El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (BAWR) , inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primer ferrocarril construido en Argentina y el inicio de la extensa red ferroviaria que se desarrolló a lo largo de los años siguientes. La locomotora La Porteña , construida por la firma británica EB Wilson & Company en Leeds , [1] fue el primer tren que viajó por esta línea.
La BAWR fue una de las cuatro grandes empresas británicas de vía ancha , 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) que construyeron y operaron redes ferroviarias en Argentina. [2]
La ruta inicialmente medía 10 km (6,2 millas ), extendiéndose desde la estación Del Parque (ahora sede del Teatro Colón ) hasta la estación Floresta , que en ese momento estaba ubicada en el pueblo de San José de Flores, pero que ahora se encuentra dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires. . Los rieles se tendieron por lo que hoy son Lavalle, Enrique S. Discépolo, Avenida Corrientes y Avenida Pueyrredón, y luego siguieron el trazado de la actual línea del Ferrocarril Domingo Sarmiento hacia Floresta.
Si bien la construcción de esta línea fue propuesta por un grupo de particulares conocidos como la "Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste" (en inglés : "Western Railway Society"), fue financiada por la provincia de Buenos Aires, que estaba en entonces un estado independiente de la Confederación Argentina . En 1863 la provincia pasó a ser propietaria exclusiva de la línea ferroviaria.
El Ferrocarril del Oeste fue uno de los mayores triunfos del estado bonaerense, que justificó sus 27 años de propiedad del ferrocarril por la riqueza que aportó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que las de las compañías ferroviarias de propiedad británica que operaban. en el país. La presión del capital británico y las deudas del Estado argentino llevaron a su venta en 1890 a la empresa británica "Buenos Aires Western Railway".
La red BAWR actualmente forma parte de la red del Ferrocarril Domingo Sarmiento .
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En 1854, siendo Buenos Aires un estado independiente de la Confederación Argentina, el gobernador Pastor Obligado otorgó a la Sociedad de Ferrocarriles del Oeste de Buenos Aires una subvención para la construcción de un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste. Esta subvención se cumplió mediante un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisión de financiamiento integrada por Dalmacio Vélez Sársfield , Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. [ cita necesaria ]
La importancia del ferrocarril ya había sido señalada por Juan Bautista Alberdi , quien escribió en su obra Base y punto de partida de la Organización Política de la República Argentina que "el ferrocarril es el medio para revertir lo que hicieron los colonizadores españoles en este continente". [3] Domingo Faustino Sarmiento y Justo José de Urquiza también habían defendido la idea. El 17 de septiembre de 1853 la citada Sociedad de Ferrocarriles, formada por un grupo de comerciantes, conscientes del progreso en las comunicaciones que supondría su construcción y de la demostración de poder que representaría, solicitó la subvención para la construcción de un ferrocarril que sirviera a ambas partes. pasajeros y carga y cuyos vagones serían arrastrados por una máquina de vapor. Sin embargo, en 1854, cuando estaban a punto de comenzar las obras, la Sociedad pidió ser exenta de utilizar máquinas de vapor argumentando que sería más conveniente "utilizar caballos, tan baratos en este país, en lugar de carbón, que es tan caro" ( este método de propulsión de trenes ya se había utilizado en Europa). El motivo de esta solicitud no está claro, pero puede ser que la mayoría de la población nunca había visto una locomotora y creía que sería peligroso para los edificios circundantes debido a las vibraciones resultantes, o quizás la empresa consideraba que las locomotoras eran demasiado peligrosas. costoso y el número esperado de pasajeros era bajo. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril occidental no tenía garantía financiera de ingresos mínimos, como sí lo tendrían los ferrocarriles británicos que pronto se establecerían (entre otros beneficios). Sólo ganarían lo que obtuvieran de sus propias actividades. En cualquier caso, finalmente se compraron máquinas de vapor. [ cita necesaria ]
Una ley sancionada por la Cámara de Representantes de la provincia de Buenos Aires estableció la donación de terrenos públicos, la libre importación de insumos y exenciones tributarias. [ cita necesaria ]
Entre los ingenieros que trabajaron en el proyecto se encontraban Verger (quien creó los planos originales), Mouillard (un ingeniero francés que se preocupó por nivelar la ruta) y, más tarde, William Bragge , que ya había construido el primer ferrocarril en Río de Janeiro . También se contrataron 150 trabajadores. [ cita necesaria ]
Una máquina de vapor llamada La Porteña llegó el 25 de diciembre de 1856. Construida por la firma EB Wilson and Company en The Railway Foundry en Leeds , Inglaterra, fue comprada por el primer administrador de la Railroad Company, el ingeniero Luis Elordi. Con él vinieron sus mecánicos, los hermanos John y Tomas Allan.
