El puente Arlington Memorial , a menudo abreviado como Puente Memorial , es un puente de arco neoclásico de mampostería , acero y piedra con una báscula central (o puente levadizo) que cruza el río Potomac en Washington, DC , la capital de los Estados Unidos . Propuesto por primera vez en 1886, el puente no se construyó durante décadas debido a disputas políticas sobre si el puente debería ser un monumento conmemorativo y a quién o a qué. Los problemas de tráfico asociados con la dedicación de la Tumba del Soldado Desconocido en noviembre de 1921 y el deseo de construir un puente a tiempo para el bicentenario del nacimiento de George Washington llevaron a su construcción en 1932.
Diseñado por la firma de arquitectura McKim, Mead y White , decorado con estatuas monumentales que representan el valor y el sacrificio del escultor Leo Friedlander y fundido por Ferdinando Marinelli Artistic Foundry de Florencia, Italia , el Puente Arlington Memorial define el extremo occidental del National Mall . El tramo levadizo del puente se cerró permanentemente en 1961 y se reemplazó en 2018 por uno que no se abre. [3]
El Congreso propuso por primera vez un puente en el lugar de la estructura actual el 24 de mayo de 1886. La resolución exigía que el Departamento de Guerra de los Estados Unidos estudiara la viabilidad de un puente en el lugar, y más tarde ese año se propuso un diseño de 24 pies (7,3 m) de ancho. [4] Al año siguiente, el Departamento de Guerra sugirió un "Puente Conmemorativo Lincoln-Grant". El Washington Post apoyó la idea de nombrar el puente en honor a Robert E. Lee y Grant. [5] El Congreso volvió a aprobar una resolución solicitando otro diseño, y a finales de 1887 el departamento propuso un "Puente Conmemorativo General Ulysses S. Grant". El nuevo puente sería un puente colgante de 105 pies (32 m) de altura, con 98 pies (30 m) de espacio libre debajo de él. [6] Los diseños para el puente en ese momento incluían un puente de armadura de acero desnudo , un puente de arco de mampostería baja y una estructura de estilo neorrománico de Paul J. Pelz con dos torres centrales masivas, dos barbacanas en cada extremo y una ornamentación exuberante. [7] El senador John W. Daniel patrocinó una legislación en 1897 para financiar un estudio del lecho de roca en el río Potomac. [8] El Congreso aprobó la legislación el mismo año y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos comenzó el estudio en julio. [9] El estudio se entregó en marzo de 1898. [10]
Debido a que el puente fue concebido como un monumento a Grant, el Congreso bloqueó repetidamente la financiación del puente. Pero después de que se completó la encuesta del Cuerpo, el Congreso autorizó al Secretario de Guerra a gastar $ 5,000 ($ 183,120 en dólares de 2023) en un concurso de diseño de puentes. Para ayudar a mejorar las perspectivas de un puente, se formó una "Asociación Nacional de Puentes Conmemorativos". [a] En julio, cuatro destacados ingenieros de puentes de la ciudad de Nueva York - George S. Morrison, Leffert L. Buck, William H. Burr y William R. Hutton - fueron invitados a presentar diseños para un puente conmemorativo para honrar a los muertos de guerra estadounidenses. [b] Una junta de cinco miembros designada por el Secretario de Guerra [c] seleccionó un diseño de William H. Burr y el arquitecto Edward P. Casey (diseñador del Puente Taft ). Su diseño, basado en el plan ganador de 1887, exigía un puente levadizo hecho de acero y piedra con 36 arcos. En cada extremo del tramo de acceso se alzaba una torre "clásica", sobre la que se alzaban estatuas de bronce de la Victoria . Estatuas de generales y estadistas famosos (en bronce o granito) se alineaban a ambos lados del puente. [14] [15]
El senador George F. Hoar bloqueó la construcción del puente en junio de 1900 porque se oponía al diseño. [14] [16] La Asociación Nacional de Puentes Conmemorativos comenzó a presionar nuevamente para que se construyera un puente en octubre de 1900, [17] y encargó al arquitecto de Connecticut George Keller que diseñara los planos. El diseño de Keller se exhibió en Washington en noviembre. A diferencia de casi todos los diseños anteriores, su puente era bajo hasta el agua y eliminaba un tramo levadizo. [18] Su diseño incluía un arco monumental de estilo neorrománico para los accesos de DC y una columna conmemorativa que celebraba la Unión en el lado de Virginia, ambos para colocarse en rotondas. El diseño de Keller se publicó en revistas de arquitectura y, en 1901, se consideraba ampliamente el diseño apropiado para el puente. [14]
En 1901, el Instituto Americano de Arquitectos propuso que el puente extendiera la Avenida Nueva York NW (que entonces terminaba en la Calle 23 NW) sobre el Potomac hasta el Cementerio Nacional de Arlington. [19] Pero una vez más, el Congreso no actuó.
