizo para evitar la necesidad de reducir el servicio en corredores sin servicio alternativo. El servicio de transporte había estado funcionando cada diez minutos durante la noche y lo utilizaban 275 pasajeros por hora. [74]
El 28 de febrero de 2005, un tren lanzadera chocó contra el parachoques de la vía 3 en Grand Central, hiriendo al conductor del tren y hospitalizando a dos pasajeros. [4] El choque causó daños por 100.000 dólares al tren de 4 vagones. La investigación de la Junta de Seguridad del Transporte Público del Estado de Nueva York sobre la colisión concluyó que la causa más probable del accidente fue que el conductor del tren se quedó dormido mientras operaba el tren, lo que provocó que pasara por encima de la señal de stop y chocara contra el parachoques. [75]
En 1998, los funcionarios de la MTA anunciaron que la estación de Times Square sería renovada y que todo el complejo cumpliría con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). El proyecto se dividiría en dos fases, cada una de las cuales duraría cuatro años; la renovación de las plataformas del transbordador de la calle 42 se realizaría durante la segunda fase de las renovaciones. [76] Sin embargo, las plataformas curvas de Times Square hicieron que fuera muy difícil convertirlas a los estándares de la ADA, y el proyecto de renovación de la plataforma del transbordador se retrasó. Aunque la planificación se completó en 2006, el proyecto se retrasó debido a la falta de financiación. [77] [78]
En 2014 y 2015, la MTA encargó a WSP que llevara a cabo estudios de viabilidad y construcción para aumentar la capacidad del transbordador y hacerlo accesible para personas con discapacidades. NYCT solicitó un plan que incluyera una plataforma central más amplia para acomodar dos trenes de seis vagones al este de la estación existente. WSP desarrolló un plan que permitía reconstruir el transbordador sin necesidad de excavar a lo largo de la calle 42. [79] El estudio inicial, TO-1, solo exigía la eliminación de 36 columnas a lo largo de los bordes de la plataforma para alinearlas con las puertas de los trenes, y la eliminación de 20 columnas en el área del vestíbulo. Este plan habría mantenido las columnas restantes de la plataforma, que se encuentran cada 5 pies (1,5 m). NYCT consideró usar puertas de malla en la plataforma para separar los trenes de las plataformas. Luego, NYCT solicitó a WSP que participara en un estudio, TO-3, para analizar la eliminación de todas las columnas del borde de la plataforma y, al mismo tiempo, mantener la estación abierta con un impacto mínimo. [40]
Inicialmente, en el Programa de Capital 2015-2019 de la MTA se incluyó un millón de dólares en fondos para un estudio destinado a desarrollar los requisitos para un segundo programa de automatización del transbordador. Sin embargo, este estudio fue eliminado del programa en la enmienda de julio de 2017 al Programa de Capital. [80]
La financiación para la renovación de las plataformas del transbordador de Times Square y la reconfiguración del transbordador se proporcionó como parte del Programa de Capital de la MTA 2015-2019. Mejorar el acceso a Times Square costará $28,93 millones, mientras que el proyecto de reconfiguración costará $235,41 millones. El contrato para la construcción del proyecto estaba originalmente programado para ser adjudicado en junio de 2018. Sin embargo, esto se retrasó varios meses debido a cambios en el cronograma y el costo del proyecto. Se esperaba que la duración de la construcción se extendiera por tres meses y el costo aumentaría en $25 millones, debido a las adiciones al plan de construcción original. Se adjudicó un contrato de construcción el 7 de marzo de 2019, con una fecha de finalización estimada de marzo de 2022. [78] [81] Se espera que el proyecto tarde tres años en completarse. [82] El 2 de agosto de 2019, la MTA anunció que el trabajo en el proyecto comenzaría el 16 de agosto. [83]
Las obras del proyecto se completarán en varias fases, que originalmente estaban destinadas a crear pequeñas reducciones en el servicio, ya que solo se sacaría de servicio una vía a la vez para su construcción. [84] [85] [86] Durante la primera fase de las obras, el servicio funcionó en las vías 1 y 4. La segunda fase de las obras comenzó el 6 de octubre de 2019, y el servicio se limitó a las vías 3 y 4. Durante esta fase, solo tres de los cuatro vagones del tren de la vía 3 estaban disponibles para su uso. [87] El 8 de noviembre de 2019, la MTA solicitó ofertas para un consultor que gestionara, supervisara y coordinara el trabajo de los proyectos de construcción que se llevaban a cabo en el sistema de metro entre Times Square y Grand