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Transbordo en el mar

El transbordo o trasbordo en el mar se realiza mediante la transferencia de bienes, como carga , personal y equipo , de un barco a otro. Es una práctica común en la pesca mundial y, por lo general, se lleva a cabo entre buques pesqueros más pequeños y grandes buques de transporte refrigerado especializados, también conocidos como " reefers ", que cargan la captura y entregan los suministros si es necesario. [1]

El transbordo en el mar está impulsado por el desempeño económico y logístico, así como por la posibilidad de evitar medidas de control. [2] Se lo ha criticado por permitir la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), [3] el agotamiento de la vida marina debido a la sobrepesca , [4] el trabajo forzoso , [5] los abusos de los derechos humanos , [6] la trata de personas , [7] y el contrabando de armas [8] y drogas . [9]

Importancia económica

El transbordo de sus capturas permite a los buques pesqueros permanecer en el mar durante meses o incluso años y cubrir grandes áreas de caladeros. [10] Muchas flotas pesqueras de aguas distantes dependen del transbordo en el mar como un factor importante de sus líneas de apoyo, que les proporciona combustible, cebo de pesca, alimentos, agua y nuevos miembros de la tripulación. [11] Debido a su tamaño y capacidad de congelación, pocos buques frigoríficos pueden dar servicio a muchos buques pesqueros durante un largo período de tiempo, lo que hace que sea más económico que tener a toda la flota pesquera regresando a un puerto para descargar su captura. [2] Los buques de transbordo también garantizan que el pescado capturado llegue rápidamente a los mercados, sin que disminuya su calidad. [2]

El transbordo en el mar es especialmente importante para la rentabilidad de las pesquerías destinadas a:

Detección de transbordo

Establecer una visión general confiable de los encuentros de transbordo en el mar es complicado por varios factores:

Las señales del sistema de identificación automática (AIS) se pueden utilizar para rastrear buques a lo largo del tiempo y mapear el comportamiento potencial de transbordo, especialmente porque la mayoría de los buques de carga refrigerados tienen un tonelaje bruto mayor a 300 y, por lo tanto, deben llevar AIS. [14] [16] Para identificar los encuentros de transbordo en el mar, un equipo de Global Fishing Watch sincronizó las transmisiones AIS con las entradas del registro pesquero recopiladas durante un período de cinco años desde 2012 hasta 2017. Limitaron los buques de carga refrigerados capaces de transbordar pescado en el mar durante ese tiempo a un total de 694 en todo el mundo. [17] Además, encontraron 10.233 probables encuentros de transbordo entre buques pesqueros y de transbordo, lo que es una estimación conservadora ya que no tiene en cuenta los buques pesqueros que apagan su AIS. [18] También informaron de 46.570 casos de buques de transbordo que permanecieron en el mar el tiempo suficiente como para recibir potencialmente un transbordo, lo que, si bien representa los buques que "se quedan en la oscuridad", probablemente sobrestima la cantidad total de encuentros de transbordo. [18] En 2018, Global Fishing Watch publicó un mapa interactivo en su sitio web, que muestra los posibles encuentros de transbordo en el mar en tiempo casi real. [19]

Una forma de abordar las limitaciones del seguimiento AIS y detectar buques "oscuros" es hacer uso del radar de apertura sintética (SAR) y las imágenes electroópticas (EO). Sin embargo, esto requiere que la ubicación del objetivo se conozca con mucha antelación, lo que se puede determinar analizando patrones en la cadena de suministro y comportamientos de los buques, como centrarse en lugares donde los buques suelen apagar las señales AIS. Skylight, una empresa fundada por el cofundador de Microsoft Paul Allen , ha desarrollado un sistema de información marítima para gobiernos y otras organizaciones que combina AIS, imágenes satelitales (SAR y EO), algoritmos de aprendizaje automático y análisis de redes para detectar transbordos y pesca ilegal en tiempo real. [13]

Distribución y patrones regionales

Los encuentros de transbordo identificados por Global Fishing Watch muestran patrones regionales claros de prevalencia, con Rusia catalogada como su propia región debido a su proporción desproporcionadamente alta de eventos (24,9% del total de posibles eventos de transbordo), seguida de África (8,6%), Oceanía (4,9%), América del Norte (2,8%), Europa (2,6%), América del Sur (2,3%) y Asia (2,1%). [20] Hay una densidad particularmente alta de eventos en el Mar de Ojotsk y el Mar de Barents ruso , lo que puede explicarse por operaciones estándar que se hacen necesarias por las largas distancias entre las zonas de pesca y los puertos de Vladivostok y Murmansk . [21]

Más de la mitad de los eventos ocurrieron en alta mar fuera de la jurisdicción nacional (51,8%), con frecuencia en aguas internacionales frente a las costas de Rusia, Japón , Argentina y Perú , en las proximidades de grandes flotas de calamar y cerca de las zonas económicas exclusivas (ZEE) de los países del este de África . [20] En el caso de Perú y Argentina, los eventos tienden a agruparse en el borde de sus ZEE, lo que genera preocupaciones sobre los buques pesqueros que "se apagan" al apagar su AIS mientras pescan ilegalmente en aguas nacionales. [22]

