Los tranvías y los interurbanos funcionaron en los suburbios de Maryland de Washington, DC , entre 1890 y 1962.
Las líneas de Maryland se establecieron como entidades legales independientes, la mayoría con grandes planes en mente, pero ninguna tuvo éxito financieramente. Finalmente, todas fueron propiedad de DC Transit o fueron arrendadas por esta empresa (ver Tranvías en Washington, DC ). A diferencia de las líneas de Virginia , las líneas combinadas de Washington y Maryland se programaron como un solo sistema. Una combinación del auge del automóvil, varias crisis económicas y la sustitución finalmente significaron el fin de los tranvías en el sur de Maryland.
Rock Creek Railway, una de las primeras empresas de tranvías eléctricos de Washington, DC, se constituyó en 1888 y comenzó a operar en 1890. Después de la expansión, la línea iba desde el barrio de Cardoza/Shaw en DC hasta el lago Chevy Chase en Maryland. El 21 de septiembre de 1895, la empresa compró Washington and Georgetown Railroad Company y las dos formaron Capital Traction Company .
Los restos de la línea incluyen:
Un trío de compañías de tranvías proporcionaban servicio desde Georgetown hacia el norte y, en última instancia, hasta Rockville, Maryland. La primera fue Georgetown and Tennallytown Railway , fundada el 22 de agosto de 1888, y la tercera compañía de tranvías de DC en constituirse. [2] Comenzó a operar en 1890 en una ruta que iba desde M Street NW hasta 32nd Street NW [3] y luego por Georgetown and Rockville Road (ahora Wisconsin Avenue NW ) hasta el pueblo existente de Tenleytown . Ese mismo año, [4] Tennallytown and Rockville Railway recibió su carta constitutiva y comenzó a construir vías desde la terminal norte de G&T hasta el actual vecindario de Friendship Heights en DC y la frontera estatal de Maryland. [5] Finalmente, Washington and Rockville Electric Railway se constituyó en 1897 [4] para extender las vías hasta la línea de Maryland y continuar hasta Bethesda y Rockville. [6] El control de las empresas lo obtuvo primero Washington Traction and Electric Company y luego, en 1902, Washington Railway and Electric Company . El servicio de tranvía fue reemplazado por autobuses en 1935.
El ferrocarril Glen Echo, inaugurado el 10 de junio de 1891, inicialmente recorría unas 2,5 millas desde Wisconsin Avenue hacia el oeste hasta Conduit Road (hoy Macarthur Boulevard ). La línea conectaba la terminal de Tennallytown y Rockville Railroad en Willard Avenue, cerca de Friendship Heights , con un depósito de vagones de mampostería y una central eléctrica cerca de la intersección de Walhonding Road.
En 1895, una propuesta de venta del ferrocarril, deseada por sus acreedores, fue detenida por una orden judicial de sus propietarios. [7] En 1896, la compañía cambió su nombre a Washington and Glen Echo Railroad y extendió su línea desde su terminal occidental hacia el noroeste a través de Glen Echo hasta Cabin John . Poco después, el ferrocarril comenzó a extender su línea al este de Wisconsin Avenue, gracias a la Chevy Chase Land Company , que le otorgó permiso para cruzar su terreno y extender la línea aproximadamente dos tercios de milla hacia el noreste hasta Chevy Chase Circle , [8] donde se conectaba con la línea Rock Creek Railway de Capital Traction Company. Después de que se hiciera la conexión con Circle, se colocaría una línea nueva y más directa desde Circle a través de la ciudad de Somerset hasta el depósito de vagones Conduit-Walhonding, lo que resultó en un nuevo cruce de la línea Tennallytown y Rockville aproximadamente a un cuarto de milla al norte de la terminal Wisconsin-Willard. [8] Esta nueva alineación puede haber sido planeada para beneficiar a los propietarios de la línea, "capitalistas de Filadelfia" que "poseen considerables bienes raíces en Somerset Heights". [9]
El ferrocarril fue abandonado en 1902, pero la sección desde Walhonding Road hasta Cabin John se incorporó al ferrocarril eléctrico de Washington y Great Falls . [10]
El depósito de automóviles no fue demolido por completo hasta después de 1940. [10] Las vías del tren y el sitio del caballete siguen siendo visibles en el parque del vecindario de Willard Avenue en Bethesda, Maryland . [11]
Incorporada en 1892 e inaugurada en 1895, la Washington and Great Falls Electric Railway Company (WGFERC) comenzó en Georgetown en el Georgetown Car Barn en las calles 36th y Prospect y funcionó en un derecho de paso privado a lo largo de las tierras del acueducto de Washington hasta Glen Echo y desde allí a lo largo de las antiguas vías del ferrocarril de Glen Echo hasta Cabin John. Debido a que el ferrocarril nunca llegó a Great Falls, sino que terminó en Cabin John, a menudo se lo conocía como el "Tranvía de Cabin John". En 1902, la WGFERC compró la Washington Traction and Electric Company en quiebra (una sociedad holding de 10 líneas de tranvía). La empresa fusionada pasó a llamarse Washington Railway & Electric Company (WREC). [12] : 10 En 1933, WREC fue adquirida por Capital Traction Company . La línea ferroviaria a Cabin John fue abandonada en 1960. [12] : 12 La antigua plataforma de la carretera aún es perceptible en The Palisades y en el condado de Montgomery, Maryland . [13]
Los restos de la línea en el condado de Montgomery incluyen:
El City and Suburban Railway fue fundado en 1890 para operar un tranvía desde el este de la Casa Blanca en New York Avenue y 15th Street NW hasta lo que ahora es Mount Rainier , Maryland, justo al otro lado de la frontera con DC.
