El Ferrocarril Intercolonial de Canadá ( señal IRC ), [1] también conocido como Ferrocarril Intercolonial ( ICR ), fue un ferrocarril histórico canadiense que funcionó desde 1872 hasta 1918, cuando pasó a formar parte de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses . Como el ferrocarril también era propiedad y estaba completamente controlado por el Gobierno de Canadá , el Ferrocarril Intercolonial también fue una de las primeras corporaciones de la Corona de Canadá .
La idea de un ferrocarril que conectara las colonias británicas de América del Norte surgió tan pronto como comenzó la era ferroviaria en la década de 1830. En las décadas posteriores a la Guerra de 1812 y siempre conscientes de la cuestión de la seguridad, las colonias del Alto y Bajo Canadá (más tarde la Provincia de Canadá después de 1840) deseaban mejorar el transporte terrestre con las colonias de la costa atlántica de Nueva Escocia y Nuevo Brunswick , y en menor medida la Isla del Príncipe Eduardo y Terranova . Una conexión ferroviaria desde la Provincia de Canadá a las colonias británicas en la costa serviría a un propósito militar vital durante los meses de invierno, cuando las aguas del Golfo de San Lorenzo y el Río San Lorenzo estaban congeladas y el envío era imposible, pero también serviría a un propósito económico para las Marítimas al abrir el acceso durante todo el año a nuevos mercados. [2]
Durante los años 1830 y 1850 se llevaron a cabo importantes estudios. Surgieron varias rutas rivales: una ruta por el sur, otra por el centro y otra por el norte. En 1849, el mayor William Robinson recomendó la ruta del norte como la más segura frente a un ataque estadounidense. [3] Se iniciaron conversaciones para obtener financiación entre las distintas administraciones coloniales y el gobierno británico , pero el progreso fue lento y se logró poco más allá de las conversaciones.
La construcción de ferrocarriles llegó a las provincias marítimas a mediados de la década de 1830 con la inauguración del Ferrocarril Albion , un ferrocarril minero de carbón en el condado de Pictou de Nueva Escocia y el segundo ferrocarril que se inauguró en la América del Norte británica . La construcción en la década de 1850 vio la apertura de dos importantes líneas ferroviarias en las provincias marítimas para conectar ciudades en la costa atlántica con rutas de barcos de vapor en el estrecho de Northumberland y el golfo de San Lorenzo:
Un sistema ferroviario intercolonial en las colonias británicas de América del Norte nunca estuvo lejos de las mentes de los líderes gubernamentales y cívicos y en un discurso de 1851 en un Mason's Hall en Halifax, el editor local del Novascotian , Joseph Howe, pronunció estas palabras:
No soy profeta ni hijo de profeta, pero me atrevo a predecir que en cinco años haremos el viaje a Quebec y Montreal, y de regreso a casa a través de Portland y St. John, en tren; y creo que muchos de los que están en esta sala vivirán para oír el silbido de la máquina de vapor en los pasos de las Montañas Rocosas y para hacer el viaje desde Halifax hasta el Pacífico en cinco o seis días. [4]
Pero la conexión ferroviaria entre las colonias marítimas y la provincia de Canadá no se materializaría hasta dentro de un cuarto de siglo. El principal operador ferroviario de Canadá central en la década de 1850 era el Grand Trunk Railway (GTR) y su modelo de negocio, orientado a las ganancias, eligió el puerto estadounidense de Portland, Maine , en el Atlántico , en lugar de un viaje mucho más largo hasta un puerto marítimo. Como resultado, Portland experimentó un auge durante los meses de invierno, cuando la temporada de envío de Montreal estaba cerrada.
