El puente Vauxhall es un puente de arco de acero y granito catalogado de Grado II* en el centro de Londres. Cruza el río Támesis en dirección sureste-noroeste entre Vauxhall en la orilla sur y Pimlico en la orilla norte. Inaugurado en 1906, reemplazó a un puente anterior, conocido originalmente como Puente Regent pero luego rebautizado como Puente Vauxhall, construido entre 1809 y 1816 como parte de un plan para reurbanizar la orilla sur del Támesis. El puente se construyó en un lugar del río al que anteriormente llegaba un transbordador .
La construcción de ambas versiones del puente fue problemática, ya que tanto el primero como el segundo requirieron varios rediseños por parte de varios arquitectos. El puente original, el primer puente de hierro sobre el Támesis, fue construido por una empresa privada y funcionó como puente de peaje antes de pasar a manos del Estado en 1879. El segundo puente, cuya construcción llevó ocho años, fue el primero de Londres en el que pasaron tranvías y, posteriormente, una de las dos primeras carreteras de Londres en contar con un carril para autobuses .
En 1963 se propuso reemplazar el puente por un desarrollo moderno que contuviera siete pisos de tiendas, oficinas, habitaciones de hotel e instalaciones de ocio sobre el río, pero los planes se abandonaron debido a los costos. Con la excepción de las modificaciones en el trazado de la carretera y la balaustrada , el diseño y la apariencia del puente actual se han mantenido casi sin cambios desde 1907. El puente hoy es una parte importante del sistema vial de Londres y lleva la carretera A202 y la Superautopista Ciclista 5 (CS5) a través del Támesis.
A principios del siglo XIII, el mercenario anglonormando Falkes de Breauté construyó una mansión en las marismas entonces vacías de South Lambeth , al otro lado del río Támesis desde Westminster . [3] En 1223-24, de Breauté y otros se rebelaron contra Enrique III ; tras un intento fallido de apoderarse de la Torre de Londres , las tierras de de Breauté en Inglaterra fueron confiscadas y se vio obligado a exiliarse en Francia y más tarde en Roma. [4] Las tierras que rodeaban su mansión de Lambeth continuaron siendo conocidas como Falkes' Hall, más tarde Vauxhall. [3] [n 1]
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Con la excepción de las viviendas alrededor del parque de atracciones New Spring Gardens (más tarde Vauxhall Gardens), inaugurado alrededor de 1661, [5] el terreno de Vauxhall permaneció escasamente poblado hasta el siglo XIX, [3] siendo los cruces de ríos fijos más cercanos los puentes de Westminster , 1 milla (1,6 km) río abajo, y Battersea , 2 millas (3,2 km) río arriba. [6] En 1806, Ralph Dodd propuso un plan para abrir la orilla sur del Támesis al desarrollo, mediante la construcción de una nueva carretera principal desde Hyde Park Corner hasta Kennington y Greenwich , cruzando el río río arriba del puente de Westminster existente . [3] Los propietarios de Battersea Bridge, preocupados por una posible pérdida de clientes, presentaron una petición al Parlamento contra el proyecto, afirmando que "[Dodd] es un conocido aventurero y especulador, y el promotor de numerosos proyectos a gran escala, la mayoría de los cuales, si no todos, han fracasado", [n 2] y el proyecto de ley fue abandonado. [7]
En 1809 se presentó un nuevo proyecto de ley al Parlamento y los propietarios del puente de Battersea aceptaron permitir su aprobación y aceptar una compensación. [ 7]La Ley del Puente Vauxhall de 1809 (49 Geo. 3.c. cxlii) incorporó la Vauxhall Bridge Company, permitiéndole recaudar hasta £300.000 (alrededor de £27,5 millones en 2024[8]) mediante hipotecas o la venta de acciones, y quedarse con todas las ganancias de los peajes recaudados.[9]De estas ganancias, la Vauxhall Bridge Company estaba obligada a compensar a los propietarios del Puente Battersea por cualquier caída en los ingresos causada por el nuevo puente.[9]
Dodd presentó un proyecto para un puente de trece arcos en Vauxhall. Sin embargo, poco después de que se aprobara la Ley del Puente de Vauxhall de 1809, fue despedido por la Compañía del Puente de Vauxhall y su diseño fue abandonado. [10] Se encargó a John Rennie que diseñara y construyera el nuevo puente, y se aprobó un puente de piedra de siete arcos. [3] El 9 de mayo de 1811, Lord Dundas colocó la primera piedra del puente en la orilla norte. [3]