Central, con el fin de mejorar la comunicación con los clientes, minimizar los inconvenientes y reducir la duración y el coste de estos proyectos agrupando el trabajo. [88] En enero de 2020, la MTA anunció que agruparía los trabajos de ocho proyectos a lo largo de la calle 42, incluido el trabajo para renovar el transbordador de la calle 42, en el nuevo proyecto de conexión de la calle 42. Se esperaba que el nuevo enfoque redujera el tiempo necesario para completar las renovaciones del transbordador de 49 meses a 36 meses, permitiera la reingeniería del alcance del proyecto para reducir los sobrecostos y mejorara el cronograma del servicio de metro durante el trabajo. [89] En febrero, comenzaron los trabajos de inspección del área que será la nueva conexión entre las estaciones de Times Square y Bryant Park. [90]
El 6 de abril de 2020, se programó el inicio de una nueva fase de trabajo en el proyecto, con servicio entonces solo funcionando en las vías 1 y 3. [91] Sin embargo, en esa fecha, New York City Transit emitió una Orden General que exigía el cierre completo de la línea hasta el 31 de diciembre de 2020. [92] Debido a que el transbordador ya estaba cerrado temporalmente debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , las mejoras se aceleraron dos meses. [93] Estas mejoras incluyeron trabajos de colocación de nueva plataforma y vía, y mejoras en los sistemas de drenaje y mitigación de inundaciones. [94] El cierre del transbordador permitió al contratista arreglar una condición inesperada de asentamiento del túnel en Times Square, que de otro modo habría retrasado el proyecto entre tres y cuatro meses. [95]
A pesar de la Orden General, el servicio de transporte volvió a abrir el 10 de agosto de 2020 para dar cabida a los pasajeros desplazados por una construcción no relacionada en la línea de la Avenida Lexington, que provocó un cierre parcial de esa línea. [96] [97] [98] A la medianoche del 7 de noviembre de 2020, comenzó otra fase de trabajo en el proyecto cuando la vía 3 fue retirada del servicio de pasajeros. El servicio de transporte en la vía 4 se reanudó el 9 de noviembre. Como parte de esta fase de trabajo, se retiró la vía 3 y su infraestructura para permitir la construcción de nuevas plataformas. Además, se completarán los trabajos estructurales y los nuevos sistemas de energía y señalización, y también comenzarán los trabajos en el nuevo pasillo de transferencia entre las estaciones de Times Square y Bryant Park. [99] A diciembre de 2020, el trabajo en el proyecto estaba completado en un 55 por ciento. En preparación para la apertura de la nueva plataforma, el servicio de fin de semana funcionó en una sola vía durante julio y agosto de 2021, y el transbordador estuvo cerrado durante cuatro días en julio y doce días en agosto y septiembre de 2021. [100] Las nuevas plataformas finalmente se abrieron el 7 de septiembre de 2021. [95]
Como parte del proyecto, el transbordador de la calle 42 se volvió accesible para discapacitados y se eliminó la vía 3, lo que redujo el transbordador de tres a dos vías. [101] Como parte del proyecto, se mejorará la confiabilidad del tren con la instalación de un nuevo sistema de señalización, [82] que reemplaza al sistema existente, que data de la década de 1930. [84] El nuevo sistema de señalización no utilizará control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), pero estará preparado para CBTC. [102]
El transbordador ahora funciona con dos trenes de seis vagones, en comparación con los dos trenes de tres vagones utilizados para las vías 1 y 4, y el tren de cuatro vagones utilizado en la antigua vía 3, [101] aumentando la capacidad en un 20 por ciento, de 100 vagones de capacidad por hora a 120 por hora. [94] Las estaciones de Times Square y Grand Central fueron reconfiguradas con plataformas de isla anchas, y se completarán mejoras de acceso en Times Square. [82] Ciertas características de la estación de Times Square se repararían y restaurarían, [101] [103] y para aumentar la capacidad, [104] se eliminaron 122 columnas espaciadas a 5 pies (1,5 m) entre las vías y 11 columnas de entrepiso y se reemplazaron por 45 nuevas columnas espaciadas a 15 pies (4,6 m) que están al menos a dos pies de distancia de los bordes de la plataforma para seguridad y para proporcionar espacio para tiras de advertencia táctiles. Estas columnas estarán sostenidas por 45 nuevas cimentaciones. [40] [79] Se instaló una placa que describe la historia de la estación debajo del dintel replicado de Knickerbocker. [101] [103]
