El Ferrocarril de Terranova era un ferrocarril de vía estrecha que operó en la isla de Terranova de 1898 a 1988. Con una longitud total de vía de 906 millas (1458 km), era el sistema de vía estrecha más largo de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ). en Norte América. [1]
En 1880, un comité de la Legislatura de Terranova recomendó que se construyera un ferrocarril de vía estrecha desde la capital colonial de St. John's hasta Halls Bay , 547 km (340 millas) al oeste. La construcción se inició en la península de Avalon en agosto de 1881 por el Blackman Syndicate. En 1884, la Newfoundland Railway Company había construido 92 km (57 millas) al oeste de Whitbourne antes de declararse en suspensión de pagos .
Los tenedores de bonos de la quebrada Newfoundland Railway Company continuaron construyendo un ramal de 43 km (27 millas) desde Brigus Junction hasta Harbor Grace (el ferrocarril Harbour Grace), que se completó en noviembre de ese año. [2]
El gobierno colonial se comprometió a construir un ramal desde el cruce de Whitbourne hasta el puerto de Placentia entre 1886 y 1888.
El gobierno colonial buscó nuevos inversores para continuar el proyecto estancado hasta Halls Bay y, en junio de 1890, el ingeniero y contratista ferroviario Robert Gillespie Reid, residente en Montreal y nacido en Escocia , acordó construir y operar la línea. En 1892, los trabajadores de Reid se acercaban a la mitad del río Exploits cuando el gobierno cambió el término de Halls Bay aproximadamente 400 km (250 millas) más al oeste, primero a St. George's y finalmente a Port aux Basques . La ruta en sí se desvió tierra adentro por el valle de Exploits y sobre Gaff Topsails (algunos de los terrenos de mayor elevación de la isla) y se alejó de la costa una vez en la orilla norte del río Exploits. Esta extensión del sistema se operó inicialmente como Terranova Norte y Oeste Ferrocarril y para ello, a Reid se le concedió un terreno por un total de 5.000 acres por milla (13 km 2 /km).
La nueva línea hacia el oeste hasta Port aux Basques se completó entre 1894 y 1898. Al mismo tiempo, Reid propuso un servicio de ferry a través del Estrecho de Cabot desde Port aux Basques hasta North Sydney, Nueva Escocia , y contrató la construcción de un barco de vapor en Escocia. . El Bruce llegó en el otoño de 1897, antes de que se completara la línea hasta Port aux Basques, por lo que sus viajes iniciales a la isla del Cabo Bretón se realizaron desde Little Placentia Sound. El 29 de junio de 1898 llegó el primer tren de pasajeros a Port aux Basques y el Bruce zarpó con pasajeros hacia el norte de Sydney.
Más tarde ese año, el gobierno colonial persuadió a la compañía de Reid para que se hiciera cargo de la operación de la quebrada Newfoundland Railway Company y su hermana Harbour Grace Railway, así como de la sucursal estatal de Placentia, con el fin de unificar el sistema en toda la isla (conocido como el Contrato Ferroviario del 98 ). La empresa Reid acordó operar las líneas durante 50 años, a cambio de la propiedad absoluta y concesiones de tierras. También compraron el dique seco del gobierno en St. John's y el sistema de telégrafos. La compañía Reid compró ocho nuevos barcos de vapor para operar como transbordadores costeros alrededor de la isla y hacia Labrador .
A la adjudicación de tantos activos a Reid siguió una controversia, y en 1901 los contratos se modificaron para colocar todo bajo una corporación de responsabilidad limitada, llamada Reid Newfoundland Company .
El desarrollo ferroviario de Reid en la colonia comenzó a llamar la atención sobre el potencial de los recursos naturales de la isla. En 1903, los Reid se asociaron con un hombre de negocios de St. John, Harry J. Crowe, para comprar derechos de madera en Botwood , Norris Arm , Gambo , Gander Bay y Point Leamington . En 1904, los inversores británicos llamados Harmsworth declararon su intención de construir una fábrica de celulosa y papel en Grand Falls y el 7 de enero de 1905 se formó la Anglo Newfoundland Development Company (AND), basada en una asociación entre los Harmsworth, los Reid y la colonia colonial. gobierno. Botwood se amplió mediante la construcción de muelles de aguas profundas y almacenes para enviar la pulpa terminada. Para unir los dos, Y construyó el Ferrocarril Botwood de vía estrecha (construido con el mismo ancho que las vías de Reid Newfoundland Company) a partir de 1908 y completándolo en 1909. Más tarde pasaría a llamarse Ferrocarril Central de Grand Falls.
