El Hillman Imp es un automóvil económico pequeño fabricado por el Grupo Rootes y su sucesor Chrysler Europe desde 1963 hasta 1976. Presentado el 3 de mayo de 1963, [6] después de mucha publicidad previa, fue el primer automóvil británico producido en serie con el bloque del motor y la culata fundidos en aluminio .
Este coche pequeño y ligero poco convencional fue diseñado para el Grupo Rootes por Michael Parkes (que más tarde se convirtió en piloto de Fórmula 1 ) y Tim Fry . Se fabricó en la planta de Linwood , construida especialmente para ese fin , en Escocia. Además de la marca Hillman, hubo una serie de variantes, entre ellas un familiar (el Husky ), una furgoneta [7] y un coupé .
El Imp disfrutó de un éxito modesto tanto en los rallyes de clubes como en los internacionales . Rootes presentó una versión especial de homologación llamada Rally Imp en 1964. Presentaba muchas modificaciones con respecto al modelo estándar, la más importante de las cuales era un motor ampliado a 998 cc. Entre los éxitos notables de este modelo se incluye el Tulip Rally de 1965, en el que los Imps de fábrica de Rosemary Smith y "Tiny" Lewis terminaron primero y segundo en la general.
Considerado adelantado a su tiempo, [8] el Imp sufrió sin embargo problemas de fiabilidad, que dañaron su reputación y llevaron a que el Grupo Rootes fuera adquirido por Chrysler Europa en 1967. El Imp continuó en producción hasta marzo de 1976, vendiendo poco menos de medio millón de unidades en 13 años.
El Imp , conocido internamente en el Grupo Rootes como el proyecto APEX , surgió a raíz de la escasez de combustible provocada por la Crisis de Suez en 1956. La gasolina estaba racionada en el Reino Unido, las ventas de los coches pesados por los que se conocía a Rootes habían caído drásticamente y había un enorme mercado para los coches pequeños, económicos y de bajo consumo de combustible. El Mini de BMC ya había aprovechado la oportunidad y su producción comenzó en 1959. Aunque el proyecto comenzó oficialmente en 1955, el mercado de los coches pequeños pronto fue reconocido y era evidente que el proyecto evolucionaría hasta convertirse en el primer coche pequeño y económico de Rootes.
Al ver una oportunidad, Mike Parkes y Tim Fry se ofrecieron a diseñar el coche: "Bueno, Mike Parkes y yo éramos muy buenos amigos. Así que fuimos a ver al director de ingeniería, BB Winter, y le dijimos que podíamos diseñar el coche que queríamos. Y él dijo: '¡Muy bien, entonces, adelante!'". [9] Las primeras etapas de desarrollo presentaron "The Slug", que tenía claras similitudes con un coche burbuja. Sin embargo, la junta de diseño de Rootes no estaba satisfecha con este enfoque y ordenó al equipo de diseño que siguiera adelante. Eso condujo a la siguiente etapa del Slug, que parecía más utilitario con un estilo apropiado.
Un pequeño equipo dirigido por Ken Sharpe (ingeniero jefe de desarrollo de Ryton) llevó a cabo pruebas exhaustivas en carretera en Noruega en condiciones invernales, en África Oriental en pleno verano y en condiciones árticas en Canadá [10] [11].
Rootes ya había pensado en construir un coche pequeño en dos ocasiones, aunque ambas contribuyeron poco al desarrollo del Imp. La primera fue el prototipo Little Jim de 1938-1939, que presentaba un diseño convencional de motor delantero y tracción trasera equipado con un motor de 750 cc refrigerado por agua [12] [13], seguido más tarde por el prototipo Little Jimmy de 1949 con motor trasero de posguerra de Craig Miller que haría uso de un motor bicilíndrico basado en Volkswagen. [14]
En un principio, Rootes había previsto que el motor de 742 cc inspirado en el Coventry Climax FWMA estuviera disponible en tres tamaños: 800 cc, 875 cc y 998 cc. Sin embargo, no fue así, ya que debido a una combinación de costes de producción de ingeniería, el mayor peso y tamaño del Apex, junto con la falta de fiabilidad de los motores experimentales de 998 cc con revestimiento seco, solo se estandarizó el motor de 875 cc a costa de imponer una restricción al Imp como coche de una sola cilindrada que competidores como el Mini no experimentaron. Una solución alternativa considerada antes de descartarse fue desarrollar un nuevo bloque más alto que diera al motor una carrera más larga manteniendo al mismo tiempo los revestimientos secos del motor de 875 cc, sin embargo, este habría sido un procedimiento caro y solo habría valido la pena la inversión si el Imp hubiera sido un éxito. Se construyeron y evaluaron algunos motores de carrera larga; el trabajo no fue en vano, ya que muchos años después se ampliarían hasta 1150 cc [15] y se usaron con gran eficacia en competición por figuras como Paul Emery, Andy Dawson, Ian Carter y otros.