En Times Square, se construyó una nueva plataforma de 28 pies de ancho (8,5 m) y 315 pies de largo (96 m) [84] sobre las vías de las vías 2 y 3, las antiguas vías expresas del metro original. La plataforma se extenderá 360 pies (110 m) hacia el este, y estará flanqueada por la vía 1 en el sur y la vía 4 en el norte. Los pasajeros en Times Square ya no pueden abordar trenes en la vía 1 desde el sur, ya que la vía se reduciría unos cientos de pies hacia el este, y como una parte del área utilizada para el embarque se utilizará para la reconfiguración del área de control de tarifas para la entrada que conduce a la esquina sureste de la calle 42 y Broadway. Los pasajeros tampoco pueden abordar trenes en la vía 4 desde el norte; La ampliación de la plataforma hacia el este permitió abandonar la plataforma que actualmente da servicio a los trenes en la vía 4, que se encuentra en una curva muy pronunciada y tiene rellenos para cubrir un gran espacio entre la plataforma y los trenes. [82] Esta plataforma se convertirá en espacio para empleados. La salida a la calle 43 se cerró, se cubrió y se convirtió en una salida de emergencia a partir del 19 de octubre de 2019, lo que permitió retirar el puente metálico sobre la vía 4 para acceder a la salida, lo que a su vez eliminará la necesidad de retirar el puente cada vez que sea necesario retirar del servicio un tren en la vía 4. [82] [84] Como resultado de los cambios, los tiempos de permanencia se reducirán ligeramente en Times Square. [94]
Como parte de la remodelación de One Times Square , se construirá una nueva entrada de 15 pies de ancho (4,6 m) con una marquesina de vidrio. Jamestown Developers instalará y mantendrá un nuevo ascensor hasta la plataforma de observación del edificio. [84] La entrada reemplazará la salida a la calle 43 y conducirá al lado oeste de Broadway entre la calle 42 y la calle 43, así como a una salida previamente cerrada a la esquina noreste de la calle 42 y la Séptima Avenida. El espacio que actualmente utilizan los pasajeros que se dirigen hacia y desde la salida de la calle 43 o hacia y desde los trenes en la vía 4 se colocará fuera del control de tarifas para esta nueva entrada. La parte de la estación existente al oeste de esta nueva área de control ya no será accesible para los pasajeros. [82] Al oeste del final de la plataforma en la vía 4, se instalará una pared decorada con obras de arte, bloqueando la vista de la conexión entre la vía 4 y la línea Broadway-Seventh Avenue. [79]
Originalmente se había planeado construir un nuevo paso subterráneo en el extremo este de la nueva plataforma. [105] Este paso subterráneo pasaría por debajo de la vía 4 y conduciría a un paso de servidumbre existente en el sótano de la Torre del Bank of America . Se construiría una nueva área de control de tarifas en el extremo oeste del paso subterráneo, que conduciría a una nueva entrada en el lado norte de la calle 42 entre Broadway y la Sexta Avenida. El paso subterráneo se usaría para una transferencia gratuita a la estación de la calle 42–Bryant Park de la línea de la Sexta Avenida del IND , lo que permitiría a los pasajeros acceder a los trenes B , D , F y M. [82] [101] [105] El paso subterráneo se minaría debajo de la vía 4, y los trenes que circularan por la vía habrían sido sostenidos por micropilotes y vías esqueletizadas. [40] En julio de 2021, la MTA modificó el contrato para eliminar el paso subterráneo bajo la vía 4 a favor de una nueva rampa de 300 pies de largo (91 m) entre las vías 1 y 4, que conecta en su extremo este con dos escaleras hacia la línea de la Sexta Avenida. La modificación se realizó porque el propietario de la Torre Bank of America, The Durst Organization, no quería pagar por el nuevo paso subterráneo, como se había visto obligado a hacer, y porque la minería del paso subterráneo habría interrumpido el servicio de transporte. [106]
En Grand Central, se eliminó la vía central, la vía 3, y se conectaron las dos plataformas existentes, proporcionando una plataforma de isla ancha, con un área de 22.000 pies cuadrados (2.000 m 2 ). [84] Esta se convirtió en la plataforma más grande del sistema de metro. [90] La plataforma norte existente se extendió más al oeste para dar cabida a trenes de seis vagones, utilizando las salas de instalaciones para empleados existentes. Se construyeron nuevas salas de instalaciones para empleados consolidadas en la ubicación existente del cambio que conecta las vías 1 y 3. La escalera P-4 en el extremo occidental de la estación que conduce a Madison Avenue desde la plataforma norte existente fue demolida y la escalera P-3 que conduce allí desde la plataforma sur existente se amplió considerablemente. [82] [107]