En 1900, el Senado de los Estados Unidos creó la Comisión de Parques del Senado para reconciliar las visiones opuestas para el desarrollo de Washington, DC, y especialmente el National Mall y las áreas cercanas. [20] Popularmente conocida como la Comisión McMillan en honor a su presidente, el senador James McMillan de Michigan , [21] la comisión emitió su informe (comúnmente conocido como el " Plan McMillan ") el 15 de enero de 1902. [22]
El Plan McMillan propuso ubicar un nuevo puente importante y un monumento en el extremo occidental del National Mall, un área también conocida como West Potomac Park . [23] [24] Casi nada del National Mall al oeste de los terrenos del Monumento a Washington y debajo de Constitution Avenue NW existía antes de 1882. [25] Después de que unas terribles inundaciones inundaran gran parte del centro de Washington, DC, en 1881, el Congreso ordenó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército dragar un canal profundo en el Potomac y usar el material para rellenar la costa del Potomac (creando las orillas actuales del río) y elevar este y gran parte del terreno cerca de la Casa Blanca y a lo largo de Pennsylvania Avenue NW en casi 6 pies (1,8 m) para evitar futuras inundaciones. [26] [27] [28] Esta "tierra recuperada" —que incluía West Potomac Park, East Potomac Park y Tidal Basin— estaba prácticamente terminada en 1890 y el Congreso la designó Parque Potomac en 1897. [29] El Congreso asignó dinero por primera vez para el embellecimiento de la tierra recuperada en 1902, lo que llevó a la plantación de césped, arbustos y árboles; la nivelación y pavimentación de aceras, senderos para caballos y caminos de acceso; y la instalación de tuberías de agua, drenaje y alcantarillado. [30]
Aunque el Congreso no adoptó formalmente el Plan McMillan, [31] comenzó a implementarlo poco a poco durante los siguientes años. [32] En 1910, el Congreso promulgó una ley que establecía la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos , un organismo de arquitectos, arquitectos paisajistas y otros designados por el gobierno federal que comenzaron a impulsar formalmente la construcción del puente previsto en el Plan McMillan. [32] El 4 de marzo de 1913, el Congreso promulgó la Ley de Edificios Públicos que, entre otras cosas, creó y financió una Comisión del Puente Arlington Memorial cuyo propósito era establecer un diseño para el puente e informar al Congreso. Sus miembros incluían al Presidente de los Estados Unidos, el Presidente del Senado, el Portavoz de la Cámara de Representantes y los presidentes de los comités de terrenos y edificios públicos de la Cámara y el Senado (o sus designados). Pero el Congreso no asignó dinero para el funcionamiento de la comisión debido al inicio de la Primera Guerra Mundial, y permaneció inactiva. [33]
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El 11 de noviembre de 1921, el presidente Warren G. Harding viajó a la ceremonia de inauguración de la Tumba del Soldado Desconocido en el Cementerio Nacional de Arlington. Quedó atrapado en un atasco de tráfico de tres horas porque el puente Highway Bridge (por el que viajaba) no podía soportar el tráfico. Decidido a evitar que eso volviera a suceder, [34] Harding solicitó una asignación de $25,000 en 1922 para financiar el trabajo de la comisión del puente. El Congreso aprobó su solicitud el 12 de junio de 1922. [35] [36]
Inicialmente, la Comisión del Puente Memorial de Arlington propuso un sitio para el puente en el sitio de New York Avenue, aguas arriba de su posición actual. [37] Pero la Comisión de Bellas Artes (CFA), que tenía autoridad legislativa para aprobar la ubicación y el diseño de monumentos, [38] se opuso al plan. [37] [39] Con el presidente Harding presidiendo, la Comisión del Puente Memorial de Arlington celebró una reunión conjunta con el vicepresidente Calvin Coolidge y la Comisión de Bellas Artes el 18 de diciembre de 1922, momento en el que se decidió por unanimidad adherirse al Plan McMillan y ubicar el puente en una línea de visión entre el Monumento a Lincoln y Arlington House en el Cementerio Nacional de Arlington. [40] Las partes también acordaron tratar de construir un puente bajo (en lugar de monumental) con un puente levadizo en el centro para permitir que el tráfico de barcos llegara a la costa de Georgetown . [40]