Por otra parte, los motores de 998 cc de los Rallye Imps utilizarían costosos conductos húmedos y no estaban pensados para circular por carretera, sino solo para competición y para realizar ajustes posteriores. Más tarde se descubrió que el límite máximo fiable que toleraba el motor de 875 cc era de 948 cc; sin embargo, a falta de más desarrollo, no se utilizaron ni el motor de 948 cc ni el previsto de 928 cc; este último se propuso originalmente a mediados de los años 60 para un Mark III Imp proyectado que se convirtió en víctima de los recortes de costes de Chrysler [16] antes de reaparecer años después en el Chrysler Sunbeam .
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El Hillman Imp se anunció oficialmente el 2 de mayo de 1963, cuando SAR el Duque de Edimburgo fue invitado a abrir la fábrica en Linwood . [17] Después de la inauguración, condujo un Imp plateado hasta el aeropuerto de Glasgow . Uno de los primeros Imps producidos se exhibe actualmente en el Museo de Transporte de Glasgow . Otro ejemplo temprano de 1963 se encuentra en el Museo Nacional del Motor, Beaulieu , con la matrícula 1400 SC.
Antes y después de su presentación, el Imp atrajo una atención significativa de la prensa del motor. En 1962, la revista Small Car & Mini Owner publicó un artículo titulado "¡Entra el AJAX!", destacando particularmente el motor trasero refrigerado por agua, fabricado íntegramente en aluminio. [18] El mismo año, el Daily Express publicó un artículo titulado "Es el nuevo 'bebé'", llamándolo "el primer cochecito jamás construido por el Grupo Rootes". [19] En junio de 1963, la revista Motor Sport comentó sobre la reacción de la prensa ante el Imp, que lo favorecía fuertemente en términos de motor, caja de cambios y precio competitivo; en el lanzamiento, el modelo estándar costaba £508 1s 3d, mientras que la versión de lujo costaba £532 4s 7d. [20]
El nombre "Imp" era originalmente el nombre de un motor producido por Ailsa Craig Ltd. , un fabricante de motores marinos. En 1962, la empresa fue adquirida por Warsop Fram Group, y todos los activos de Ailsa Craig Ltd se pusieron a la venta. Warsop Fram Group intercambió el nombre Imp con Rootes Group a cambio de un nuevo automóvil Humber Super Snipe . [21] El nombre se le dio para enfatizar su pequeño tamaño y ayudarlo a venderse como el competidor obvio del Mini.
El motor de cuatro cilindros refrigerado por agua se inspiró en el motor Coventry Climax FWMA, con un árbol de levas en cabeza fabricado íntegramente en aleación de aluminio, combinado con un transeje de aluminio totalmente sincronizado. Esta combinación era muy avanzada en aquella época. Sir Alec Issigonis , diseñador del Mini de BMC, había descrito recientemente la instalación de sincronizadores en todas las marchas hacia delante como "imposible". [22] Además del diseño único del motor, estaba inclinado en un ángulo de 45° para mantener bajo el centro de gravedad y optimizar el agarre a la carretera.
Como se informó en pruebas como The Practical Car and Driver , [23] los automóviles con motor trasero generalmente sufren de características de manejo de sobreviraje en cierta medida, y para contrarrestar eso tanto como sea posible, el Imp tiene un sistema de suspensión trasera independiente de brazo semirremolque . La solución relativamente costosa y sofisticada, atípica para el diseño de automóviles pequeños en ese momento, fue insistida por sus diseñadores después de largas pruebas de un Chevrolet Corvair con ejes oscilantes . [24] Para lograr un manejo equilibrado, el Imp en realidad usó geometría de eje oscilante en la parte delantera, pero eso inicialmente provocó demasiado subviraje , y la inclinación se redujo más tarde bajando los puntos de pivote.