Sin embargo, la inestabilidad geopolítica en América del Norte como resultado de la Guerra Civil estadounidense provocó un mayor nerviosismo en las colonias británicas de América del Norte, especialmente recelosas del gran ejército de la Unión que operaba al sur de sus fronteras. Las demandas de vínculos políticos y económicos más estrechos entre las colonias llevaron a nuevos llamamientos a favor de un "ferrocarril intercolonial". Una conferencia celebrada en la ciudad de Quebec en 1862 condujo a un acuerdo sobre la financiación del ferrocarril, en el que las colonias marítimas y Canadá se dividirían los costes de construcción y Gran Bretaña asumiría las deudas, pero el acuerdo fracasó en cuestión de meses. [ cita requerida ]
Se especula que este fracaso en alcanzar un acuerdo sobre el Tratado Intercolonial en 1862, combinado con las preocupaciones actuales sobre la Guerra Civil estadounidense, condujo a la Conferencia de Charlottetown en 1864 y, finalmente, a la Confederación de Nuevo Brunswick, Nueva Escocia y la Provincia de Canadá (Ontario y Quebec) en 1867. [5]
La Sección 145 de la Ley de la América del Norte Británica de 1867 creó un requisito constitucional para que el gobierno federal construyera y estableciera el Ferrocarril Intercolonial:
A pesar de estar consagrado en la Ley de la BNA de 1867, todavía pasaría otra década antes de que finalmente se seleccionara una ruta y se completara la construcción; sin embargo, para empezar, el gobierno federal asumió las operaciones de la NSR y la E&NA, que debían ser absorbidas por completo por la ICR. La ruta que conectaba la NSR y la E&NA no era discutible, ya que la línea tenía que cruzar las montañas Cobequid y el istmo de Chignecto , donde las opciones estaban limitadas por la topografía local . En Nuevo Brunswick, la historia fue diferente, ya que la elección se redujo a tres opciones. Una comisión de ingenieros, encabezada por Sandford Fleming, había sido designada por unanimidad en 1863 para considerar lo siguiente:
A pesar de la presión de los intereses comerciales de las Marítimas y Nueva Inglaterra que querían una conexión ferroviaria más cercana a la frontera, se eligió la ruta de la bahía Chaleur, en medio del contexto de la Guerra Civil estadounidense, ya que mantendría al Intercolonial lejos del límite con Maine. [ cita requerida ]
El gobierno federal designó a Fleming como "ingeniero jefe" del proyecto ICR. La mayor parte de la construcción se iba a licitar a contratistas locales, y la supervisión de ingeniería la proporcionaría el personal de Fleming; sin embargo, la interferencia política y la negligencia (o incompetencia) de los contratistas provocaron un aumento de los costos en algunos de los contratos, lo que obligó a Fleming a asumir algunas de las funciones directas de los contratistas a medida que se descubrían infractores y se los expulsaba del proyecto. [ cita requerida ]
Quizás el mayor caso de sobrecostos fue causado por la interferencia política durante la construcción del tramo de la nueva línea entre las vías de la NSR en Truro y las vías de la E&NA cerca de Moncton. Esto dio lugar a varios desvíos de la ruta más directa:
En honor a la verdad, Fleming insistió en la alta calidad de la mano de obra al diseñar la ruta, utilizando rellenos varios metros más altos que el paisaje circundante, siempre que fuera posible, para evitar la acumulación de nieve, y ordenó la instalación de puentes de hierro sobre arroyos y ríos en lugar de las estructuras de madera más baratas que muchos ferrocarriles de la época favorecían. Esta última decisión resultó ser extremadamente previsora, ya que la resistencia de los puentes y su material salvaron la línea de largos cierres en numerosas ocasiones en los primeros años durante las temporadas de incendios forestales . La escala de la construcción de la Intercolonial la convirtió en el mayor proyecto de obras públicas canadiense del siglo XIX. [8]
Los tramos de la vía inaugurados fueron los siguientes:
El ICR se construyó inicialmente con un ancho de vía amplio de 5 pies y 6 pulgadas (1680 mm) para que fuera compatible con otros ferrocarriles de la Norteamérica británica, en concreto con sus sistemas componentes, el NSR y el E&NA, así como con su conexión occidental en Rivière-du-Loup, el GTR. Antes de que se completara la construcción, Fleming hizo que el ICR se calibrara de nuevo con un ancho de vía estándar en 1875, siguiendo la tendencia de estandarización que se extendía por los ferrocarriles estadounidenses y canadienses en ese momento. [ cita requerida ]
En 1879, el ICR compró la línea GTR entre Rivière-du-Loup y Levis , frente a la ciudad de Quebec. Esta línea había sido completada en 1860 por el GTR y el ICR tenía derechos de explotación desde 1876. [9]
La línea principal de la ICR competía directamente con el servicio de barcos de vapor de la Quebec & Gulf Ports Steamship Company, que se reorganizó en 1880 como la Quebec Steamship Company. A fines de la década de 1880, esta empresa operaba solo un barco de vapor, el Miramichi, entre Quebec y Pictou; todos sus otros barcos habían sido trasladados al servicio entre Nueva York y las Indias Occidentales. [10]
En 1884, el ICR construyó un ramal desde su línea principal al este de Campbellton para dar servicio a la ciudad portuaria y forestal de Dalhousie .