La comisión del puente le preguntó a la Comisión de Bellas Artes si debería haber un concurso de diseño abierto (como en el pasado) o si la comisión del puente debería elegir un diseñador por sí misma. La CFA recomendó una selección directa y proporcionó los nombres de tres firmas: Charles A. Platt , que diseñó la Freer Gallery of Art ; Paul Philippe Cret , que diseñó el Pan-American Union Building; y la firma McKim, Mead and White. La comisión del puente eligió una selección directa y escogió a la firma McKim, Mead and White el 4 de abril de 1923. El arquitecto William Mitchell Kendall fue el diseñador principal. [41] [d]
Los miembros de la comunidad empresarial de DC presionaron inmediatamente para que se resolviera si el puente tendría un tramo levadizo. Los comerciantes de Georgetown querían que su pequeño puerto fuera accesible para grandes barcos. El 17 de febrero de 1923, el coronel CO Sherrill del Cuerpo de Ingenieros del Ejército declaró que el Cuerpo solo aprobaría un puente con un tramo levadizo. [43]
El primer diseño de Kendall, presentado a la CFA en mayo de 1923, fue generalmente bien recibido. Su plan preveía un puente de arco neoclásico bajo. Dos estatuas se alzaban sobre cada pilar a ambos lados del puente. Los accesos al DC consistían en una rotonda alrededor del Monumento a Lincoln conectada al río Potomac por una plaza y escalones monumentales (la "compuerta"). Se colocaron dos columnas conmemorativas en esta plaza. En el embarcadero de la isla Columbia, Kendall imaginó una cruceta gigantesca circunscrita por una elipse cubierta de hierba, con rotondas en el extremo de los brazos norte y sur. Las rotondas darían cabida a la Lee Highway y a la Mt. Vernon Memorial Parkway. Dentro de la elipse se colocaron dos columnas conmemorativas de 55 m de altura. Se planearon dos templos circulares de estilo neogriego para la costa occidental. La comisión estaba especialmente satisfecha de que Kendall hubiera conectado Rock Creek y Potomac Parkway a la rotonda alrededor del Monumento a Lincoln en lugar de pasar por debajo del puente a través de un arco. (De hecho, Kendall tenía la intención de pasarlo a través de uno de los arcos del puente, pero olvidó hacer el cambio). Sin embargo, los miembros de la CFA le pidieron que considerara ampliar el puente a 100 pies (30 m) de los 80 pies (24 m) propuestos. La CFA también discutió extensamente su propuesta de larga data para una rotonda importante en la isla Columbia, dentro de la cual se colocaría un monumento a Robert E. Lee . También hubo preocupación sobre si se había asignado suficiente espacio para permitir la Mount Vernon Memorial Parkway , Lee Highway y Memorial Drive (que estaba planeado para cruzar el Boundary Channel a través del puente Boundary Channel hacia Virginia y conectarse con la puerta principal al Cementerio Nacional de Arlington ). [44] Cuando la CFA dio su aprobación preliminar al diseño del puente (pero retuvo una resolución sobre los accesos), los modelos del puente se exhibieron al público en febrero de 1924. [45]
El 25 de abril de 1924, el senador Bert M. Fernald presentó en el Senado de los Estados Unidos un proyecto de ley que autorizaba la construcción del puente Arlington Memorial . [46] El Comité Senatorial de Edificios y Terrenos Públicos presentó el proyecto de ley a mediados de mayo. [47] Pero la legislación languideció. Cuando el Congreso debía suspender sus sesiones el 4 de marzo de 1925, el Senado finalmente aprobó el proyecto de ley del puente el 30 de diciembre de 1924. [48] El senador William Borah presentó una moción para reconsiderar el proyecto de ley a fines de enero de 1925, [49] La moción de Borah no solicitaba a la Cámara que devolviera el proyecto de ley aprobado por el Senado, por lo que su moción no afectaría la aprobación del proyecto de ley de ninguna manera. [50]