La popularidad del Mark I en el Reino Unido fue aumentando gradualmente, y en 1963 se vendieron 33.000 unidades, cifra que aumentó hasta las 50.142 en 1964. [25] Sin embargo, las ventas del Imp disminuyeron en 1965 hasta las 42.663. Los problemas de fiabilidad habían surgido rápidamente, principalmente debido a la mala refrigeración del motor trasero, y la imagen pública del coche se estaba volviendo negativa. Esto era extremadamente preocupante para el Grupo Rootes, que intentaba competir con el Mini, cuya producción ascendió a 1.190.000 unidades durante la década de 1960. [26]
El Mark I se presentó como un sedán de dos puertas , que apareció en dos modelos: el Basic y el De Luxe. En octubre de 1964, se presentó una edición de lujo, conocida como Singer Chamois.
Tras los problemas iniciales que afectaron al Mark I, el Grupo Rootes decidió reintroducir el Imp con importantes cambios tanto a nivel mecánico como cosmético.
Los Imps Mk I tenían un mecanismo de aceleración neumático y un estrangulador automático, ambos reemplazados por elementos más convencionales en el Mk II. El Mk II también tenía una geometría de suspensión delantera mejorada y varios cambios de acabado y detalles. Aunque el automóvil fue mejorado constantemente durante su vida de producción, no hubo un solo cambio tan significativo como los de 1965. Entre los cambios se encontraban una bomba de agua adicional, una culata con puertos y válvulas más grandes y emblemas "Mark II" en el costado de las puertas. [27]
El Imp nunca recibió oficialmente la marca ni se lo denominó "Mark III". Sin embargo, se realizaron cambios en la gama cuando el Grupo Rootes fue adquirido en su totalidad por Chrysler Europe , por lo que a esa versión a veces se la denomina "Chrysler Imp".
Tras la adquisición de Rootes Group por Chrysler en 1968, se revisó toda la gama, excepto el Stiletto. Se rediseñó el panel de instrumentos y el volante. [28] El gran velocímetro que antes se encontraba detrás del volante fue reemplazado por una fila horizontal de cuatro diales/pantallas circulares de distintos niveles de detalle y complejidad, según el modelo en cuestión. [28] El dial derecho, el velocímetro, estaba ahora a un lado de la línea de visión normal del conductor, mientras que una palanca multifuncional en el lado derecho de la columna de dirección reemplazó las dos palancas de control que habían estado directamente detrás del volante, una a cada lado. [28] El Imp anterior había sido elogiado por la buena calidad ergonómica de su tablero/fascia, y su reemplazo reflejó tendencias similares en otros vehículos británicos nuevos y modificados en una época de "racionalización de la producción". La disposición más moderna del Imp fue vista por algunos como una oportunidad perdida. [28]
Los problemas iniciales dañaron la reputación del Imp y su popularidad fue disminuyendo, y la mitad de toda la producción se produjo en los primeros tres años. Se siguió vendiendo gracias a su precio competitivo, su estilo distintivo y sus bajos costos de funcionamiento, pero las ventas nunca estuvieron a la altura de las expectativas para lo que se había convertido en un automóvil pequeño muy competente. Otro problema que contribuyó a la reputación de poca confiabilidad fue la falta de comprensión de las necesidades de mantenimiento de los motores de aleación por parte de los propietarios y el comercio del motor en la década de 1960. También se produjeron fallas regulares de los acoplamientos Giubo . Su popularidad fue eclipsada por el Mini .
La enorme inversión de la compañía tanto en la planta de producción Imp como en la de Linwood iba a ser una parte importante de la desaparición del Grupo Rootes . El fracaso comercial de Imp se sumó a las importantes pérdidas sufridas por Rootes, aunque las principales razones de estas pérdidas fueron los disturbios industriales no resueltos y los efectos del vínculo con la Chrysler Corporation de los EE. UU. El vínculo fue iniciado por Lord (William) Rootes en 1964 como una sociedad, pero murió en octubre de ese año y en 1967 la compañía había sido adquirida por Chrysler, para convertirse en parte de Chrysler Europe . Un año después, antes del Salón del Automóvil de Londres de 1968 , los precios minoristas recomendados de la mayoría de los modelos Imp se redujeron para el mercado interno en más de un cuatro por ciento, [29] a pesar de la inflación general de precios que afectaba al Reino Unido. Algunos culparon a la administración de Chrysler por la desaparición del Imp en marzo de 1976, [ cita requerida ] después de que se habían construido menos de 441.000, pero toda la operación de Chrysler Europa no fue un éxito y dos años más tarde pasó a formar parte de Peugeot . El Imp fue uno de los coches de producción más antiguos de Gran Bretaña, con una trayectoria de 13 años, a pesar de las menores ventas en sus últimos años. Su lugar en la gama Chrysler UK lo ocupó el año siguiente el Chrysler Sunbeam , un hatchback de tres puertas basado en los cimientos de tracción trasera del Avenger . Ambos coches siguieron produciéndose en la planta de Linwood hasta que cerró en 1981, después de solo 18 años de uso.