Reid murió en 1908, pero su empresa marcó el ritmo del desarrollo de las industrias minera y forestal del interior de Terranova, aunque toda la operación siguió sufriendo pérdidas. En 1909 y en la década de 1910, el gobierno colonial contrató la construcción de ramales adicionales. Algunas de las obras más importantes incluyeron:
A principios de la década de 1920, las pérdidas de la Reid Newfoundland Company iban en aumento y en 1923 el gobierno colonial aprobó la Ley de Asentamiento Ferroviario que canceló el contrato de operación de todo el sistema, pasando el ferrocarril al control gubernamental (una forma de nacionalización ). Algunas de las tierras que habían pertenecido a Reid Newfoundland Company fueron utilizadas por el gobierno como parte de un acuerdo para desarrollar una fábrica de pulpa y papel en Corner Brook .
Inicialmente, el ferrocarril se llamó Ferrocarril del Gobierno de Terranova , pero pronto se redujo a Ferrocarril de Terranova en 1926. Siguió siendo propiedad del gobierno del dominio hasta la Confederación el 31 de marzo de 1949, cuando fue transferido al Ferrocarril Nacional Canadiense del gobierno federal .
En 1925, la American Smelting and Refining Company (ASARCO) perfeccionó un método para recuperar metales individuales en el mineral y se asoció con AND para desarrollar una mina en Buchans , que estaba conectada al Ferrocarril de Terranova por el Ferrocarril Millertown, [3] [ 4] también una vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ).
Aunque el ferrocarril experimentó un aumento en el tráfico durante la Primera Guerra Mundial , fue una extensa construcción relacionada con el ejército a finales de los años 1930 y principios de los 1940 la que demostró el valor del Ferrocarril de Terranova como un activo estratégico. Se desarrolló una base de la fuerza aérea adyacente a la línea principal en Gander , y se construyeron importantes bases militares estadounidenses en Stephenville ( Ernest Harmon AFB ), Argentia ( NS Argentia ) y St. John's ( Pepperrell AFB ), además de las defensas canadienses y británicas. instalaciones en St. John's. Dada la falta de carreteras y autopistas transitables en todo tiempo en Terranova durante la década de 1940, y la amenaza de los submarinos en aguas costeras, el Ferrocarril de Terranova se convirtió en un vínculo de suministro vital, aunque muy oscuro, en la defensa del Atlántico nororiental y el sistema de convoyes aliados.
Cuando Winston Churchill se reunió con Franklin D. Roosevelt en la Bahía de Placentia en 1941 para firmar la Carta del Atlántico , Churchill llamó a Lord Beaverbrook , Ministro de Producción Aeronáutica. Beaverbrook voló a Gander y luego viajó en tren a Placentia en el furgón de cola de un tren de carga para ahorrarse la espera de un tren de pasajeros. [5]
En 1943, un proyecto conjunto entre AT&T y el ejército de los Estados Unidos estableció un servicio telefónico fijo estratégico a lo largo del derecho de vía del ferrocarril. [6]
La Segunda Guerra Mundial también vio al Ferrocarril de Terranova experimentar su pérdida más trágica, cuando el ferry Caribou fue torpedeado y hundido a 40 km (25 millas) de Port aux Basques por el submarino alemán U-69 el 14 de octubre de 1942. 137 pasajeros murieron y 104 personas sobrevivieron al hundimiento. En honor a los pasajeros y la tripulación perdidos, la Asociación de Empleados de Ferrocarriles de Terranova hizo que toda la fuerza laboral renunciara a un día de salario como donación a una campaña pública para construir un monumento cerca de la terminal ferroviaria de Port aux Basques.
Terranova se convirtió en la décima provincia de Canadá el 31 de marzo de 1949, y los activos de Terranova se transfirieron al control de la corporación federal de la Corona Canadian National Railway (CNR, CN posterior a 1960). CN tuvo una presencia importante en los primeros años de Terranova como provincia, controlando el ferrocarril, los servicios de dique seco, muchos transbordadores y barcos costeros y el sistema de telégrafos.
El principal tren de pasajeros que cruza las islas de Newfoundland Railway, The Overland Limited, pasó a llamarse Caribou por CN, aunque se lo conocía coloquialmente como The Newfie Bullet . CN mantuvo el Caribou hasta 1969.
CN realizó importantes mejoras de capital, mejorando la línea principal, los puentes y el material rodante, y reemplazando las locomotoras de vapor por unidades diésel. Se realizaron mejoras adicionales en el servicio de ferry, con nuevos buques y una terminal ampliada en Port aux Basques. En 1955 se realizó una mejora adicional del servicio indirecto a las operaciones ferroviarias de Terranova, con la apertura de la Calzada de Canso , que une la isla del Cabo Bretón con la parte continental de América del Norte y elimina la necesidad de transportar vagones con destino a Terranova a través del Estrecho de Canso .
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Las operaciones de CN en Terranova continuaron experimentando aumentos significativos en el tráfico con sus mejores conexiones de ferry y ferrocarril, pero enfrentaron una mayor competencia de camiones y autobuses al finalizar la autopista Trans-Canada a través de la isla en 1965. Se introdujeron nuevos transbordadores con capacidad para vagones ; Los vagones de vía estándar continental fueron transportados a Terranova, donde sus bogies de vía estándar fueron reemplazados por bogies de vía estrecha en Port aux Basques . Esta innovación no tuvo éxito. La primera víctima fue el servicio ferroviario de pasajeros, que fue abandonado en 1969 en favor de los autobuses. CN básicamente comenzó a dejar de comercializar sus propias operaciones ferroviarias en Terranova durante la década de 1970 y comenzó a depender de camiones para transportar carga.
