El Blackburn Iris fue un hidroavión biplano trimotor británico de la década de 1920. Aunque solo se construyeron cinco Iris, fue utilizado como avión de reconocimiento marítimo de largo alcance por la Royal Air Force , donde equipó a un escuadrón durante cuatro años, siendo utilizado para realizar una serie de vuelos de larga distancia notables. La versión final del Iris, el Iris Mark V, se convirtió en el avión que lo reemplazó en el servicio del escuadrón, el Blackburn Perth .
En 1924, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación R.14/24 para un hidroavión de reconocimiento de largo alcance para la Real Fuerza Aérea . Para cumplir con este requisito, Blackburn Aircraft propuso el RB1 (Reconnaissance Biplane 1), diseñado por el Mayor John Douglas Rennie, quien como Director Técnico trabajó con John Cyril Porte en la Estación Experimental de Hidroaviones de Felixstowe . [1] [2]
El RB1 era un biplano de tres motores y tres compartimentos . Las alas de igual envergadura eran de construcción mixta de madera y metal, con alerones instalados tanto en las alas superiores como en las inferiores y flotadores instalados bajo las puntas de las alas, mientras que el avión tenía una gran cola biplana (con una envergadura de 30 pies (9,14 m)) con tres aletas y timones. El casco de la aeronave tenía una estructura de madera cubierta de madera contrachapada , con un fondo en V con dos escalones para proporcionar un buen manejo del agua. Tres motores Rolls-Royce Condor III V12 refrigerados por agua de 650 hp (485 kW) que impulsaban hélices de cuatro palas estaban montados en góndolas individuales entre las alas. Llevaba una tripulación de cinco, con dos pilotos sentados uno al lado del otro en una cabina delante de las alas, con posiciones de armas en el morro y la parte dorsal que montaban ametralladoras Lewis sobre anillos Scarff , con provisión para otras dos armas que podían operarse a través de ojos de buey en el fuselaje trasero. Los portabombas bajo las alas podían transportar hasta 470 kg de bombas. [3] [4]
El prototipo RB1, con la designación Iris I y con el número de serie N185 , realizó su vuelo inaugural desde la fábrica de Blackburn en Brough el 19 de junio de 1926, siendo entregado al Marine Aircraft Experimental Establishment en Felixstowe al día siguiente, donde fue probado por completo durante julio y agosto. [5] Los cascos de madera eran propensos a absorber grandes cantidades de agua (lo que podía representar varios cientos de libras de peso adicional) cuando se mantenían a flote durante largos períodos de tiempo, por lo que Rennie diseñó un casco completamente metálico para el Iris, construido de duraluminio antes de que el Iris volara por primera vez. El N185 regresó a Brough en marzo de 1927 cuando fue equipado con el nuevo casco de metal, junto con motores más potentes y una posición adicional para el artillero en la cola, convirtiéndose en el Iris II . [6]
El 12 de agosto de 1927, poco después de ser reentregado, el Iris II comenzó, junto con el prototipo Short Singapore I, un Supermarine Southampton experimental con casco de metal y el prototipo Saunders Valkyrie con casco de madera (un competidor directo del Iris), una gira de 3.000 millas (4.800 km) por Escandinavia y el Báltico. El Iris tuvo un buen desempeño en la gira, particularmente en comparación con el Valkyrie, que sufrió una mayor absorción de agua de lo esperado, así como problemas de motor, y el Ministerio del Aire emitió la Especificación R.31/27 para una versión mejorada del Iris, para actuar como un suplemento de largo alcance para el Southampton más pequeño. [7]
El 4 de febrero de 1928 se firmó un contrato para la compra de tres aviones Iris III , similares al Iris II pero con alas de metal cubiertas de tela. [8] Mientras tanto, el Iris II continuó en uso y emprendió otro crucero de largo alcance el 27 de septiembre, llevando a Sir Philip Sassoon , el subsecretario de Estado para el Aire y al comodoro del aire Sir Arthur Longmore en una gira por las estaciones de la RAF en el Mediterráneo y Oriente Medio. Llegó a Karachi el 14 de octubre y finalmente regresó a la RAF Calshot el 14 de noviembre, habiendo volado una distancia total de 11.360 mi (18.290 km) con un tiempo de vuelo de 125 h 5 min. [9] [10]
El primer Iris III voló el 21 de noviembre de 1929, con los tres Iris III equipando al Escuadrón No. 209 que se reformó en la RAF Mount Batten , Plymouth en enero de 1930. [8] El Escuadrón 209 continuó el patrón de vuelos de largo alcance llevados a cabo por el Iris II, con un Iris visitando Reykjavík en junio de 1930 para celebrar el 1000 aniversario del Althing (parlamento) islandés, y otro haciendo el primer cruce del Golfo de Vizcaya en hidroavión cuando visitó Lisboa en agosto de 1930. [11]
El primer Iris III fue destruido en un accidente fatal el 4 de febrero de 1931, matando a nueve de los doce a bordo, cuando el piloto calculó mal una aproximación para aterrizar sobre un Plymouth Sound terso y liso . [12] Se ordenó un reemplazo. Aunque seguía siendo un Iris III, este tenía una serie de cambios, siendo equipado con una disposición para llevar un cañón COW de 37 mm en su proa. [13] El peso del Iris había crecido considerablemente desde el Iris I, y se decidió reemplazar los Condor del Iris III con motores Rolls-Royce Buzzard más potentes (825 hp (615 kW) para restaurar el rendimiento y mejorar la confiabilidad, con los tres aviones re-motorizados volviendo a entrar en servicio en 1932 como el Iris V. [ 14] El Iris II también fue re-motorizado, siendo equipado con tres motores radiales Armstrong Siddeley Panther de 800 hp , con el motor central en una configuración de propulsión para convertirse en el Iris IV . [15]
Un Iris III S1263 del 209 Squadron, Mount Batten, se hundió tras colisionar con una lancha del astillero después de aterrizar en Plymouth Sound; 12 de enero de 1933; de 9 aviadores, 1 se ahogó y 7 resultaron heridos [16]
Los Iris V fueron reemplazados en el servicio del escuadrón en 1934 por el Blackburn Perth , cuatro aviones muy similares con motor Buzzard basados estrechamente en el Iris. [17] [18] Uno de los Iris V fue convertido para su uso como banco de pruebas para el Napier Culverin , un motor diésel Junkers Jumo 204 construido bajo licencia , volando en esta forma en junio de 1937 y continuando las pruebas de vuelo hasta abril de 1938. [19]
Datos de aeronaves de la Real Fuerza Aérea, 1918-1957 [20]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