La autorización del puente enfrentó tiempos mucho más difíciles en la Cámara de Representantes de Estados Unidos. El Comité de Edificios y Terrenos Públicos de la Cámara aprobó rápidamente el proyecto de ley y lo presentó el 27 de enero de 1925, menos de un mes después de recibirlo del Senado. [51] Pero con un atasco legislativo en la Cámara y sólo unos 30 días restantes de la sesión legislativa, las posibilidades de aprobación del proyecto de ley parecían escasas. Los directores de sala que ayudaban a guiar el proyecto de ley a través del proceso de aprobación final intentaron presentarlo para su aprobación el 30 de enero, creyendo que tenían la mayoría necesaria de dos tercios para suspender las reglas y permitir que el proyecto de ley fuera considerado. [49] En cambio, la Cámara votó para suspender el calendario legislativo, bloqueando todos los proyectos de ley legislativos excepto los de asignaciones. [52]
Sin embargo, los administradores de piso obtuvieron una importante victoria cuando la Cámara aprobó rápidamente la legislación de asignaciones y permitió que el proyecto de ley del puente se considerara el 18 de febrero. [53] Hubo una oposición significativa al proyecto de ley en el pleno de la Cámara. Muchos demócratas se opusieron al proyecto de ley y varios republicanos sintieron que iba en contra del programa de restricción presupuestaria del presidente Calvin Coolidge . Muchos miembros del Congreso recibieron comentarios de sus electores, que no querían que sus dólares de impuestos pagaran por un puente en el Distrito de Columbia. El representante Louis C. Cramton propuso una enmienda para que el Distrito de Columbia pagara una "cantidad equitativa" del costo del puente. (La cantidad debía ser establecida por el Congreso en una fecha futura). Su enmienda fue aprobada por una votación de 103 a 89. Las enmiendas para hacer que la ciudad pagara el 60 por ciento del costo, para hacer que el estado de Virginia pagara la mitad del costo y para requerir que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército construyera el puente fueron derrotadas. Finalmente, la Cámara aprobó el proyecto de ley del Puente Arlington Memorial por una votación de 204 a 125. [54]
El Senado aprobó las enmiendas de la Cámara el 20 de febrero, [55] y el presidente Coolidge las convirtió en ley el 24 de febrero de 1925. [56] [57] En 1926, el Contralor General John R. McCarl anuló los contratos para la construcción del puente de 12,5 millones de dólares porque exigían la contratación de un contratista general y no de individuos específicos, como creía que exigía la ley. [58] En 1927, el Congreso cambió la ley para que los contratos pudieran seguir adelante. [59]
La Comisión del Puente Arlington Memorial supervisó el diseño y la construcción del puente. El Puente Arlington Memorial se inauguró informalmente el 16 de enero de 1932. La ceremonia de inauguración estuvo encabezada por el presidente Herbert Hoover , quien se convirtió en la primera persona en cruzarlo en automóvil, liderando un pequeño grupo de 12 automóviles por la George Washington Parkway hasta Mt. Vernon como inicio de la celebración del 200 aniversario de Washington. [60] Debido a la falta de iluminación, la construcción en curso y las malas conexiones en el lado de Virginia, el puente y la autopista solo estaban abiertos durante las horas del día los sábados y domingos. Las operaciones solo durante el fin de semana terminaron el 16 de marzo de 1932. [61] Aunque se agregaron luces temporales a tiempo para el 200 aniversario, el puente no se abrió para uso diurno y nocturno hasta que tanto el puente como la autopista se iluminaron oficialmente el 6 de mayo de 1932. [62] [63]