La planta de montaje de Ryton continuó en funcionamiento hasta diciembre de 2006, cuando la producción del Peugeot 206 se trasladó a Eslovaquia .
Como competidor directo del Mini de BMC , utilizó un diseño de motor trasero y tracción trasera que ahorraba espacio para permitir la mayor capacidad posible para equipaje y pasajeros tanto en la parte trasera como en la delantera del automóvil. Utilizó una escotilla trasera que se abría para permitir que el equipaje se colocara en el asiento trasero.
Fue el primer automóvil británico producido en serie con el motor en la parte trasera y el primero en utilizar un embrague de muelle de diafragma . La unidad sincronizadora de anillo de retención para el transeje compensaba las velocidades del engranaje y el eje antes del acoplamiento, problemas que el Mini había sufrido durante sus primeros años de producción.
Incorporaba muchas características de diseño que no eran habituales, entre ellas un asiento trasero plegable, un estárter automático que era poco común en los coches compactos fuera de Estados Unidos hasta los años 70, y medidores de temperatura, voltaje y presión de aceite que se han omitido en gran medida desde los años 50 en favor de luces de emergencia. [ ¿según quién? ]
El motor resultó flexible y muy fácil de ajustar. Tenía un diseño de árbol de levas en cabeza , lo que permitía un mejor flujo de aire que un motor OHV estándar. Como ocurre con todas las culatas de motor, también se podía hacer fluir y canalizar para permitir un mejor flujo de aire a altas velocidades del motor. Se podían obtener mejoras útiles en la potencia reemplazando el silenciador estándar por uno que impidiera menos el flujo de gases de escape y con mejores carburadores. Sin embargo, al adaptar el diseño para que se ajustara a los métodos de producción en masa modernos, Rootes había dejado el motor más frágil que el modelo Coventry Climax del que se había derivado.
El Imp utilizó un derivado del motor Climax FWMA, mientras que los coches Lotus utilizaron un motor FWMC que tenía una culata completamente diferente.
Inicialmente, el Imp fue visto por Rootes como un posible segundo automóvil para familias con los medios para adquirir uno. En esta encarnación, era un automóvil pequeño algo revolucionario, de alta calidad, con algunas características por encima de la media. Más tarde, el concepto evolucionó hacia una especie de automóvil ultraeconómico con algunas características de diseño baratas y mal ejecutadas, como un vehículo utilitario, como algunas de las marcas de Europa del Este de la época como Škoda , y más tarde Lada , que eran automóviles económicos de costo relativamente bajo , populares entre los consumidores británicos. En un momento dado, el Hillman Imp básico fue el automóvil nuevo más barato en el mercado británico, lo que aumentó las bajas cifras de ventas durante un tiempo.
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Durante la vida del coche, Rootes (y más tarde Chrysler UK) produjo cuatro estilos de carrocería. El sedán original se presentó en mayo de 1963 y se mantuvo hasta el final de la producción en 1976. Tiene una ventana trasera que se abre, lo que lo convierte en un hatchback . La ventana trasera que se abre está destinada a facilitar la carga del pequeño área de equipaje detrás del asiento trasero plegable. La naturaleza plegable del asiento trasero era en sí misma inusual en el diseño de automóviles pequeños en ese momento, y se asociaba más a menudo con los autos familiares de lujo más grandes. En 1965 se presentó una furgoneta con la insignia "Commer Imp". Un cupé, el Imp Californian, se presentó en 1967 al mismo tiempo que se usaban las impresiones de la furgoneta para crear un automóvil familiar , con la insignia "Hillman Husky". Se probaron varios prototipos de automóviles familiares que usaban la carrocería del sedán con líneas de techo extendidas, pero nunca se ofrecieron al público. En cambio, los compradores que eligieron el familiar tuvieron que conformarse con un automóvil derivado de la furgoneta con un estilo algo inusual. Tanto la furgoneta como el familiar dejaron de fabricarse en 1970.