Una leyenda popular ahora descartada [4] dice que la locomotora llegó vía Crimea; por ejemplo, Raúl Scalabrini Ortiz escribió en Historia de los Ferrocarriles Argentinos (1940), que "fue construido para la India y utilizado en el asedio de Sebastopol , durante la guerra de Crimea . La difusión del ferrocarril de vía ancha líneas aquí (inusual en el mundo) se debe a esta circunstancia fortuita". [5] Sin embargo, algunos historiadores niegan esto, y la investigación en la década de 1950 demostró que esta historia es insostenible; [6] por ejemplo, Julio A. Luqui Lagleyze no cree que esto pueda ser así, "ya que utiliza un ancho diferente, y las fechas de su construcción e ingreso al país dejan un vacío que no lo hubiera permitido". [7] Otros han sido de la misma opinión, entre ellos Vicente O. Cutolo. [8] El número de la obra muestra que la locomotora salió de Leeds en 1856, después de que ya hubiera comenzado la demolición del ferrocarril de Crimea. [9] Sus dimensiones y características habrían sido inadecuadas para las fuertes pendientes de Balaclava, [9] y consideraciones técnicas habrían impedido la conversión de vía estándar a vía ancha. [10]
Por el contrario, informes contemporáneos afirman que los motores del GCCR fueron a Argentina; véase, por ejemplo, Richard Francis Burton , quien menciona en sus "Cartas desde los campos de batalla del Paraguay" (1870) [11] que el tren en el que viajaba era tirado por una "pequeña locomotora asmática que, después de cumplir su condena en la línea Balaklava, y siendo condenado por inútil en Buenos Aires, había sido embarcado para Paraguay" [12]
Un carruaje tirado por 30 bueyes llevó la locomotora desde el puerto hasta la estación. El vehículo era un motor de tanque de silla de montar 0-4-0 , capaz de correr a 25 kilómetros por hora (16 millas por hora) y pesar 15,75 toneladas métricas (15,50 toneladas largas; 17,36 toneladas cortas). Permaneció en uso hasta agosto de 1889, después de lo cual sólo se utilizó para maniobras durante diez años. Actualmente se exhibe en el Museo Provincial del Transporte que forma parte del Complejo Museográfico Provincial Enrique Udaondo de Luján , junto con uno de los vagones de madera.
El primero de los mecánicos de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, [13] quien contaba con un año de experiencia en el puesto luego de haber trabajado en la empresa Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana , Italia .
La segunda locomotora que trabajó junto con La Porteña se llamó La Argentina . Fue trasladada a Paraguay en 1869 por Domingo Sarmiento, junto con otras cuatro locomotoras. Las locomotoras recibieron nombres como Rauch , Libertad , Indio amigo y Voy a Chile , este último nombrado debido a un decreto de diciembre de 1868 que ordenaba extender la línea hasta los Andes . Sin embargo, nunca llegó a Chile .