Diseñado por la firma de arquitectura McKim, Mead y White, [64] el puente neoclásico tiene 659 m de largo. [65] El puente costó $7,25 millones para construirse, de los cuales $900 000 se atribuyeron al tramo central. [66]
La construcción de los accesos de Virginia al puente llevó seis años. La Comisión Nacional de Parques de la Capital (NCPC) tenía autoridad para planificar y aprobar planes de transporte regional, y quería que los accesos de Virginia al puente fueran carreteras nuevas. Esto ayudaría a estimular el crecimiento económico y de la vivienda en el condado de Arlington. El estado de Virginia (que proporcionaría parte de la financiación para los accesos) y los funcionarios del condado de Arlington lucharon con los problemas de costo y desarrollo. Los nuevos caminos y accesos serían los más costosos (en gran parte debido a la necesidad de obtener derechos de paso ), una consideración importante en la Gran Depresión . Sin embargo, conectar el puente a las carreteras existentes no estimularía el desarrollo. La elección de una ruta también tuvo consideraciones políticas, ya que los vecindarios competían por ser los receptores de este estímulo económico. La construcción de Lee Boulevard (ahora conocido como Arlington Boulevard ) y Washington Boulevard hacia el este brindaron una oportunidad para el estímulo económico. El estado y el condado finalmente acordaron empujar Lee Boulevard hacia el norte alrededor del Cementerio Nacional de Arlington. Cuando este proyecto se topó con problemas de derechos de paso, el estado y el condado construyeron Washington Boulevard hacia el sur alrededor del cementerio. Cuando se resolvieron los problemas de Lee Boulevard, y con la incorporación de grandes cantidades de nuevos fondos federales, el estado y el condado reanudaron la construcción de los accesos de Lee Boulevard. El acceso de Lee Boulevard finalmente se inauguró en octubre de 1938. [67] La construcción del Pentágono en 1941 y la extensa construcción relacionada con la guerra al sur del cementerio en 1942 llevaron al gobierno federal a aprobar una segunda conexión mediante la extensión de Washington Boulevard más allá del Cementerio Nacional de Arlington y también sobre Boundary Channel. [68]
En el momento de su inauguración, el puente levadizo del Arlington Memorial era el más largo, más pesado (3000 toneladas cortas (2700 t)) y el de apertura más rápida del mundo. [69]
Los accesos noreste del puente enmarcan, en parte, el Monumento a Lincoln , mientras que el desembarco suroeste del puente está en la isla Columbia . El extremo noreste del puente marca el borde occidental del National Mall . El extremo suroeste se conecta con Memorial Drive, que cruza el puente Boundary Channel hacia Virginia y viaja hasta el Cementerio Nacional de Arlington en el condado de Arlington . [2] [70]
En 2011, el puente transportaba alrededor de 54.000 vehículos al día. [69]
La entrada noreste del Puente Arlington Memorial presenta esculturas de Las artes de la guerra , Sacrificio y Valor , que fueron completadas por Leo Friedlander en 1951. [2] [65] Una de las cuales fue fundida por Ferdinando Marinelli Artistic Foundry de Florencia , Italia. En los pilones de cada pilar del puente hay grandes discos circulares con águilas y fasces diseñados por el escultor Carl Paul Jennewein . [64] [70]
La estación de metro más cercana al puente es el Cementerio de Arlington . El puente conecta, tanto literal como simbólicamente, el Monumento a Lincoln y Arlington House , la antigua casa del general de la Guerra Civil Robert E. Lee . Esta ubicación se hizo intencionalmente para representar la reunificación del Norte y el Sur . [2] [70]
En el extremo suroeste de la isla Columbia, el puente y sus carreteras de conexión se conectan con George Washington Memorial Parkway , State Route 27 y State Route 110. En el extremo noreste, el puente y sus carreteras de conexión se conectan con Constitution Avenue , Independence Avenue , Rock Creek and Potomac Parkway y el segmento del Distrito de Columbia de la Interestatal 66 .