En la década de 1880, en Rivière du Loup, la ICR estableció conexiones con los barcos de vapor de la St. Lawrence Steam Navigation Company. Esta línea de barcos de vapor fue absorbida por la Richelieu & Ontario Navigation Company en 1886. [11]
A fines de la década de 1880, el ICR recibió derechos de circulación sobre la línea principal GTR entre Levis y Montreal (vía Richmond ), lo que permitió que los pasajeros y la carga desde las Provincias Marítimas hasta la entonces ciudad más grande de Canadá transitaran sin intercambiar.
En 1887, la ICR se hizo cargo y completó la construcción de una línea que iba desde Oxford Junction hasta Stellarton , a lo largo de las costas de Nueva Escocia del estrecho de Northumberland. Esta línea se conocía como la "línea corta" y proporcionaba una ruta alternativa para los trenes de la ICR que se dirigían al condado de Pictou y la isla de Cape Breton desde New Brunswick.
El ferrocarril de Temiscouata se completó en 1889 desde Rivière du Loup hasta Edmundston, Nuevo Brunswick , lo que le dio al ICR una conexión con la línea Canadian Pacific hasta el valle de St. John. [12]
En 1890, la ICR completó la construcción de lo que había comenzado como el Cape Breton Eastern Extension Railway, con una línea que iba desde su antigua terminal NSR en New Glasgow hacia el este a través de Antigonish hasta el puerto de Mulgrave , donde se instituyó un servicio de ferry de vagones ferroviarios en una ruta de 1,6 kilómetros (1 milla) a través de las aguas profundas del estrecho de Canso hasta Point Tupper . Luego, la línea se dirigió al este a través del centro de la isla de Cape Breton, cruzando el lago Bras d'Or en el recién construido puente Grand Narrows , continuando hasta el puerto de North Sydney (con conexiones de ferry y barco de vapor a Port aux Basques, Terranova ) y terminando en el floreciente centro industrial y puerto de Sydney .
En 1899, el Departamento de Ferrocarriles y Canales compró el ferrocarril del condado de Drummond a James Naismith Greenshields y lo incorporó al ICR para proporcionar al ferrocarril una ruta directa desde Sainte-Rosalie (al este de Saint-Hyacinthe, donde se encontraba con la línea principal GTR) a Lévis. [13] Una vez completada esta compra, el ICR dejó de utilizar la ruta del GTR a través de Richmond.
El 22 de junio de 1903, el ICR abrió un ramal de 10,06 kilómetros (6,25 millas) entre la estación de Rivière Ouelle y Pointe St. Denis, en la costa sur del río San Lorenzo. En 1904, el transbordador Champlain entró en servicio entre Pointe St. Denis y los puertos de la costa norte de St. Irenée, Murray Bay y Cap à l'Aigle. [14]
También en 1904, el ICR compró el Canada Eastern Railway , dándole una conexión con el área de Fredericton .