En un intento de interesar a un público más amplio cuando las cifras de ventas no alcanzaron los 100.000 coches anuales previstos, se ofrecieron varios derivados con la marca , como el lujoso Singer Chamois (lanzado en octubre de 1964) y el Sunbeam Sport (lanzado en octubre de 1966), con un motor de doble carburador más potente, con distintos grados de éxito. Por razones de marketing, las variantes Singer se vendieron como Sunbeam en muchos mercados de exportación, incluso antes de mayo de 1970, cuando Chrysler UK dejó de fabricar la marca Singer por completo. [30] En algunos mercados, como Francia, el nombre "Sunbeam" se utilizó en todos los productos británicos de Rootes, incluidos el Imp y el Husky. [31]
La carrocería coupé es similar a la carrocería estándar, pero presenta un parabrisas más inclinado y una ventana trasera que, a diferencia de la de los coches con carrocería estándar, no se puede abrir. El intento de un diseño más deportivo no se tradujo en mejores cifras de aceleración o velocidad máxima y la aerodinámica del sedán estándar es, de hecho, ligeramente mejor. El nuevo estilo de carrocería hizo su primera aparición en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1967, con la introducción del deportivo Sunbeam Stiletto. [32] La carrocería coupé también había aparecido, con motores menos potentes, en el Hillman Imp Californian anunciado en enero de 1967 [5] y en el coupé Singer Chamois más lujoso.
El Imp fue un enorme y costoso acto de fe para Rootes. La empresa no tenía experiencia reciente en la construcción de automóviles pequeños, a pesar de que comenzó como fabricante de automóviles al ofrecer el entonces pequeño Hillman Minx en 1931. Sin embargo, el Minx había crecido desde entonces y estaba bien establecido como un automóvil familiar de tamaño mediano cuando se presentó el Imp. Para el Imp, Rootes fue pionero en el uso de un motor de aluminio en un automóvil de producción en masa. Este proceso resultó ser más complicado que simplemente sustituir un diseño de aluminio por un diseño de hierro fundido familiar y bien entendido. Rootes tuvo que construir una nueva planta de ensamblaje computarizada en las afueras de Paisley , en Linwood , en la que ensamblar el Imp. La política de asistencia regional del gobierno del Reino Unido proporcionó subvenciones financieras al grupo Rootes para traer aproximadamente 6.000 puestos de trabajo a la zona. Linwood se había convertido en un área de desempleo significativo debido a los despidos en la industria de la construcción naval en declive en el cercano río Clyde . La inversión también incluyó una avanzada planta de fundición a presión para fabricar las carcasas de aluminio del motor y una participación en una nueva fábrica de prensado de motores de Pressed Steel Company , que fabricaba todos los paneles de la carrocería del nuevo coche. La ubicación de la planta provocó importantes problemas logísticos para el proceso de fabricación. Linwood estaba a más de 300 millas (480 km) de la fábrica principal de Rootes en Ryton-on-Dunsmore , pero las piezas de fundición de los motores fabricadas en Linwood tenían que enviarse a Ryton para mecanizarlas y ensamblarlas, y luego enviarlas de vuelta para colocarlas en los vagones: un viaje de ida y vuelta de 600 millas (970 km). Esto se solucionó mediante un complejo programa de trenes que trasladaban los vagones completos y las piezas de fundición en bruto hacia el sur, y trenes cargados con conjuntos de motor y caja de cambios y muchos otros productos de Ryton que circulaban hacia el norte. Para ayudar a equilibrar los costes logísticos de esta operación, las piezas de fundición de la carrocería del Hillman Avenger también se fabricaron en Linwood, pero se transportaron al sur, a Ryton, en los trenes de componentes. Este programa se mantuvo vigente durante toda la producción de Linwood Imp. [ cita requerida ]
La mano de obra local del oeste de Escocia, reclutada principalmente en la industria de la construcción naval, no contaba con las habilidades necesarias para el montaje de vehículos de motor, y la calidad y fiabilidad de la construcción de Imp se vieron afectadas en consecuencia. Sin embargo, las relaciones laborales también fueron un problema en la producción. Los conflictos laborales y las huelgas se convirtieron en algo habitual, como ocurrió en muchos sectores de la industria británica en los años 1960 y 1970.
Aproximadamente medio millón, la mitad de esta cifra en los tres primeros años de producción.