La línea llegó al monte Rainier en 1897. En 1898, se fusionó con el ferrocarril Eckington and Soldiers' Home y continuó construyendo vías, llegando a Brentwood en 1898 y a Hyattsville y Riverdale en 1899. La compañía también estaba construyendo una línea al sur desde Baltimore, llegando hasta Ellicott City. Las dos líneas nunca se conectaron y la línea de Baltimore se convirtió en la línea de tranvía número 9.
Mientras tanto, el 31 de marzo de 1892, Maryland and Washington Railway se constituyó para construir una línea ferroviaria que conectara cualquier ferrocarril de pasajeros en el Distrito de Columbia con Branchville y, finalmente, Laurel . La compañía tuvo dificultades para recaudar fondos y el 4 de abril de 1896 se fusionó con varias otras compañías de tranvías en dificultades para crear Columbia and Maryland Railway , que luego se rebautizó como Berwyn and Laurel Electric Railroad Company. Comenzó a construir vías desde el final de la línea City and Suburban en Riverdale hasta College Park, llegando a Laurel en 1902, cuando cambió su nombre nuevamente, esta vez a Washington, Berwyn and Laurel Electric Railroad Company .
Finalmente, la Ciudad y Suburban tomaron el control de Washington, Berwyn y Laurel hasta que esta última fue absorbida por la Washington Railway and Electric Company .
El City y el Suburban tuvieron paradas en las siguientes ciudades.
Los restos de la línea incluyen:
El ferrocarril Washington, Woodside y Forest Glen, también conocido como "Forest Glen Trolley", se constituyó el 26 de julio de 1895 y construyó una línea de 2,9 millas que se inauguró el 25 de noviembre de 1897. Un solo viaje costaba cinco centavos. El tranvía iba desde la terminal del Brightwood Railway en Eastern Avenue y Georgia Avenue a lo largo del lado oeste de Georgia Avenue y luego a lo largo de lo que ahora es Seminary Road hasta el National Park Seminary , una escuela de moda para niñas en Forest Glen , en Forest Glen Road. Esta línea se enfrentó a la competencia del servicio de pasajeros en la rama metropolitana del ferrocarril de Baltimore y Ohio . La línea se cerró el 15 de diciembre de 1924, en preparación para la construcción del primer paso subterráneo de Georgia Avenue bajo el ferrocarril B&O. El paso subterráneo se construyó con un carril para las vías del tranvía, pero el tranvía nunca reanudó su funcionamiento.
Las estaciones de la línea eran:
Fundada en 1894, la Chevy Chase Lake & Kensington Railway comenzó a operar el 30 de mayo de 1895, a lo largo de una línea de vía única que comenzaba en el extremo norte de la antigua Rock Creek Railway en Chevy Chase Lake a lo largo de Connecticut Avenue y corría hacia el norte hasta una estación en University Boulevard en Kensington . Comprada en ejecución hipotecaria y rebautizada como Kensington Railway , la línea se extendió varias veces y en 1916 alcanzó su extensión máxima hasta una estación a una milla y media al norte. De 1923 a 1933, la línea fue arrendada por Capital Traction. Volvió a operar de forma independiente, el ferrocarril hizo funcionar su último vagón el 15 de septiembre de 1935, el último vagón recorrió su ruta. Cuando la línea al sur de Kensington fue reemplazada por autobuses, el ferrocarril ya no tenía acceso a la energía y las operaciones se suspendieron. Nunca volvió a abrir. [19]
El derecho de paso se convirtió finalmente en Kensington Parkway . Su puente de caballete sobre Rock Creek fue desmantelado, pero sus estribos de piedra sobreviven, justo al este de la avenida.