En 1979, CN reorganizó su sistema de vía estrecha en Terra Transport , como un medio para separar las operaciones ferroviarias de Terranova, dependientes de subsidios, de su principal sistema ferroviario de carga en América del Norte continental. El tráfico ferroviario de carga siguió disminuyendo y todos los ramales de la isla se cerraron en 1984. En 1987, Canadá desreguló su industria ferroviaria, permitiendo que los abandonos se produjeran con menos burocracia. La antigua filial de CN, CN Marine, se reorganizó en Marine Atlantic en 1986 y uno de los dos transbordadores de vagones se vendió, dejando al sistema de vía estrecha con una capacidad de intercambio limitada en Port aux Basques en sus dos últimos años. En diciembre de 1987, los gobiernos provincial y federal firmaron un acuerdo por valor de 800 millones de dólares para mejoras de carreteras, eliminando la oposición del gobierno provincial al abandono pendiente del ferrocarril.
El ferrocarril fue abandonado oficialmente el 1 de octubre de 1988. Después del abandono, los trenes de trabajo continuaron operando, ayudando a los equipos de salvamento a retirar los rieles de lugares remotos, particularmente en Gaff Topsails entre Exploits River y Deer Lake . El último tren, antes de que los trenes quitaran los rieles, llegó de Port Aux Basques y partió de Corner Brook en dirección este el 30 de septiembre y llegó a Bishops Falls en la mañana del 1 de octubre.
CN continuó operando su servicio Roadcruiser Bus y una operación de transporte CN Intermodal en Terranova hasta 1996. Con la privatización de CN a fines de 1995, la compañía se despojó de todos los intereses no ferroviarios y que generaban pérdidas de dinero, incluido CN Roadcruiser. El servicio de autobús entre islas fue asumido por DRL Coachlines de Triton, Terranova el 30 de marzo de 1996. La operación de transporte por carretera de CN Terranova continuó hasta el otoño de 1996 y luego se contrató a Clarke Transport.
La antigua estación de ferrocarril de Terranova en St. John's ahora alberga el Museo Costero del Ferrocarril . Numerosas ciudades de la isla conservan equipos ferroviarios expuestos.
Con pocas excepciones, el lecho de la carretera ahora forma la vía ferroviaria del Parque Provincial T'Railway . Hasta 2005, el parque de atracciones Trinity Loop operaba un tren en miniatura, uno de los pocos lugares que quedan en Terranova con vías aún en pie. El parque cerró y fue abandonado en 2005 por falta de interés. Desde entonces, todos los edificios han sido objeto de graves actos de vandalismo y el huracán Igor arrasó parte del parque, incluida una gran sección de la vía. [7] Los fanáticos de los ferrocarriles locales han estado presionando al gobierno para que conserve el parque como un sitio histórico, pero los funcionarios han expresado poco interés.
Parte del material rodante se convirtió a una vía más estrecha de 914 mm ( 3 pies ) y se vendió al ferrocarril White Pass & Yukon Route (WP&YR), que reabrió sus puertas al servicio en 1988. Los vagones de grava utilizados por WP&YR todavía están pintados en naranja CN; Información no confirmada indica que algunos turismos de Terranova se convirtieron en turismos de apariencia antigua para WP&YR.
La provincia de Terranova y Labrador todavía cuenta con transporte ferroviario que opera en el territorio continental de Labrador. El Ferrocarril de Quebec, North Shore y Labrador (QNSL) opera entre Sept-Îles, Quebec , y la región minera de Labrador West . Una antigua línea QNSL, ahora propiedad y operada por Tshiuetin Rail Transportation , sirve a la antigua ciudad minera de Schefferville, Quebec , pasando por Labrador. QNSL también conecta con el otro ferrocarril activo de Terranova y Labrador, el Wabush Lake Railway .
Además, Sentinel-Cammell construyó los vagones de vapor A , B , C , D y E entre 1923 y 1925 para el ferrocarril de Terranova para el servicio entre Humbermouth y Curling West, St. John's y Topsail, y también en ramales. Aunque tuvo éxito en Gran Bretaña, el tipo resultó inadecuado en el duro clima invernal de Terranova. Además, la necesidad de un equipo de tres personas (ingeniero, bombero y conductor) significó que el ahorro de costos no fue tan grande como se esperaba. Todos fueron desechados en 1938-39 después del cierre de las sucursales de Bay de Verde, Heart's Content y Trepassy.
47°33′15.85″N 52°42′47.94″O / 47.5544028°N 52.7133167°W / 47.5544028; -52.7133167