Moncton se convirtió en la sede de la empresa y se construyeron amplios talleres y patios de maniobras, así como una gran estación, construida para rivalizar con la estación de Canadian Pacific Railway en McAdam . Tras un incendio el 24 de febrero de 1906, los talleres de Moncton se reconstruyeron en una nueva ubicación por insistencia del miembro del Parlamento local, Henry Emmerson , que era el Ministro de Ferrocarriles y Canales en el gabinete del Primer Ministro Wilfrid Laurier . Los talleres de reemplazo se construyeron al noroeste del centro de la ciudad, mientras que la antigua ubicación de los talleres se convirtió en patios de maniobras. Tanto Rivière-du-Loup como Campbellton habían presionado sin éxito para convertirse en la nueva sede del ICR después del incendio de Moncton.
Como resultado de la ICR con sus acuerdos de tarifas de flete subsidiadas, así como de la Política Nacional del Primer Ministro John A. Macdonald , la revolución industrial golpeó rápidamente a las ciudades marítimas. La ICR era el vehículo perfecto para transportar minerales en bruto, como mineral de hierro y carbón, a las plantas de acero en Trenton, Sydney Mines y Sydney, así como productos terminados y semiterminados a otras ubicaciones marítimas y del centro de Canadá. Esto llevó a que surgieran fundiciones y fábricas de varias industrias en toda Nueva Escocia y Nuevo Brunswick a lo largo de la línea principal y los ramales de la ICR.
Los trenes de pasajeros del ICR circulaban entre todos los puntos del sistema, que incluía las siguientes secciones principales:
El ICR inició varios trenes con "nombre ", entre ellos el Maritime Express y el tren de pasajeros con "nombre" más duradero de Canadá hasta el día de hoy, el Ocean Limited .
Los trenes de pasajeros de ICR también conectaban con servicios de barcos de vapor a la Isla del Príncipe Eduardo en Shediac y Pictou , servicios de barcos de vapor a Quebec en Pictou, servicios de barcos de vapor a los Estados Unidos y Europa en Halifax y Saint John, proporcionaban transbordadores automotores a la Isla de Cabo Bretón y servicios de barcos de vapor operados por el Ferrocarril de Terranova a Terranova en North Sydney.
Como ferrocarril de propiedad gubernamental y único operador de una conexión ferroviaria al puerto de Halifax y al extenso establecimiento de defensa allí, el ICR se convirtió en un salvavidas para el esfuerzo bélico canadiense y británico durante la Primera Guerra Mundial , particularmente porque la línea CPR a Saint John pasaba por el estado de Maine en su ruta hacia el este desde Montreal, por lo que cualquier envío de guerra en CPR violaría la neutralidad de los Estados Unidos. [15]
Halifax cobró importancia, en particular cuando Alemania introdujo por primera vez el uso de submarinos en un conflicto a gran escala, lo que obligó a la Marina Real Canadiense y a la Marina Real a instituir el uso de convoyes para proteger a los barcos. El puerto protegido de Halifax permitió que los barcos cargaran y formaran formaciones de convoyes bajo la protección de redes antitorpedos tendidas a lo largo de la entrada del puerto. El ICR aumentó sus filas de empleados y equipos mientras luchaba por transportar la carga de suministros militares desde el centro de Canadá hasta la costa atlántica. Después de 1915, el concurrido ferrocarril en tiempos de guerra operó oficialmente bajo el nombre de Ferrocarriles del Gobierno Canadiense , pero siguió siendo ampliamente conocido como el Intercolonial. Una conexión igualmente importante fue la línea desde Cabo Bretón, donde el mayor empleador privado de Canadá, la Dominion Steel and Coal Company (a través de sus predecesores) produjo grandes cantidades de acero y carbón para el esfuerzo bélico, gran parte del cual fue transportado por el ICR hacia el oeste a otros centros industriales, antes de regresar a través de Halifax para su envío al extranjero.