La B&W Transit Company se constituyó el 7 de abril de 1896. En 1897, comenzó la construcción de un sistema de tranvía eléctrico, conocido localmente como Dinky Line , que comenzaba en 4th y Butternut Streets NW (entonces conocida como Umatilla St), viajaba hacia el sur por 4th hasta Aspen Street NW (entonces conocida como Tahoe Street) y luego hacia el este por Aspen y Laurel Streets NW (entonces conocida como Spring Street) hasta Maryland. Continuó por Ethan Allen Avenue hasta llegar al enormemente popular Wildwood Resort y Glen Sligo Hotel en Sligo Creek , que estaría aproximadamente a mitad de camino entre Elm Avenue y Sligo Creek Parkway, en lo que hoy es Heather Avenue. En 1903, el ayuntamiento de Takoma Park se hizo cargo del contrato de arrendamiento otorgado por la B & W Transit Company y el complejo se cerró por juego ilegal. Las vías se eliminaron unos dos años después y el derecho de paso volvió a la ciudad. En 1920, el hotel fue demolido y el terreno fue dividido en lotes individuales. En 1937, las vías fueron desmanteladas por completo.
Comenzó en 1910 como una línea de tranvía de vía única. Iba desde un depósito de vagones en la calle 15 y H NE en Washington a lo largo de Bladensburg Road hasta Bladensburg . La línea se planeó inicialmente para llegar hasta Gettysburg, Pensilvania , pero el servicio solo se extendió hasta Berwyn Heights . (Esto sucedió en 1912 utilizando vagones de batería). La línea se convirtió en el Washington Interurban Railway en 1912 y en la Washington Interurban Railroad Company en 1916. En 1923, los tranvías fueron reemplazados por autobuses y las vías se quitaron cuando se pavimentó Bladensburg Road.
Entre 1913 y 1921, la Washington and Great Falls Railway and Power Company operó una línea de 10,66 millas hasta Great Falls desde Bethesda, específicamente, desde un cruce con el Washington and Rockville Railway en Wisconsin Avenue y Bradley Lane. [20] La única línea de tranvía que llegó a Great Falls, fue un proyecto de desarrolladores que buscaban atraer clientes a sus terrenos al oeste de Wisconsin Avenue.
Los desarrolladores incorporaron la WGFRPC el 29 de mayo de 1912, [20] y el 4 de diciembre recibieron permiso de la Comisión de Servicio Público de Maryland para contratar a Chevy Chase to Great Falls Land Corporation para construir la línea ferroviaria. [21] El derecho de paso se convirtió en Bradley Boulevard desde Wisconsin hasta River Road, y luego siguió su propia ruta hasta su terminal occidental.
En algún momento entre 1912 y 1914, la WGFRPC construyó una estación transformadora en forma de casa de campo de piedra para suministrar energía a los tranvías que circulaban por la ruta. La estructura se convirtió más tarde en una residencia; todavía se encuentra en 8100 Bradley Boulevard, una calle creada en gran parte pavimentando la antigua vía de paso de los tranvías. [22]
La línea se inauguró el 2 de julio de 1913. [23] Los desarrolladores no estaban interesados en operar un tranvía como negocio, por lo que pagaron a la Washington Railway & Electric Company, específicamente, a su subsidiaria Washington and Rockville Railway, para que suministrara, operara y alimentara el material rodante. [20] [24]
Generalmente funcionaba como un ramal, y a menudo con un solo tranvía que iba y venía. "Sin embargo, al menos durante un tiempo, funcionó un servicio directo hasta el centro de Washington, con vagones desde Great Falls que llegaban hasta la calle 8", escribió el National Capital Trolley Museum en 2012. [24] Algunos pasajeros viajaban hasta Great Falls Tavern ; también conocido como Great Falls Hotel. [25] [22] El ferrocarril cesó sus operaciones el 12 de febrero de 1921, [23] y las vías se quitaron en 1926.
Los restos de la línea incluyen el Gold Mine Spur Trail en Chesapeake y el Parque Histórico Nacional de Ohio , que utiliza alrededor de 1.000 pies del lecho y corte de las vías del tren de Washington y Great Falls.
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