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Los automóviles sin ensamblar se exportaron para ensamblarse en Australia, [3] Costa Rica, [3] Irlanda, [3] Malasia, [3] Malta , [3] Nueva Zelanda, [3] Filipinas , [3] Portugal, [3] Sudáfrica, [3] Uruguay, [3] y Venezuela. [3] Los automóviles de Nueva Zelanda fueron ensamblados como Hillman por el importador Chrysler/Hillman Todd Motors durante varios años desde aproximadamente 1964. El modelo regresó, esta vez como un Sunbeam de cuatro faros con el tablero más nuevo. La producción del Imp se detuvo en 1970 porque Todd Motors requirió la línea de ensamblaje del Imp para construir el Hillman Avenger . Todd Motors solo tenía dos líneas de ensamblaje final en Petone , por lo que el Avenger y el Hunter compartían una línea y el Chrysler Valiant más grande se construyó en la otra. [ cita requerida ]
Los Imps fueron ensamblados por Rootes Australia en su fábrica de Port Melbourne a partir de 1964. Se produjeron los siguientes modelos: [33]
Entre el 12 y el 14 de agosto de 1964, un sedán deportivo Sunbeam Imp (ZT-86-20) completó la primera carrera de resistencia autorizada por la revista American Rodding y rompió un récord mundial en el proceso, previamente establecido por Erwin George "Cannonball" Baker en 1933, [42] conduciendo desde la ciudad de Nueva York hasta Los Ángeles, California, cubriendo 3011 millas en 48 horas, 9 minutos, 54 segundos a una velocidad promedio de 63,7 mph. [43]
El Imp se ganó la reputación de ser un exitoso coche de rally cuando Rosemary Smith ganó el Rally Tulip en 1965. Eso llevó al Grupo Rootes a producir una conversión especial de rally del Imp bajo las marcas Hillman y Singer, conocida como Imp Rallye . En 1966, después de ganar la Coupe des Dames, Smith fue descalificada debido a una controvertida decisión sobre los faros de su Imp . El Imp también tuvo éxito en las carreras de turismos cuando Bill McGovern ganó el Campeonato Británico de Turismos en 1970 , 1971 y 1972. [44]
Los Imps también fueron coches de carreras de éxito. El equipo privado de George Bevan dominó el Campeonato Británico de Turismos (más tarde conocido como Campeonato Británico de Turismos ) a principios de los años 70. Conducido por Bill McGovern , el Sunbeam Imp de Bevan ganó el campeonato en 1970, 1971 y 1972 con un apoyo limitado de la fábrica. [44]
En las carreras de clubes del Reino Unido, las variantes Imp tuvieron un gran éxito en la categoría Special Saloon de menos de 1000 cc. Entre los exponentes notables del Imp en las carreras se incluyen Ian Forrest, Harry Simpson, Ricky Gauld, John Homewood, Roger Nathan, Gerry Birrell , Ray Payne y Chris Barter. Hasta el día de hoy, los Imps todavía compiten en rallies históricos en el Reino Unido, y el coche de Vokes a menudo llega al podio en el Campeonato de Rally de Clubmans HRCR.
El Imp también compitió y participó con éxito en rallies en otras partes del mundo, especialmente en Asia, donde conductores como Andrew Bryson y Pardaman Singh ganaron regularmente categorías de turismos hasta la década de 1980.
El motor Imp de 998 cc también se utilizó en sidecars de carreras de tres ruedas en los años 1970 y 1980. Los sistemas de escape se construyeron naturalmente de forma única. Los motores a menudo lucían la configuración de doble estrangulador Twin Weber. Varias tripulaciones de sidecar compitieron con equipos equipados con Imp en las carreras del TT de la Isla de Man , [45] [46] el mejor puesto fue el de Roy Hanks en el undécimo lugar con el sidecar TT de 1000 cc de 1976. [47] Los equipos con motor Imp todavía se defienden regularmente en las carreras clásicas. [48]
Andy Chesman ganó el campeonato mundial de hidroaviones de 1972 utilizando un motor Imp. Compró la empresa especialista en Imp, Greetham Engineering, y diseñó un cabezal de cuña para aumentar el motor de 998 cc a 125 bhp con dos carburadores Weber 40DCOE . También instaló un espaciador en la parte superior del bloque húmedo para acomodar camisas de cilindro más largas, aumentando la capacidad a 1220 cc. En la semana de récords de Windermere patrocinada por BP en octubre de 1972, elevó el récord de velocidad en el agua de la clase R1 a 89 millas por hora (143 km/h). Murió en 1998 en un accidente de lancha motora, pero aún conserva el récord. [49]
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