En septiembre de 2024, la MTA anunció que había terminado de modernizar los túneles del 42nd Street Shuttle con servicio celular 5G . Esto convirtió al 42nd Street Shuttle en la primera línea del metro de la ciudad de Nueva York en estar completamente equipada con 5G. [108] [109]
De las cuatro vías de conexión, solo dos están en uso en 2020 [actualizar]; los antiguos espacios de las vías exprés se utilizan como espacio de plataforma en cada terminal. La antigua vía local en dirección sur ahora es la vía de conexión 1. Las vías 2 y 3 ya no existen, pero la plataforma de la vía 2 se puede ver dentro del túnel desde los trenes que pasan por la vía 1. En las dos terminales, la vía de la vía 2 estaba ocupada por plataformas que anteriormente proporcionaban acceso a la vía 3, que era la antigua vía exprés en dirección norte. También había un cambio entre las vías 1 y 3 justo al oeste de la estación Grand Central. La antigua vía local en dirección norte, la vía 4, no estaba conectada ni a la vía 1 ni a la vía 3. [110] La vía 2 se eliminó entre las dos estaciones en 1975, [111] y se han construido casetas de disyuntores en la plataforma de la vía 2. [40] La vía 3, la antigua vía expresa en dirección norte, se retiró de servicio el 7 de noviembre de 2020 y luego se eliminó en 2021. [99] Antes de la renovación de 2020 en la estación Times Square, para proporcionar una conexión entre la plataforma de la vía 4, la antigua entrada de la calle 43 y el resto del complejo de la estación, había un puente peatonal sobre la vía 4. El puente peatonal podría eliminarse temporalmente para permitir que el tren en la vía 4 salga para mantenimiento según sea necesario. [82]
La vía 1 está conectada a la vía local en dirección sur de la línea de la Avenida Lexington del IRT al sur de la estación Grand Central. La vía 4 se conecta a la vía local en dirección norte de la línea de la Avenida Broadway–Séptima del IRT al norte de la estación Times Square. Desde 1918, ha sido físicamente imposible que un tren vaya de la línea de la Avenida Lexington del IRT a la línea de la Avenida Broadway–Séptima del IRT o viceversa utilizando las vías del transbordador. [110]
El servicio de transporte funciona en todo momento excepto entre la medianoche y las 5:50 am los días laborables, y entre la medianoche y las 6:00 am los fines de semana, cuando el servicio alternativo lo proporciona el tren paralelo 7. [112] Cuando está en servicio, cada uno de los trenes de transporte utiliza su propia vía; por ejemplo, el tren en la vía 1 simplemente va y viene en la vía 1, y no hay cambios involucrados en la marcha atrás en cada terminal. Para proporcionar un cambio rápido de dirección de los trenes de transporte, hay un motorista en cada extremo del tren. Dependiendo de la dirección en la que viaje el tren, los operadores intercambian trabajos cuando el tren llega a un extremo; uno actúa como operador en la parte delantera y el otro actúa como conductor en la parte trasera. [113] Los trenes circulan los días laborables cada 2 a 4 minutos durante las horas pico y cada 5 minutos en otros momentos. Los fines de semana, los trenes circulan cada 5 minutos durante las horas diurnas y cada 10 minutos durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la tarde. [3] 10 trenes por hora circulan en cada vía en cada dirección. [94] Los trenes tardan 90 segundos en viajar entre Times Square y Grand Central, y alcanzan una velocidad máxima de 30 millas por hora (48 km/h) antes de tener que desacelerar. [75] Antes del proyecto de renovación del servicio de transporte, el servicio de transporte se proporcionaba mediante trenes de tres vagones en las vías 1 y 4, y un tren de cuatro vagones en la vía 3. [82] : 17
Es común que los trenes lanzadera muestren publicidad que cubre completamente los interiores y exteriores del tren, a diferencia de otras rutas, cuyo material solo muestra publicidad en carteles dentro del tren. Desde 2008, la MTA ha probado anuncios en todo el tren en el material rodante del 42nd Street Shuttle. [114] [115] Si bien la mayoría de los anuncios son bien recibidos, algunos anuncios han sido controvertidos. Entre los anuncios más polémicos que se retiraron se encuentran un anuncio de 2015 para el programa de televisión The Man in the High Castle , que presentaba una bandera nazi , [116] [117] y un anuncio para FS1 , en el que un tren lanzadera y la mitad de sus asientos estaban cubiertos con citas negativas sobre los New York Knicks , uno de los equipos de la NBA de la ciudad . [118] [119]
Cuando el transbordador está cerrado, el área a veces se utiliza para filmar películas y programas de televisión. [120] Por ejemplo, algunas escenas de The French Connection se filmaron en el transbordador de la calle 42. [121]
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