La tragedia de la explosión de Halifax el 6 de diciembre de 1917 causó estragos en gran parte de la infraestructura del ICR en el barrio de Richmond , en el extremo norte de Halifax. La estación de North Street del ICR sufrió graves daños y su patio de Richmond y las terminales de envío quedaron destruidas o inutilizables. Cientos de vagones de mercancías fueron destruidos y docenas de vagones de pasajeros y de hospitales militares sufrieron graves daños. Muchos empleados del ICR, en particular el despachador de trenes Vincent Coleman , respondieron con heroísmo y una determinación desesperada para evacuar a los heridos y pedir ayuda. [16] La explosión obstaculizó gravemente, pero solo brevemente, las operaciones en tiempos de guerra en el puerto. El ferrocarril movilizó equipos de reparación de todo el este de Canadá para limpiar los escombros con una velocidad notable y reanudó su programa completo cinco días después de la explosión, aunque con menos vagones de pasajeros, ya que muchos resultaron gravemente dañados. Los muelles y las instalaciones de carga se reconstruyeron para el servicio en tiempos de guerra en el plazo de un mes. Se aceleró la construcción de una segunda ruta que se había iniciado utilizando una gran roca cortada en el extremo sur de la península de Halifax hasta una nueva "terminal oceánica". El ICR reparó la estación de North Street para que sirviera durante otro año, pero trasladó el servicio de pasajeros a una nueva estación en el extremo sur cerca de la actual estación de trenes de Halifax en enero de 1919.
Durante la mayor parte de su historia, la marca de notificación intercolonial fue ICR, pero se cambió a IRC durante la Primera Guerra Mundial. [17] Las publicaciones intercoloniales, los informes de periódicos y el uso popular usaban ICR. El logotipo del ferrocarril era un gran alce macho heraldo, parte de una campaña para promover el tráfico turístico de caza y pesca. Apareció en muchas publicaciones promocionales, pero rara vez apareció en el material rodante.
La ICR fue el primer ferrocarril nacional de Canadá (aunque algunos podrían argumentar lo mismo en el caso de la GTR), habiendo precedido a la CPR por nueve años, y también fue la primera corporación de la Corona significativa . La ICR tenía una presencia omnipresente en las Marítimas, con la compañía empleando a miles de trabajadores, comprando millones de dólares en servicios, carbón y otros productos locales anualmente, operando transbordadores a la isla de Cabo Bretón en el estrecho de Canso y transportando el Correo Real. La IRC era el rostro del gobierno federal en muchas comunidades en una región que todavía era algo hostil a lo que muchos creían que era una Confederación forzada (los organizadores anti-Confederación siguieron activos en Nueva Escocia y particularmente en Nuevo Brunswick hasta la década de 1880).
En 1915, el ICR, junto con el Ferrocarril Transcontinental Nacional (NTR), de propiedad federal , y el Ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo (PEIR), así como varias líneas cortas en quiebra o extintas en Nuevo Brunswick, se agruparon bajo la bandera colectiva de Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (CGR) para fines financieros y administrativos, aunque cada empresa continuó operando independientemente.
El 6 de septiembre de 1918, el Canadian Northern Railway (CNoR) fue nacionalizado por el gobierno de Borden , como parte de un programa de tres años de reorganización de los ferrocarriles canadienses por parte del Ministro de Ferrocarriles y Canales John Dowsley Reid . La Junta de Administración de la CNoR designada por el gobierno recibió instrucciones de asumir el control del sistema CGR en ese momento. El 20 de diciembre de 1918, Reid consolidó la gestión de las distintas empresas creando los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CNR), mediante una orden emitida por el Consejo Privado . Otro sistema ferroviario occidental en quiebra, el Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), fue nacionalizado por el gobierno federal el 7 de marzo de 1919 y pasó a formar parte del sistema CNR el 12 de julio de 1920. La empresa matriz de GTPR, la GTR, también fue nacionalizada el 21 de mayo de 1920, antes de ser incluida en el sistema CNR el 30 de enero de 1923.