Una particularidad de la rotonda en el extremo suroeste es que el tráfico que ya se encuentra en la rotonda debe ceder el paso al tráfico que ingresa a ella, lo contrario de la regla estándar. Durante la hora pico de la mañana , una parte de la rotonda se cierra para evitar las fusiones que, de lo contrario, atascarían el tráfico en la hora pico.
La parte central del puente era originalmente un tramo de arrastre de metal , [64] destinado a permitir que los grandes buques pasaran río arriba hasta Georgetown . Sin embargo, con la construcción del puente Theodore Roosevelt inmediatamente río arriba, que no tiene tal disposición, el mecanismo de arrastre fue abandonado. Se inauguró por última vez el 28 de febrero de 1961. [66] Las hojas basculantes debían ser contrapesadas con chatarra de acero incrustada en hormigón, pero durante la Gran Depresión no había suficiente chatarra disponible para el proyecto. Un cargamento de mineral de hierro sueco finalmente proporcionó las 2400 toneladas cortas (2200 t) necesarias para los contrapesos. [66]
El Puente Memorial de Arlington fue añadido al Registro Nacional de Lugares Históricos el 4 de abril de 1980. [2]
El puente sufrió daños durante las inundaciones de marzo de 1936, cuando el agua se filtró y provocó cortocircuitos en el equipo eléctrico del puente. Se realizaron reparaciones a finales de 1938 y principios de 1939. La Electrical Underground Construction Co. de la ciudad de Nueva York recibió 9245 dólares para reemplazar el equipo eléctrico y el cableado dañados, instalar nuevos conductos eléctricos e instalar dos bombas de sumidero . [71] En octubre de 1936, se rompieron un engranaje y un cigüeñal del puente levadizo. El puente estuvo cerrado durante nueve horas mientras los equipos se apresuraban a reparar el tramo, que estaba abierto y no podía permitir el tráfico. El cierre, según informó el Washington Post , fue el más largo desde que se inauguró el puente. [72]
Los primeros trabajos de mantenimiento y reparación importantes del puente se realizaron en 1939. Se volvió a pintar el tramo levadizo, se repavimentó el puente, se calentó la sala de máquinas oeste y se rejuntó y limpió el granito de los estribos de Virginia. [73] Esto llevó a cierres completos de seis horas el 30 de agosto, el 31 de agosto y el 1 de septiembre. [74]
En 1945, el puente estuvo cerrado durante dos horas mientras los trabajadores atendían un tramo levadizo atascado. [75] El puente volvió a cerrarse la tarde del 2 de agosto de 1947 y durante la mayor parte del día del 3 de agosto mientras los trabajadores reemplazaban un engranaje y un eje que impedían que el tramo levadizo vibrara cuando pasaba el tráfico. El Servicio de Parques Nacionales (NPS) dijo que fue el segundo cierre más largo en la historia del puente. [75]
En 1951 se volvieron a realizar importantes trabajos. Se quitaron los bloques de granito de la superficie de la calzada y se reemplazó el puente con asfalto (un material más seguro) en un proyecto de repavimentación que costó 207 000 dólares. [76] El trabajo comenzó el 16 de julio de 1951. Varios de los seis carriles del puente se cerraron durante la semana laboral y todo el puente estuvo cerrado al tráfico los fines de semana durante cuatro semanas seguidas. La empresa Corson and Gruman Co. realizó el trabajo. [77] Se volvieron a realizar pequeñas repavimentaciones en julio de 1957. [78]
A partir de marzo de 1964, al menos un carril del puente de seis carriles se cerró todos los días mientras se realizaban reparaciones en el tramo levadizo. Sin embargo, el puente nunca se cerró por completo. [79]
En noviembre de 1976 se realizaron más trabajos en el puente. Se inmovilizó y selló el tramo levadizo y se repararon los accesos en ambos extremos del puente. Durante las horas punta se mantuvieron abiertos tres carriles en la dirección del mayor flujo de tráfico , pero solo un carril en la dirección opuesta. En todos los demás momentos, solo se abrió un carril en cada dirección. Estas reparaciones duraron varias semanas. [80]