Inicialmente, el tren constaba de cuatro vagones con capacidad para 30 pasajeros cada uno, con una entrada central en un lado. Los carruajes eran de madera y tenían cuatro ejes, iluminados por lámparas de aceite y muy lujosos. Había 12 vagones de carga que podían transportar hasta 5 toneladas cada uno.
La lluvia impidió la inauguración del tren prevista para enero de 1857. Sin embargo, durante ese mes se llevó a cabo una prueba con éxito. El 7 de abril el tren descarriló durante otra prueba, pero a baja velocidad y sin víctimas mortales. En junio se realizó otra prueba, y en agosto un viaje de prueba, con un vagón de bultos y otro de pasajeros tirado por La Porteña , llevaron a Bartolomé Mitre , Dalmacio Vélez Sársfield , Valentín Alsina , y algunos miembros de la Sociedad. El viaje de ida no presentó dificultades, pero a la vuelta los pasajeros demasiado entusiasmados convencieron al mecánico británico John Allan para que pidiera más velocidad, lo que provocó un descarrilamiento junto a la estación de Almagro rompiendo varios metros de vía. Algunos de los pasajeros sufrieron heridas leves. Uno de los testigos comentó lo siguiente:
El viaje fue lento y el tren llegó a Floresta sin problemas. Con el tren listo para regresar y los comisarios contentos con la primera prueba, ordenaron al Sr. Allan que regresara a mayor velocidad hasta que, a mitad de camino con el tren en un terraplén, el tren tembló y luego corrió un poco por las traviesas. , rompiendo 60 o 70 metros de la pista. El shock fue muy violento; El señor Van Praet y el señor Gowland chocaron la cabeza y este último terminó con una herida sangrante en la cabeza. El señor Moreno se lanzó de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol, y el señor Miró, que fumaba, acabó con el cigarrillo en la nuca, quemándole bajo la camisa.
- Declaración de un testigo. [14]
Raquel Fusoni Elordi, nieta de Luis Elordi (el mencionado administrador de la empresa), en carta a los lectores del diario La Prensa del 10 de octubre de 1957, se refiere así a las pruebas previas a la inauguración:
En 1857, tras mil contratiempos, la obra quedó terminada. Los rieles traídos de Europa no llegaban hasta Flores, por lo que debían construirse con madera recubierta con chapa, que saltaba cada vez que el tren pasaba sobre ellos y los peones debían correr para clavarlos nuevamente. En una de las pruebas el convoy descarriló, hecho que tuvo que mantenerse en secreto para no alarmar a la población. El 30 de agosto la inauguración estuvo a punto de suspenderse, debido a que unos borrachos intentaron volcar La Porteña, hecho impedido por la oportuna intervención de Elordi.
— Revista Buenos Aires nos cuenta [15]
Si bien la mayoría de la población no se enteró, los interesados en el negocio hicieron todo lo posible para que el accidente no se conociera, y quedó claro que era necesario hacer algunos ajustes más antes de la inauguración.
Otra historia de un viaje de prueba deja claro que el vandalismo fue otro problema grave en la realización del proyecto. En Los Debates , 7 de agosto de 1857, dice:
La ruta es preciosa. Corre paralela a la calle principal de Flores, pasando por fincas y campos a ambos lados, presentando el panorama más hermoso para la vista. Viajábamos a 20 millas por hora por los 400 pozos "ferroviarios". Tuvimos que pasar frente a Flores: algún malhechor había arrancado uno de los travesaños ocultos sobre los que descansan los rieles (...) Igual de malo fue el retiro de postes y alambres que rodeaban la línea para impedir la entrada de caballos el domingo por la noche. , que se dejaba ver por sus huellas y por los palos y alambres dejados a poca distancia.
—Los Debates . [15]
El 27 de agosto se llevó a cabo una nueva y exitosa prueba. Ese día también se puso en marcha la primera red telegráfica del país, tendida por la empresa con el objetivo de ayudar al servicio ferroviario.