La Vauxhall Bridge Company atravesó dificultades financieras y no pudo reunir más de las £300.000 estipuladas en la ley de 1809, [9] y se creó una nuevaSe aprobó la Ley de Puentes y Accesos de Vauxhall de 1812 (52 Geo. 3.c. cxlvii) que permitía a la empresa construir un puente de hierro más económico.[11]Rennie presentó un nuevo diseño para un puente de hierro de once tramos, que costaba mucho menos que el diseño de piedra original.[3]El diseño de Rennie fue rechazado y, en su lugar, se comenzó la construcción de un puente de hierro de nueve arcos diseñado porSamuel Bentham.[11]Se plantearon preocupaciones sobre la construcción de lospilaresyse designóJames Walker[12]El informe de Walker provocó que se abandonara el diseño por segunda vez, y el propio Walker fue designado para diseñar y construir un puente de nueve arcos de hierro fundido de 78 pies (24 m) con pilares de piedra, el primer puente de hierro que se construyó sobre el Támesis.[13]
El 4 de junio de 1816, más de cinco años después de que comenzara la construcción, se inauguró el puente, inicialmente llamado Regent Bridge en honor a George, príncipe regente , pero poco después pasó a llamarse Vauxhall Bridge. [11] Los desarrolladores no pagaron la compensación acordada a los propietarios de Battersea Bridge y fueron llevados a los tribunales; después de una disputa legal que duró cinco años, se dictó una sentencia a favor de Battersea Bridge, y Vauxhall Bridge se vio obligada a pagar una compensación de £ 8,234 (aproximadamente £ 887,000 en 2024 [8] ). [7] Además de la compensación otorgada por los tribunales a Battersea Bridge en 1821, la Ley del Puente Vauxhall de 1809 también obligó a la Vauxhall Bridge Company a pagar una compensación a los operadores de Huntley Ferry, el servicio de ferry dominical a Vauxhall Gardens, con el nivel que decidiría "un jurado de 24 hombres honestos, suficientes e indiferentes". [9] La construcción del puente costó 175.000 libras esterlinas (unos 16,9 millones de libras esterlinas en 2024 [8] ); con los costes de los caminos de acceso y los pagos de compensación, el coste total ascendió a 297.000 libras esterlinas (unos 28,7 millones de libras esterlinas en 2024 [8] ). [11]
En previsión de que las zonas que rodeaban el puente se convirtieran en suburbios prósperos, se establecieron peajes a tasas relativamente altas en una escala móvil, que iban desde un penique para peatones hasta 2 s 6 d para vehículos tirados por seis caballos. Se concedieron exenciones para las diligencias de correo, los soldados de servicio y los candidatos parlamentarios durante las campañas electorales. [9] Sin embargo, la zona alrededor del puente no se desarrolló como se esperaba. En 1815, John Doulton construyó la fábrica de cerámica Doulton & Watts (más tarde Royal Doulton) en Vauxhall y, en consecuencia, en lugar de los residentes ricos que esperaba la empresa, la zona comenzó a llenarse de calles estrechas de viviendas de clase trabajadora para albergar a los trabajadores de la fábrica. [14] Mientras tanto, la gran penitenciaría de Millbank se construyó cerca del extremo norte del puente, lo que desalentó el desarrollo de viviendas. [9] En consecuencia, los ingresos por peajes fueron inicialmente inferiores a lo esperado y los dividendos pagados a los inversores fueron bajos. [12]
El uso aumentó considerablemente en 1838 cuando se construyó la terminal del ferrocarril de Londres y el suroeste en la cercana Nine Elms . La estación de Nine Elms resultó incómoda e impopular entre los viajeros, y en 1848 se construyó una nueva terminal ferroviaria .+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) más cerca del centro de Londres, en la estación Waterloo Bridge (rebautizada como "Waterloo Station" en 1886), y la terminal en Nine Elms fue abandonada. [12]
Con el cierre de la terminal ferroviaria, la principal fuente de ingresos de Vauxhall Bridge eran los visitantes del parque de atracciones Vauxhall Gardens. [12] Además de la gente que visitaba los jardines, los jardines Vauxhall se usaban como punto de lanzamiento para vuelos en globo aerostático , y grandes multitudes se reunían en el puente y las calles circundantes para ver los vuelos. [12] [n 3] Una gran multitud también se reunió en el puente en septiembre de 1844 para ver a Mister Barry, un payaso del Anfiteatro Astley , navegar desde Vauxhall Bridge hasta Westminster Bridge en una tina de lavar remolcada por gansos . [12]