El ICR había sido llamado el "Ferrocarril del Pueblo" y este lema se aplicó de manera similar al CNR durante un período.
A pesar de las numerosas denuncias de interferencia política en su construcción y posterior funcionamiento, la mayor parte de la ICR, desde el punto de vista operativo, siguió siendo económicamente autosuficiente. Esto se debió en gran medida a que los balances de la ICR nunca tuvieron que lidiar con la caída de los ingresos por transporte de mercancías y pasajeros como resultado de la construcción de autopistas y el uso de líneas aéreas tras la Segunda Guerra Mundial . Durante los 42 años de vida de la ICR, de 1876 a 1918, el ferrocarril había crecido hasta alcanzar una posición monopolista en el transporte terrestre.
Tras su desaparición en 1918, las vías y las instalaciones del ICR formaron la mayoría de las operaciones marítimas de CNR y CN (acrónimo abreviado después de 1960) mantuvo a Moncton como su sede regional principal hasta bien entrada la década de 1980. Hasta fines de la década de 1970, la línea ICR a través del norte de Nuevo Brunswick y el este de Quebec continuó albergando una gran parte del transporte de mercancías de CN y la mayoría de su tráfico de pasajeros a Nueva Escocia, la Isla del Príncipe Eduardo y Terranova.
En 1976, se construyó un "corte" de 48 kilómetros (30 millas) desde Pelletier, Quebec , hasta un punto en la antigua línea principal de la ICR al oeste de Rivière-du-Loup, eliminando 320 kilómetros (200 millas) de vías montañosas en la antigua NTR a la ciudad de Quebec. Después de este desarrollo, la mayoría del tráfico de mercancías hacia las Maritimes se trasladó a la línea de la NTR a través del centro de Nuevo Brunswick, relegando la línea de la ICR al este de Rivière-du-Loup al estado de línea principal secundaria.
Tras la privatización de CN en 1995, la empresa emprendió un programa de racionalización de la red que hizo que la línea IRC entre Moncton y Rivière-du-Loup, junto con sus vías en la península de Gaspé , quedara obsoleta y se vendió en 1998 al operador de líneas cortas Quebec Railway Corporation , que operó durante un tiempo New Brunswick East Coast Railway y subsidiarias asociadas. La línea ICR de Truro a Sydney se vendió a un operador de líneas cortas, Cape Breton and Central Nova Scotia Railway , en 1993.
La antigua línea principal de la ICR de Sainte-Rosalie a Charny y del extremo este de Lévis a Rivière-du-Loup, así como las líneas de la ICR de Moncton a Saint John y de Moncton a Halifax siguen en funcionamiento bajo la CN. Un pequeño tramo en la zona ribereña de Lévis fue abandonado el 24 de octubre de 1998, debido a la racionalización de la red, lo que dio lugar a que la línea principal de la CN entre Charny y el extremo este de Lévis funcionara sobre las antiguas vías de la NTR.
A pesar del reemplazo o modernización de puentes y vías desde el siglo XIX, casi la totalidad de la ruta de Fleming continúa funcionando; sus rellenos, cortes de roca y puentes de hierro, alguna vez considerados extravagantes, permanecen prácticamente tal como estaban cuando fueron construidos.
Via Rail continúa operando el tren de pasajeros Ocean entre Halifax y Montreal siguiendo todo el recorrido del ICR en todo el trayecto excepto el tramo costero en Levis.
Las antiguas estaciones del ICR en Lévis y Pictou han sido designadas como Sitios Históricos Nacionales de Canadá , así como la Casa Redonda Joffre construida por el ICR en Charny . [18] [19] [20] El establecimiento del ICR ha sido designado como Evento Histórico Nacional . [21]
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