Finalmente, el 29 de agosto de 1857 (un sábado soleado) se llevó a cabo el acto inaugural, presidido por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina . En el recorrido inaugural lo acompañaron, entre otros, Bartolomé Mitre , Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo , miembros de la Sociedad de Ferrocarriles e invitados especiales como el jefe político local José María Yanquetruz, en traje militar.
Esa mañana se celebró una misa y se bendijeron los motores La Porteña y La Argentina. La Porteña y sus carruajes, conducidos por Alfonso Corazzi (que también actuaba como fogonero), fueron despedidos de la engalanada estación por una multitud, y llegaron al pueblo de San José de Flores, donde una banda tocó la Marcha a Lavalle . Finalmente llegó a la estación terminal, La Floresta, donde fue recibido por una multitud y la empresa brindó un servicio de refrigerio a los pasajeros en el Café Restaurante local.
Desde el 30 de agosto de 1857 se ofreció un servicio público regular dos veces al día en cada dirección. Al parecer, pronto se autorizó un nuevo servicio nocturno. Un billete de primera clase costaba 10 dólares y los billetes de segunda clase o de vagón abierto costaban 5 dólares. Desde el primer viaje hasta el 31 de diciembre se transportaron 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga. En Buenos Aires la población en ese momento era de aproximadamente 170.000 habitantes. En 1858 la línea transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga.
Los intereses inmobiliarios entraron en juego a la hora de determinar la ubicación de la estación de salida. Como resultado, las reuniones que tuvieron lugar en la casa del anticuario Manuel José Guerrico se mantuvieron en secreto. El lugar finalmente elegido para la estación fue frente a la "Plaza del Parque" (conocida como Plaza General Lavalle desde 1878), llamada así porque desde 1822 se ubicaba enfrente el edificio de artillería del parque. El sitio de la estación, que lleva el nombre del parque, era aproximadamente el mismo que la ubicación actual del Teatro Colón , entre "Cerrito" (antes "Del Cerrito"), "Tucumán", "Libertad" y "Viamonte" (antes " Templo") calles. La Plaza no era más que un hueco en la ciudad que, precisamente gracias a la estación, comenzó a urbanizarse rápidamente y se mejoró el aspecto de su entorno con plantas y árboles.
En 1858 la empresa ofrecía un servicio de autobuses tirados por caballos para permitir llegar a la estación del parque desde las calles Defensa, Perú y Piedras (entre las calles Chile y México) y desde la Plaza Concepción.
En el primer año de servicio el recorrido tenía una longitud de 10 km, sobre un ancho de 1.676 m (5' 6"), el mismo que utilizaban algunos ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el inicio del recorrido del tren estaba rodeado de dos barandillas altas traídas de Inglaterra.
El recorrido partía de la estación Del Parque hacia el poniente, zigzagueando por la plaza, lo que provocó graves quejas de vecinos que decían que su entorno estaba siendo invadido, para llegar a lo que hoy es la esquina de Talcahuano y Lavalle.
Continuó de frente por esta última calle, pasando frente al Parque de Artillería (hoy sede del Palacio de Justicia) hasta llegar al bulevar Callao (hoy Avenida Callao ). Allí se desplazó en forma de S hacia el sureste, llevándolo a lo que hoy es la avenida Corrientes . Este tramo del recorrido del tren en forma de S se recuerda gracias a las obras de arte de Marino Santa María en las fachadas de los edificios del lado este.
Desde Corrientes seguía de frente hasta la avenida Pueyrredón (antes "Centroamérica"), donde giraba bruscamente y continuaba por Cangallo (hoy Juan Domingo Perón), luego regresaba al oeste para ingresar al Mercado de Occidente (hoy Plaza Miserere ) y a la plaza de madera. Once de Septiembre (luego reemplazada por la actual estación ), alcanzada por Ecuador hacia el oeste y llamada así por el 11 de septiembre de 1852, fecha de la rebelión de la Provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal.
