El Focke-Wulf Ta 183 Huckebein fue un diseño de un avión de combate a reacción que pretendía ser el sucesor del Messerschmitt Me 262 y otros cazas diurnos en servicio en la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial . Se había desarrollado solo hasta el punto de ser un modelo de túnel de viento cuando terminó la guerra, pero el diseño básico se desarrolló aún más después de la guerra en Argentina como el FMA IAe 33 Pulqui II . El nombre Huckebein es una referencia a un cuervo problemático ( Hans Huckebein der Unglücksrabe ) de una historia ilustrada de 1867 de Wilhelm Busch . [1]
A principios de 1944, el Ministerio del Aire del Reich (RLM, por Reichsluftfahrtministerium ) se enteró de los desarrollos de aviones a reacción de los Aliados , y se preocupó especialmente de que pudieran tener que enfrentarse al Gloster Meteor sobre el continente. En respuesta, instituyó el Programa de Cazas de Emergencia que entró en vigor el 3 de julio de 1944, poniendo fin a la producción de la mayoría de los bombarderos y aviones multifunción en favor de los cazas, especialmente los cazas a reacción. Además, aceleraron el desarrollo de diseños experimentales que garantizarían una ventaja de rendimiento sobre los diseños aliados, diseños que reemplazarían a los primeros cazas a reacción alemanes, el Messerschmitt Me 262 Schwalbe y el Heinkel He 162 Spatz .
El resultado fue una serie de diseños avanzados, algunos usando alas en flecha para mejorar el rendimiento transónico , otros en cambio usando el diseño sin cola para reducir la resistencia con el mismo fin. Dado que los ingenieros aeronáuticos alemanes eran conscientes de que los diseños sin cola podrían encontrar serios problemas de estabilidad a velocidades transónicas, como lo hizo el prototipo Me 163B V18 el 6 de julio de 1944, al alcanzar una velocidad máxima récord de 1.130 km/h (702 mph) y casi destruir toda su superficie del timón en el proceso, [2] [3] se consideraron una variedad de métodos de estabilización como frenos de aire en las alas para tales aviones o simplemente agregar superficies de cola convencionales. El equipo de diseño de Kurt Tank dirigido por Hans Multhopp diseñó en 1945 un caza conocido como " Huckebein " (de " Hans Huckebein , el cuervo desafortunado" de Wilhelm Busch, un cuervo de dibujos animados que tradicionalmente causa problemas a los demás), también conocido como Proyecto V (Proyecto VI en algunas referencias) o Diseño II en Focke-Wulf. El propio carácter del cuervo fue reutilizado para el Lufttransportgeschwader 62 de la Bundeswehr moderna como inspiración para la insignia de su unidad.
El desarrollo del Ta 183 comenzó en 1942 como Proyecto VI , cuando el ingeniero Hans Multhopp reunió a un equipo para diseñar un nuevo caza, basándose en su comprensión de que los estudios de diseño anteriores de Focke-Wulf para cazas a reacción no tenían posibilidades de llegar a buen puerto porque ninguno tenía el potencial para alcanzar velocidades transónicas . Este avión, que llevaba el número de fuselaje RLM 8-183 , estaba destinado a utilizar, como con un número cada vez mayor de otras propuestas avanzadas de aviones a reacción alemanes de finales de la guerra , el avanzado turborreactor Heinkel HeS 011 ; aunque los primeros prototipos iban a ser propulsados por el Junkers Jumo 004 B. Los primeros estudios también incluyeron un motor cohete opcional de 1.000 kgf (10 kN ) de empuje para el despegue y el impulso de combate, muy similar a lo que se pretendía utilizar la versión especial "003R" del motor a reacción BMW 003 , con combustible y oxidante para hasta 200 segundos de tiempo de combustión almacenados en tanques de caída bajo las alas.