A pesar de los reveses iniciales y de la construcción en las cercanías en el siglo XIX de tres puentes en competencia ( puente Lambeth , puente Chelsea y puente Albert ), el rápido crecimiento urbano de Londres hizo que el puente Vauxhall fuera muy rentable. Los ingresos anuales por peajes aumentaron de £4.977 (alrededor de £460.000 en 2024 [8] ) en su primer año completo de funcionamiento, a £62.392 en 1877 (alrededor de £7.419.000 en 2024 [8] ). [15] Se aprobó la Ley de Puentes de Peaje Metropolitanos de 1877 ( 40 y 41 Vict. c. xcix), que permitía a la Junta Metropolitana de Obras (MBW) comprar todos los puentes de Londres entre el puente Hammersmith y el puente Waterloo y liberarlos de peajes. [15]
En 1879, el puente fue comprado por la MBW por 255.000 libras esterlinas (aproximadamente 32.750.000 libras esterlinas en 2024 [8] ) y se eliminaron los peajes del puente. [12] Las inspecciones del puente por parte de la MBW después de la compra encontraron que los dos pilares centrales estaban muy erosionados, dejando al descubierto las cunas de madera sobre las que descansaban los pilares. [15] Se colocaron grandes cantidades de cemento en bolsas alrededor de las cunas de madera como medida de emergencia; [15] sin embargo, las propias bolsas de cemento pronto se lavaron. [16] Se quitaron los pilares y se reemplazaron por un solo arco central grande. [12] En ese momento, el puente estaba en muy malas condiciones y en 1895 el London County Council (LCC), que había asumido el control de la MBW en 1889, solicitó y obtuvo la aprobación parlamentaria para reemplazar el puente, en elLey del Consejo del Condado de Londres (Puente Vauxhall) de 1895 (58 y 59 Vict.c. cxxix). El Parlamento concedió permiso para aumentar los costos de reemplazo proyectados de £484.000 (aproximadamente £70.620.000 en 2024[8]) a partir delas tasasde todo Londres en lugar de solo de los residentes locales, ya que se consideró que un nuevo puente beneficiaría a todo Londres.[16]
En agosto de 1898 se colocó un puente de madera provisional junto al puente existente y comenzó la demolición del antiguo. [16]
Sir Alexander Binnie , ingeniero residente del London County Council (LCC), presentó un diseño para un puente de acero, que resultó impopular. A petición del LCC, Binnie presentó un nuevo diseño para un puente de cinco tramos, que se construiría en hormigón y revestido de granito. [12]
El trabajo sobre el diseño de Binnie comenzó, pero estuvo plagado de problemas. Los arquitectos más importantes condenaron el diseño, y Arthur Beresford Pite lo describió como "una forma arquitectónica gótica de gran vulgaridad y estúpida falta de significado", [17] y TG Jackson describió los diseños del puente como una señal de "la absoluta indiferencia aparente de aquellos que tienen autoridad hacia la cuestión del arte". [18] Los planes para construir grandes estribos de piedra tuvieron que suspenderse cuando se descubrió que el estribo sur bloquearía el río Effra , que para ese momento había sido desviado bajo tierra para servir como alcantarilla de alivio de tormentas y que fluía hacia el Támesis en este punto. El Effra tuvo que ser desviado para unirse al Támesis al norte del puente. [16] [n 4] Después de la construcción de los cimientos y los pilares, se descubrió que la arcilla del lecho del río en este punto no podría soportar el peso de un puente de hormigón. Con los pilares de granito ya colocados, se decidió construir una superestructura de acero sobre los pilares existentes, y Binnie y Maurice Fitzmaurice diseñaron una superestructura de 809 pies (247 m) de largo y 80 pies (24 m) de ancho , que fue construida por ingenieros de LCC a un costo de £437 000 (aproximadamente £59 370 000 en 2024 [8] ). [19]