En el verano de 1985 se llevó a cabo una importante obra de reparación, que consistió en repavimentar el puente y renovar algunas de sus características de seguridad y otras. El proyecto de construcción, que costó 4,7 millones de dólares y supuso el cierre de dos carriles en cada dirección, estuvo a cargo de AA Beiro Construction Co. Para acelerar el trabajo, la empresa recibió una bonificación de 4.000 dólares por día por cada día que terminara antes de lo previsto. [81]
Las obras comenzaron la primera semana de abril de 1985 [82] y finalizaron el 25 de septiembre. [83]
En enero de 2011 se realizaron trabajos de conservación y reparación en las aceras del puente, lo que provocó el cierre de dos carriles en cada dirección durante las horas no pico del día. [84] Los carriles centrales se cerraron durante unos días en marzo de 2012 para realizar trabajos de rehabilitación adicionales. [85] En junio de 2012, Cianbro Corp. supervisó un proyecto de ocho semanas por 788.000 dólares para reparar la plataforma del puente, restaurar los bordillos de granito y reemplazar las aceras en ambos accesos. Al menos un carril (y a veces dos) en cada dirección se cerró en septiembre, octubre y noviembre. [86]
A pesar de estos diversos proyectos, hasta 2012 el puente nunca había sido sometido a una revisión importante. [87] [88] Ese año, un informe de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) solicitó una revisión completa del Puente Arlington Memorial. [88]
En febrero de 2013, la FHWA lanzó una importante inspección de la plataforma del puente. [89] En abril, el jefe de la división de transporte del Servicio de Parques Nacionales, Charles N. Borders II, declaró: "El puente... está realmente al final de su ciclo de vida y más allá de él". [e] [88] La inspección fue realizada el 24 de abril de 2013 por la Oficina de Puentes de Tierras Federales, una rama de la FHWA. [90] En su informe posterior a la inspección, la FHWA declaró que el puente estaba "en malas condiciones en general debido a los continuos problemas relacionados con la corrosión del acero en el tramo basculante, el deterioro del hormigón en los tramos de los arcos y el deterioro de las aceras y la superficie de desgaste". [90] Entre los problemas señalados en el informe: se encontraron cantidades moderadas de óxido en todas las vigas de carga del puente, había grietas moderadas a generalizadas en los tramos de arco de hormigón armado, se estaban desprendiendo escamas de metal (o " astillas ") de las vigas de acero en la parte inferior de la plataforma de la carretera, y el sistema de drenaje estaba obstruido en muchos lugares por escombros u óxido. [90]
El Washington Post informó que, si no se toman medidas de inmediato, el tráfico de camiones y autobuses por el puente podría quedar prohibido en cinco años. Sin embargo, el servicio de parques aún no había presupuestado ninguna reparación. Borders sugirió que, si el Congreso financiara de inmediato la revisión completa del puente, la reconstrucción, que duraría entre dos y cuatro años, podría comenzar ya en 2016. Las opciones de reparación, cuyo costo oscilaba entre 125 y 250 millones de dólares, incluían reemplazar el tramo levadizo por un tramo fijo y cerrar el puente por completo durante 40 a 100 días o mantenerlo parcialmente abierto durante cuatro años. [88]
En enero de 2015, la FHWA y el NPS publicaron una evaluación ambiental de rehabilitación del puente Arlington Memorial. Declararon que el puente era seguro para todo el tráfico, pero advirtieron que el deterioro "sigue avanzando a un ritmo rápido". [90] El informe advirtió que el tramo basculante estaba en particular mal estado: "En general, la superestructura del tramo basculante del puente Arlington Memorial está en condiciones de regulares a malas con áreas de deterioro severo". [90]
El 15 de mayo de 2015, el Servicio de Parques Nacionales cerró repentinamente un carril del puente por un tiempo indeterminado para realizar una inspección crítica de corrosión del puente. [91]