Las alas estaban inclinadas hacia atrás a 40° y estaban montadas en la posición media del fuselaje . Las alas parecen estar montadas muy hacia adelante en comparación con la mayoría de los diseños, un efecto secundario de intentar mantener el centro de presión (CoP) del ala en su conjunto lo más cerca posible del centro del fuselaje. Como reflejo del dilema de la escasez de materiales estratégicos , la primera opción de utilizar aluminio en la construcción del larguero principal , que constaba de dos vigas en I cónicas unidas entre sí en la parte superior e inferior con almas de corte de láminas de acero delgadas, llevó a una reevaluación. Multhopp eligió utilizar madera en lugar de metal en toda la estructura del ala, con nervaduras de estructura de madera unidas a la parte delantera y trasera de las vigas en I para dar al ala su forma general, y luego cubiertas con madera contrachapada . La estructura en forma de caja contenía seis celdas de combustible , lo que le daba al avión una carga total de combustible de 1565 L (413 galones estadounidenses). [4]
El diseño original utilizaba una cola en T , con un estabilizador vertical notablemente largo y un estabilizador horizontal aparentemente de tamaño insuficiente . El estabilizador vertical estaba inclinado hacia atrás a 60°, y el estabilizador horizontal estaba inclinado hacia atrás y ligeramente diedro . El estabilizador horizontal también presentaba dos grandes aletas de compensación, y la principal fuerza de cabeceo en realidad la proporcionaban lo que habrían parecido "alerones" en la mayoría de los demás fuselajes de caza con turborreactores de la época. Las superficies de control del borde de salida más externas del ala del Ta 183 en sus paneles de ala estaban muy por detrás del centro de gravedad , colocando las puntas de sus bordes de salida prácticamente a la par, horizontalmente, con el orificio de escape del motor a reacción HeS 011 previsto, y por lo tanto podían proporcionar control tanto de cabeceo como de balanceo al funcionar como superficies de control de elevones , como ya lo hacían las de los paneles de ala del caza cohete Komet sin plano de cola Me 163 de Messerschmitt . Muchos problemas acosaron al proyecto, incluida la posibilidad de un balanceo holandés . Por tanto, el trabajo se concentró en el Proyecto Focke-Wulf VII, mucho menos problemático . Sin embargo, cuando el RLM finalmente rechazó ese diseño, Huckebein volvió a cobrar protagonismo.
El Ta 183 tenía un fuselaje corto con la entrada de aire pasando por debajo de la cabina y continuando hacia la parte trasera, donde se encontraba el motor único. El piloto se sentaba en una cabina presurizada con una cabina de burbuja que proporcionaba una excelente visión. El armamento principal del avión consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) dispuestos alrededor de la entrada de aire.
También era posible transportar una carga de bombas de 500 kg (1100 lb), compuesta por una o más bombas SD SC 500 de media tonelada, una bomba Bombentorpedo BT 200, cinco bombas de fragmentación de la serie SD, bombas de uso general de la serie SC o una cámara de reconocimiento Rb 20/30. La carga de armas se transportaría en el espacio para equipos en la parte inferior del fuselaje y, por lo tanto, sobresaldría parcialmente hasta la mitad del fuselaje, lo que posiblemente permitiría otros paquetes de armamento como el misil guiado por cable Ruhrstahl X-4 .
El equipo de Multhopp también exploró seriamente una segunda versión del diseño básico, conocida como Diseño III , un Diseño II modificado (se desconoce a qué Diseño I se refería). El primero de ellos tenía solo modificaciones menores, con puntas de ala de forma ligeramente diferente y un reposicionamiento del tren de aterrizaje . La segunda versión tenía una flecha hacia atrás reducida a 32°, lo que permitía mover el ala y la cabina hacia atrás. La cola también fue rediseñada, utilizando un brazo horizontal corto para montar las superficies de control justo por encima de la línea del fuselaje trasero. Esta versión parece considerablemente más "convencional" para el ojo moderno, aunque algo rechoncha debido a la corta longitud total del HeS 011.