El nuevo puente fue finalmente inaugurado el 26 de mayo de 1906, cinco años después de lo previsto, en una ceremonia presidida por el Príncipe de Gales y Evan Spicer , presidente de la LCC. [19] [20] Charles Wall, que había ganado el contrato para construir la superestructura del nuevo puente, pagó a la LCC 50 libras por el puente de madera temporal, que comprendía 40.000 pies cúbicos (1.100 m3 ) de madera y 580 toneladas de chatarra. [21]
El nuevo puente fue construido con un diseño estrictamente funcional, y muchos arquitectos influyentes se habían quejado de la falta de consulta a los arquitectos durante el proceso de diseño por parte de los ingenieros que diseñaban el nuevo puente. [19] En 1903, durante la construcción del puente, el LCC consultó con el arquitecto William Edward Riley sobre posibles elementos decorativos que podrían añadirse al puente. Riley propuso erigir dos pilones de 60 pies (18 m) rematados con estatuas en un extremo del puente y agregar esculturas decorativas a los pilares del puente. Los pilones fueron rechazados por razones de costo, pero después de una consulta adicional con el destacado arquitecto Richard Norman Shaw, se decidió erigir estatuas monumentales de bronce sobre los pilares, y Alfred Drury , George Frampton y Frederick Pomeroy fueron designados para diseñar las estatuas apropiadas. [19]
Frampton renunció al proyecto debido a la presión del trabajo, [19] y Drury y Pomeroy llevaron a cabo el proyecto, cada uno contribuyendo con cuatro estatuas monumentales, que se instalaron a fines de 1907. En los muelles de aguas arriba se encuentran los departamentos de Agricultura , Arquitectura , Ingeniería y Cerámica de Pomeroy , mientras que en los muelles de aguas abajo se encuentran los departamentos de Ciencia , Bellas Artes , Gobierno Local y Educación de Drury . Cada estatua pesa aproximadamente dos toneladas . [22] A pesar de su tamaño, los usuarios del puente pasan desapercibidos para las estatuas, ya que no son visibles desde el puente en sí, sino solo desde las orillas del río o desde los barcos que pasan. [16]
El nuevo puente pronto se convirtió en una arteria de transporte importante y hoy lleva la A202 y la Cycle Superhighway 5 a través del Támesis. Originalmente construido con vías de tranvía , el New Vauxhall Bridge fue el primero en el centro de Londres en llevar tranvías. Inicialmente llevaba tranvías tirados por caballos, pero poco después de la apertura del puente se convirtió para llevar los tranvías eléctricos de London County Council Tramways ; continuó llevando tranvías hasta la finalización de los servicios de tranvía en 1951. [22] En 1968, Vauxhall Bridge y Park Lane se convirtieron en las primeras carreteras de Londres en tener carriles para autobuses ; durante las horas pico de la tarde de los días laborables, el carril central del puente estaba reservado solo para los autobuses en dirección sur. [22]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno estaba preocupado por la posibilidad de que los bombarderos del Eje atacaran el puente, y se construyó un puente temporal conocido como Puente Millbank paralelo al Puente Vauxhall, 200 yardas (180 m) río abajo. El Puente Millbank se construyó con vigas de acero sostenidas por estacas de madera; sin embargo, a pesar de su apariencia endeble, era una estructura robusta, capaz de soportar tanques y otro equipo militar pesado. Finalmente, el Puente Vauxhall sobrevivió a la guerra sin daños, y en 1948 el Puente Millbank fue desmantelado. Sus vigas se enviaron a Rodesia del Norte y se utilizaron para cruzar un afluente del Zambeze . [21]
En 1963, el Comité de Desarrollo de la Edad del Vidrio encargó un diseño para un puente de reemplazo en Vauxhall, [23] inspirado en el diseño del Crystal Palace , [24] que se llamaría Crystal Span. [21] El Crystal Span debía haber sido un edificio de siete pisos sostenido por dos pilares en el río, que sobresalían de las orillas del río en cada extremo. [25] La estructura en sí habría estado encerrada en una carcasa de vidrio con aire acondicionado. [21] El piso más bajo habría contenido dos calzadas de tres carriles para vehículos, con una capa de tiendas y una pista de patinaje en el centro de los pisos superiores. El extremo sur de los pisos superiores albergaría un hotel de lujo, mientras que el extremo norte albergaría la colección de arte moderno de la cercana Tate Gallery , [26] que en ese momento sufría una grave escasez de espacio para exhibiciones. [21] El techo debía albergar una serie de jardines en la azotea, plataformas de observación y patios, que rodeaban un gran teatro al aire libre. [24] La estructura completa habría tenido 970 pies (300 m) de largo y 127 pies (39 m) de ancho. [23] [27] A pesar del gran interés público en las propuestas, el Consejo del Condado de Londres se mostró reacio a pagar los costos de construcción estimados en £7 millones (£185 millones en 2024), y el plan fue abandonado. [8] [21]