Talleres funcionó entre Corrientes, Paso, Tucumán y Pueyrredón hasta 1887. La línea siguió entonces un recorrido paralelo al actual Bartolomé Mitre hasta el triángulo formado por las actuales calles Medrano, Pelufo y Lezica, donde se encontraba la (también de madera) estación no tripulada Almagro. Está localizado. Esta zona sólo contenía unas pocas masías dispersas y dejó de funcionar en 1887.
En esa época la calle Medrano se llamaba "Camino del Límite", lo que indicaba los límites de la ciudad de Buenos Aires, y al cruzar esta calle el tren se encontraba entonces en el partido administrativo de San José de Flores. Dos kilómetros más al oeste, al llegar a lo que hoy es la calle Federico García Lorca (luego Caballito y después Cucha Cucha) se llegaba a la estación de madera y cartón Caballito (llamada así por la pulpería fundada por el comerciante genovés Nicolás Vila en 1804, [16] que había una veleta en forma de caballo en su techo). [17] Luego de cruzar Caballito (zona de fincas y casas lujosas), y cerca de Caracas (entonces llamada Paz) los trenes llegaban a la estación de madera de San José de Flores, que en 1862 fue trasladada 250 m al oeste hasta lo que hoy se llama Gral. José Gervasio Artigas (entonces llamado Sud América) por una disputa de propiedad con los dueños del terreno. El pueblo de Flores sólo contenía un templo, una plaza, pequeñas casas y algunos negocios.
Siguiendo hacia el oeste, a 10 km de su punto de inicio, entre Joaquín V. González (entonces "Esperanza") y Bahía Blanca (primero una calle sin nombre y luego "De La Capilla") llegaba a la estación Floresta (de madera). Esta estación se llamó durante algún tiempo "Vélez Sársfield", y en 1862 fue sustituida por un edificio más moderno.
En 1858 se amplió 8 km hasta Ramos Mejía , en 1859 hasta Morón y en 1860 hasta Moreno , con lo que el recorrido alcanzó los 39 km de longitud.
La colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva en la organización inicial de la empresa, aportando más de un millón de pesos, renunciando anticipadamente a cualquier dividendo proveniente de esta suma, y aportando otros seis millones de pesos para asegurar la extensión de la línea. El 1 de enero de 1863 se convirtió en el único propietario de la empresa mediante la compra de acciones a particulares, y bajo su administración el ferrocarril alcanzó una longitud de 177 km en 1870. En ese momento transportaba más de 500.000 pasajeros y 166.551 toneladas de carga al año. , produciendo una ganancia equivalente a un retorno del 9,78% sobre el capital invertido.
Durante los 27 años que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril de Occidente fue la línea más lujosa, menos despilfarradora en sus gastos burocrático-administrativos y que ofrecía los pasajes y tarifas de carga más económicos. Era una empresa modelo que era orgullo de la Argentina, respecto de la cual todas las empresas ferroviarias inglesas establecidas en nuestro país eran, sin excepción, de segunda categoría.
— Raúl Scalabrini Ortiz [5]
En marzo de 1865 el ferrocarril llegó a Mercedes , para luego extenderse hasta Chivilcoy un año después, sin necesidad de pedir ayuda económica. Una Ley promulgada en noviembre de 1868 obligó al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) a extender sus líneas hasta los Andes con el objetivo de conectar las rutas de los océanos Atlántico y Pacífico . Mientras se estudiaba la ruta a los Andes, el FCO extendió sus vías a otras ciudades como Chivilcoy , Bragado , 9 de Julio , Pehuajó y Trenque Lauquen . El FCO también proyectó una línea de Merlo a Aires y luego a Azul , pero el Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires (BAGSR) propuso en 1871 extender su línea (había llegado a Chascomús en 1865) desde esa ciudad hasta Dolores llegando luego a Azul. La Legislatura Provincial aprobó el proyecto presentado por BAGSR en 1872, por lo que el FCO tuvo que abandonar su propio proyecto.