El segundo de estos dos diseños se presentó a la competición oficial convocada por el Oberkommando der Luftwaffe a finales de 1944. El 28 de febrero de 1945, el Alto Mando de la Luftwaffe examinó las distintas propuestas de cazas de emergencia y seleccionó el Junkers EF 128 para su desarrollo y producción; el equipo Focke-Wulf obtuvo el segundo puesto. Sin embargo, en las últimas semanas de la guerra, se decidió que el Huckebein era realmente el mejor diseño y, en una reunión en Bad Eilsen , se le pidió a Tank que organizara maquetas y planificara la producción completa. Tenía una velocidad planificada de unos 1.000 km/h (620 mph) a 7.000 m (22.970 ft) y se estimó que se entregarían 300 aviones al mes cuando la producción se pusiera en marcha, y que cada avión se produciría en 2.500 horas-hombre.
En total, se construirían 16 prototipos , lo que permitiría intercambiar la unidad de cola entre las variantes de Diseño II y III. De los aviones Versuchs (serie de pruebas experimentales), los Ta 183 V1-V3 iban a estar propulsados por el turborreactor Jumo 004B con fuselajes traseros algo alargados cerca de la boquilla de escape del motor para acomodarlos, a la espera de la entrega del motor a reacción HeS 011. Los Ta 183 V4-V14 estaban destinados a ser aviones de preproducción de la serie A-0 y los V15-V16 iban a ser aviones de prueba estática. El primer vuelo del avión estaba previsto para mayo de 1945, pero no se había completado ningún prototipo de la serie Ta 183 Versuchs para el 8 de abril de 1945, cuando las tropas británicas capturaron las instalaciones de Focke-Wulf.
Tras el fin de la guerra, Kurt Tank , exiliado en Argentina, resucitó el proyecto Ta 183, dando como resultado el IAe Pulqui II . [5] Esta versión fue modificada para colocar las alas en una posición montada sobre los hombros, con el fin de evitar una estructura de paso de largueros de fuselaje pesados alrededor del motor, sin embargo, esto resultó en problemas de pérdida profunda en ángulos de ataque altos. Esto se pudo resolver y se planeó una versión que corrigiera estos problemas. Sin embargo, la crisis financiera de 1953 [ aclaración necesaria ] y la caída de Juan Perón suspendieron temporalmente el trabajo en el proyecto. En 1955, el proyecto había sido abandonado debido a la disponibilidad de excedentes de F-86 Sabre de la ex Guerra de Corea a una fracción del costo. [ cita requerida ]
Historiadores como David Myrha [6] han afirmado que el Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético se inspiró al menos en el Ta 183, porque los soviéticos capturaron los planos de los alemanes al final de la Segunda Guerra Mundial. El MiG-15 tiene un parecido en el diseño, compartiendo el plano de cola alto y la entrada de aire montada en el morro, aunque los aviones son diferentes en estructura, detalles y proporciones. El diseño del MiG-15 comparte características y algunas similitudes en la apariencia con el intento de la propia oficina de diseño de MiG de 1945-46 de un interceptor de cohetes construido por los soviéticos similar al caza cohete Messerschmitt Me 263 , y también común a muchos cazas a reacción contemporáneos, y se derivaron de consideraciones aerodinámicas y estructurales (por ejemplo, el Republic F-84F estadounidense , el SAAB 29 sueco y los Dassault Ouragan y Mystère franceses ). El historiador de aviación ruso Yefim Gordon [7] publicó una historia detallada del diseño del MiG-15, en la que se refutaba cualquier conexión entre el Ta 183 y el MiG-15. Según los diseñadores, el MiG-15 era un diseño autóctono, y su elección de alas en flecha (ya que las alas en flecha hacia atrás de cualquier tipo en un avión de diseño soviético se utilizaron por primera vez en el avión ligero con canard MiG-8 Utka de 1945) se debía a su deseo de adelantarse a la mayoría de los diseños occidentales que no estaban pensados para el rango de velocidad de 960 km/h+ (600 mph+).
Al igual que el MiG-9 y el MiG-15, el Saab 29 está sujeto a afirmaciones de haber sido influenciado indirectamente por el Ta 183. Los ingenieros de SAAB recibieron estudios de investigación alemanes en alas en flecha en el período inmediato de posguerra a través de contactos en Suiza , y los incorporaron al diseño de Tunnan, que todavía estaba limitado a estudios en papel en ese momento. [8]
Datos de los aviones a reacción del Tercer Reich [9]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Notas
Bibliografía