En 1993, se descubrió un resto de la estructura de tipo puente más antigua conocida en Londres junto al puente de Vauxhall, cuando las corrientes cambiantes arrastraron una capa de limo que lo había cubierto. Data de entre 1550 a. C. y 300 a. C. y consta de dos filas de postes de madera, que se cree que originalmente habrían sostenido algún tipo de plataforma. Se cree que no cruzaba todo el río, sino que conectaba la orilla sur con una isla, posiblemente utilizada para enterrar a los muertos. Como no se hace mención de esta o de estructuras similares en la zona en el relato de Julio César sobre el cruce del Támesis ni por ningún otro autor romano, se presume que la estructura había sido desmantelada o destruida antes de la expedición de César a Gran Bretaña en el 55 a. C. Los postes todavía son visibles en mareas extremadamente bajas. [6] [28]
Tras el cierre de varias industrias de la zona, en los años 1970 y 1980 el terreno en el extremo sur del puente Vauxhall permaneció vacío, tras el fracaso de múltiples planes de reurbanización. El más notable se produjo en 1979, cuando Keith Wickenden, diputado y propietario del terreno en el extremo sur inmediato del puente, propuso una reurbanización a gran escala del sitio. El desarrollo debía contener 300.000 pies cuadrados (28.000 m2 ) de espacio de oficinas, 100 apartamentos de lujo y una galería para albergar la colección de arte moderno de la Tate Gallery. Las oficinas se alojarían en una torre de 500 pies (150 m) de vidrio verde, que recibió el apodo de "Gigante Verde" y se encontró con mucha oposición. [29] El entonces Secretario de Estado de Medio Ambiente , Michael Heseltine , rechazó el permiso para el desarrollo y el sitio permaneció vacío. [29]
En 1988, Regalian Properties compró el sitio y nombró a Terry Farrell como arquitecto. Farrell diseñó una comunidad autónoma de tiendas, viviendas, oficinas y espacios públicos para el sitio. [29] A Regalian no le gustaron las propuestas y le pidió a Farrell que diseñara un solo bloque de oficinas grande. A pesar de contener un 50% más de espacio de oficina que la propuesta rechazada de Green Giant, el diseño fue aceptado. [29] Luego, el gobierno compró el sitio y el diseño como una futura sede del Servicio de Inteligencia Secreto , [22] y el diseño se modificó en consecuencia para aumentar la seguridad. [29] En 1995, se inauguró el edificio SIS en el sitio, y hoy domina otros edificios en las cercanías del puente. [22]
En 2004, la zona de Vauxhall Cross en el extremo sur del puente fue remodelada como un importante intercambiador de transporte, combinando una gran estación de autobuses con las estaciones existentes de National Rail y London Underground en Vauxhall . [22] Inmediatamente al este del extremo sur del puente, una rampa proporciona acceso para autobuses anfibios entre la carretera y el río. [22]
La única alteración significativa de la estructura del puente desde la incorporación de las esculturas en 1907 se produjo en 1973, cuando el Consejo del Gran Londres (GLC) decidió añadir un carril de tráfico adicional reduciendo el ancho de las aceras. Para contrarrestar la mayor carga de tráfico adicional, el consejo anunció la sustitución de las balaustradas de hierro fundido por estructuras bajas de vigas en forma de cajón. A pesar de las objeciones formales de los ayuntamientos de Lambeth y Westminster, el GLC ignoró las objeciones. [21] En 2015, se eliminó el carril adicional de tráfico motorizado a favor de una ciclovía de doble sentido protegida por bordillos, en el lado noreste del puente. Esto forma parte de la Superautopista Ciclista 5 .
El puente fue declarado estructura catalogada de Grado II* en 2008, lo que le proporciona protección para preservar su carácter contra alteraciones. [30]