En 1871, durante la epidemia de fiebre amarilla en Buenos Aires , se añadió una línea de ferrocarril para funcionar como receptor de ataúdes. Este ramal partía de la estación Bermejo, ubicada en la esquina sureste de la calle homónima (hoy Jean Jaurés) y Avenida Corrientes , y llegaba hasta lo que hoy es el Parque Los Andes, donde existía un cementerio que luego fue trasladado al actual La Cementerio Chacarita . Se le conocía como el "tren de la muerte", y además de la morgue de Bermejo existían otras dos ubicadas en las esquinas sureste de Corrientes y Medrano y de Corrientes y Avenida Raúl Scalabrini Ortiz (entonces llamado Camino Ministro Inglés). John Allan, el mencionado primer maquinista de La Porteña, conducía este lúgubre tren y fue víctima de la epidemia a la edad de 36 años.
En 1873 ya se barajaba la conveniencia de elevar las vías entre la terminal de Plaza del Parque y la estación de Once de Septiembre, debido a la rápida urbanización que se había producido a lo largo del recorrido haciendo peligroso el paso del tren. La FCO llegó a Bragado en 1877. El 20 de diciembre de 1882 se inauguró el nuevo edificio de la estación Once de Septiembre. Un decreto municipal de abril de 1878 decidió trasladar la terminal a Once de Septiembre pero la empresa retrasó su respuesta a la solicitud, a pesar de un reclamo simultáneo del barrio, hasta el 1 de enero de 1883. En 1879 la red ferroviaria comprendía una longitud total de 297 km. . Ese mismo año la utilidad neta fue de $ 16.788.000. Cuatro años después, la red ferroviaria aumentó a 583 kilómetros de longitud, con una ganancia neta de 21.583.000 dólares; en 1885 la FCO contaba con 892 km de vías.
En junio de 1884 se instalaron las oficinas del Estado Mayor del Ejército en el edificio de la estación Del Parque. El 13 de septiembre de 1886 el Consejo Deliberante autorizó a la intendencia a derribar el edificio y construir en el mismo solar el nuevo Teatro Colón . Las obras comenzaron en abril de 1890. El teatro permanece hoy en este lugar. En su lugar, en 1890 también se construyó el edificio que sustituyó a la estación de madera de Once de Septiembre.
En 1885 las siguientes líneas y ramales fueron explotadas por la FCO:
Los británicos presionaban para comprar el ferrocarril a bajo precio. Tenían buenas razones para ello, que no estaban relacionadas con las ganancias de su operación, sino con lo dicho por el ministro del gobierno británico en Buenos Aires, Edward Thorton , en un informe al Foreign Office . Este documento, al referirse a la creación de la línea británica "Gran Sur de Buenos Aires", señaló que esta empresa "abriría un nuevo mercado para los productos manufacturados británicos". [18] En efecto, de Gran Bretaña se importaban locomotoras, ladrillos, puentes, útiles sanitarios para las estaciones, etc. También lo fueron grandes cantidades de un producto no manufacturado: el carbón para los motores.
Tres meses después de que Juárez Celman asumiera la presidencia de Argentina (1886-1890), la línea principal del Ferrocarril Andino fue vendida a una empresa británica. En 1887 se vendió el Central Norte y poco después el Ferrocarril del Oeste. En su discurso presidencial de 1887 anunció: "Estoy pensando en vender todas las obras públicas reproductivas para pagar nuestras deudas, porque estoy convencido de que el Estado es el peor administrador".
En 1887, el Ferrocarril del Oeste ya estaba condenado a muerte (...) El crecimiento innecesario de los gastos, debido en gran medida al aumento desproporcionado de los empleados, el aumento inevitable del capital invertido en la construcción, la consiguiente disminución de los rendimientos y el aumento de los billetes. Los precios constituían una clara intención de sabotaje: el Ferrocarril del Oeste pronto quedaría desacreditado ante la opinión pública. Las tarifas aumentaron un 25% y seguían siendo más bajas que las de los ferrocarriles británicos.