La inspección descubrió corrosión en el tramo basculante. Los ingenieros de la FHWA determinaron que ya no era seguro que el tráfico pasara por los carriles exteriores del tramo basculante; en consecuencia, estos dos carriles se cerraron al tráfico la tarde del 28 de mayo de 2015. Además, los expertos descubrieron que la corrosión había afectado tanto a las vigas de soporte secundarias en el resto del puente que impusieron un límite de 10 toneladas cortas (9,1 t) por vehículo, lo que básicamente impidió que la mayoría de los autobuses cruzaran. Las agencias de aplicación de la ley con jurisdicción sobre el puente dijeron que comenzarían a detener los vehículos con sobrepeso para educar a los conductores sobre los nuevos límites de carga, pero no multarían a los conductores durante varias semanas para dar tiempo al "período de educación" para que funcionara. [f] Los ingenieros también cerraron una franja de acera de 4 pies (1,2 m) a cada lado del puente por preocupaciones estructurales. [92]
Aunque el límite de peso era indefinido (a la espera de la rehabilitación completa del puente), los funcionarios del NPS dijeron que los carriles y las aceras estarían cerrados de seis a nueve meses para permitir que los trabajadores apuntalaran las vigas corroídas y el tramo basculante. [92] El Departamento de Transporte emitió una convocatoria de licitación el 26 de mayo de 2015 y dijo que se elegiría un contratista el 18 de junio. El proyecto de $5 millones cubrirá la reparación o reemplazo de juntas de expansión, acero, hormigón estructural; mejoras de drenaje; reparación de aceras de hormigón; restauración del asfalto sobre la plataforma del puente; y remoción de escombros. [90] Cianbro Corp. de Maine , que rehabilitó el puente una década antes, ganó un contrato de $2.5 millones para comenzar las reparaciones, que se estimaron que tardarían unos seis meses en completarse. (El trabajo solo era para permitir la reapertura de carriles, pero no para eliminar el límite de peso de 10 toneladas). El trabajo en el puente debía comenzar a fines de agosto o principios de septiembre de 2015. [93]
En una declaración de julio de 2016 emitida conjuntamente por las oficinas de los senadores Mark Warner y Tim Kaine ; los representantes Don Beyer , Gerald Connolly y Barbara Comstock ; y la delegada Eleanor Holmes Norton , el NPS planeó reparar el puente en dos fases. La primera fase, que abordó las reparaciones más urgentes del puente, renovó y reforzó los tramos de acceso en cada extremo del puente a un costo de $166 millones. Estas reparaciones permitirán que el puente permanezca abierto hasta 2030. La segunda fase, cuyo costo se estimó en $94 millones, fue para reemplazar el tramo levadizo y hacer otras reparaciones al puente. [94]
El 5 de julio de 2016, el Departamento de Transporte de los EE. UU. otorgó una subvención de $90 millones de su programa de Fomento de los avances en el transporte marítimo y marítimo para el logro a largo plazo de la eficiencia nacional (FASTLANE) al Servicio de Parques Nacionales y al Distrito de Columbia para permitir que comenzaran las reparaciones del puente. [95] La subvención estaba condicionada a la búsqueda de $36 millones adicionales en fondos de contrapartida para el proyecto, fondos que pueden provenir de otros fondos federales no relacionados con el transporte o de fondos locales. [94] Una declaración conjunta del grupo de congresistas dijo que la subvención FASTLANE permitiría al NPS comenzar la planificación de ingeniería y emitir contratos, con miras a comenzar la construcción a principios de 2017. [96]
El 30 de noviembre de 2017, el Departamento del Interior de los Estados Unidos anunció una renovación importante del puente. El proyecto, de 227 millones de dólares (282.200.000 dólares en dólares de 2023), se financió con una amplia gama de fuentes de financiación federales, incluida una asignación de 30 millones de dólares. La Administración Federal de Carreteras dijo que Kiewit Infrastructure había recibido el contrato para la obra, que implicaba reemplazar el tramo de tiro, reparar los accesos y reemplazar la plataforma. La construcción comenzó en 2018, [97] y el puente renovado se reabrió por completo el 4 de diciembre de 2020. [98]
El Puente Memorial se representa con frecuencia en películas, programas de televisión y libros ambientados en el área de Washington, DC . Entre las películas en las que aparece se incluyen Argo , A Few Good Men , Evan Almighty , Airline Disaster y Wedding Crashers .