— Raúl Scalabrini Ortiz, en Historia de los Ferrocarriles Argentinos [5]
En 1887, la red FCO alcanzó 1.022 km de longitud, aumentando a 1.210 km dos años después. En 1890, una línea FCO llegó a Trenque Lauquen antes de su venta a una empresa británica.
En 1888 la provincia vendió un tramo de la red del Ferrocarril de Occidente cercano a La Plata al Ferrocarril del Puerto de Buenos Aires y Ensenada . El Gobierno Nacional convocó a licitación mediante decreto en diciembre de 1889, para la venta de FCO a un precio mínimo de $34.068.728. Se puso a la venta toda la línea a excepción del ramal de Tolosa a La Plata. La línea Témperley-Cañuelas había sido vendida a Alejandro Henderson de BAGSR por 760.000 dólares. Finalmente, el 29 de abril de 1890, el Ferrocarril del Oeste fue vendido oficialmente a HG Anderson en nombre de Buenos Aires Western Railway Ltd por £8.134.920, equivalente a 4 millones de pesos oro timbrados.
El gobernador sostuvo que millones de pesos oro "vendrían del exterior para incrementar la riqueza pública", para ser "invertidos en drenaje y riego, vías generales y municipales y proyectos de salud y pavimentación". Según Raúl Scalabrini Ortiz : "De más está decir que las pequeñas cantidades de dinero obtenidas con la venta del Western nunca fueron utilizadas para tales fines". El historiador William Rögind consideró que la venta del ferrocarril fue impuesta por la "despilfarradora administración provincial", en ese momento encabezada por el gobernador Julio Costa. El historiador HS Ferns señaló que "los resultados de la venta no pudieron salvar la situación financiera de la provincia".
Si bien pertenecía a los británicos, el alcance del ferrocarril se incrementó en el centro de la provincia de Buenos Aires y La Pampa , y se extendió al sur de Mendoza . En 1896 se construyó un pequeño ramal (1.978 m de longitud) desde la estación de Luján hasta un nuevo apeadero construido a pocos metros de la Basílica de Nuestra Señora de Luján , donde miles de peregrinos llegaban cada 8 de diciembre para celebrar la Solemnidad de la Virgen María. . Si bien fue un servicio condicional, tuvo un pico de 25 servicios por día. [19]
Debido a la creciente demanda de servicios por parte de una creciente población en las zonas del conurbano bonaerense, la BAWR envió al Gobierno una propuesta para electrificar la línea Once de Septiembre a Moreno y el ramal Villa Luro –Versalles. El proyecto también incluyó la construcción de un túnel entre Caballito y el Puerto de Buenos Aires . El gobierno dio su visto bueno y las obras comenzaron en 1912. Sin embargo, el inicio de la Primera Guerra Mundial retrasó el envío de mercancías a Argentina provocando un retraso en el avance de las obras. En marzo de 1922 se abrió un servicio electrificado provisional desde Villa Luro hasta Versalles. Un año después se inauguró oficialmente el servicio electrificado hasta la estación de Haedo y, finalmente, el servicio eléctrico llegó a Moreno el 1 de mayo de 1924. [20] [21]
El material rodante fue adquirido a las empresas británicas Birmingham Railway Carriage & Wagon , Leeds Forge y Metropolitan Cammell Carriage & Wagon , de apariencia similar a las unidades Metropolitan-Vickers [20] utilizadas por el Ferrocarril Central Argentino para la línea Retiro-Tigre electrificada en 1916 . 22]
En 1948, dentro del proceso de Nacionalización de toda la red ferroviaria llevado a cabo por el presidente Juan Perón , la empresa pasó a manos del gobierno nacional, pasando a formar parte del Ferrocarril Domingo Sarmiento bajo la administración de Ferrocarriles Argentinos .
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