Utilizando un subconjunto del conjunto de datos elaborado por Global Fishing Fishing Watch, los investigadores descubrieron que los patrones regionales de probable comportamiento de transbordo se pueden discernir aún más según el tipo de barcos utilizados en los encuentros: los arrastreros eran más comunes en las aguas nacionales, particularmente en el hemisferio norte, los cerqueros predominaban en el océano Pacífico occidental , los palangreros se acumulaban principalmente en las regiones ecuatoriales en aguas tropicales y subtropicales, y los poteros de calamar se agrupaban a lo largo de los bordes de las ZEE de América del Sur, así como frente a las costas del este de Rusia y Japón. [23]

Distribución de banderas y emparejamientos

Los buques pesqueros implicados en probables encuentros de transbordo identificados por Global Fishing Watch estaban abanderados por una amplia gama de naciones, de las cuales Rusia (45%) representaba casi la mitad, seguida de China (14,5%), Estados Unidos (12%), Taiwán (8,6%), Corea del Sur (7,3%) y Japón (5,7%). [17] A diferencia de los buques pesqueros, es una práctica común que los buques de transbordo cambien de registro de pabellón con el tiempo. [17] Esto se refleja en un alto porcentaje (43%) de buques de transbordo involucrados en probables encuentros de transbordo que navegan bajo una bandera de conveniencia , una bandera diferente a la del país de propiedad. Entre ellos, hay países como Panamá (20,2% del total de probables encuentros de transbordo), Liberia (5,4%) y Vanuatu (13,3%), enumerados por la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) como particularmente laxos en cuanto a restricciones y supervisión. [17]

Si bien los buques pesqueros rusos se emparejan predominantemente con buques de transbordo rusos y lo mismo puede observarse en los EE. UU., existe una propensión de los buques pesqueros chinos, taiwaneses, surcoreanos y japoneses a hacer uso de buques de transbordo que navegan bajo una bandera de un país de conveniencia. [20]

Reglamento de transbordo

El transbordo en el mar está regulado por los Estados costeros dentro de sus ZEE, tal como lo determina la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) y las organizaciones regionales de ordenación pesquera (OROP) en aguas internacionales. Dentro de las zonas que no están bajo la jurisdicción nacional ni de una OROP, solo se aplican las medidas de control del Estado del pabellón. [2]

Varios Estados han impuesto una prohibición temporal o permanente del transbordo en el mar dentro de sus ZEE o para los buques que navegan bajo su bandera:

Existen variaciones considerables en las reglamentaciones de las OROP sobre transbordo en el mar. Las medidas van desde requisitos relacionados con la autorización y notificación, sistemas de seguimiento de buques, intercambio de datos , esquemas de inspección conjunta y esquemas de observadores hasta prohibiciones parciales, con condiciones adjuntas y prohibiciones completas. [2]

Hasta el momento, la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT), la Comisión Internacional para la Conservación del Atún del Atlántico (CICAA), la Comisión del Atún para el Océano Índico (CAOI), la Comisión General de Pesca del Mediterráneo (CGPM) y la Comisión de Pesca del Pacífico Occidental y Central (CPPC) han emitido una prohibición parcial que impide a ciertos buques realizar actividades de transbordo en el mar bajo su jurisdicción. [33] La Organización de la Pesca del Atlántico Sudoriental (SEAFO) ha prohibido el transbordo en el mar para todos los buques. [33]

Las reformas importantes, como una prohibición, requieren una votación de la comisión que supervisa la respectiva OROP y se implementan por una mayoría simple (por ejemplo, la CICAA), una mayoría de dos tercios (por ejemplo, la IOTC) o un acuerdo unánime (por ejemplo, la SEAFO y la WCPFC). [34]

Transbordo en el mar y delincuencia

La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) reconoce que el transbordo no autorizado y no regulado en operaciones marítimas es un motor económico con el potencial de eludir las regulaciones INDNR existentes [35] y ha incluido directrices sobre la práctica en su Plan de Acción Internacional para Prevenir, Desalentar y Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada. [36] Para ocultar la pesca INDNR, el pescado capturado ilegalmente puede, por ejemplo, combinarse con la captura legal, [37] transbordarse a buques que lleven documentación legal, [38] y descargarse en puertos de conveniencia, que se sabe que tienen estándares mínimos de regulación e inspección. [39]

Algunas organizaciones de la sociedad civil han sido particularmente francas acerca del impacto del transbordo en los derechos humanos. Greenpeace ha llevado a cabo varias investigaciones que revelaron abusos generalizados de los derechos humanos en las operaciones de las compañías pesqueras tailandesas en el extranjero, [40] así como casos de trata de personas, malos tratos severos y esclavitud moderna en la industria pesquera de aguas distantes de Taiwán. [41] La Fundación para la Justicia Ambiental también documentó el trabajo forzado a bordo de los buques pesqueros tailandeses [42] así como el uso de buques nodriza para el tráfico de personas en las costas de África occidental . [7] Estas y otras investigaciones revelan cómo los reclutadores utilizan promesas falsas y acuerdos verbales no vinculantes para atraer a los migrantes a bordo de los buques pesqueros, donde la corrupción , la servidumbre por deudas y los transbordos ayudan a mantenerlos confinados durante meses o incluso años, a menudo en condiciones perjudiciales para su salud [43] [44] [45]

El transbordo en el mar también se ha asociado con el tráfico de drogas. Según la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD), los buques de pesca y transbordo desempeñan un papel en el contrabando de cocaína y estimulantes de tipo anfetamínico (ATS) [46]. La oficina informó de varios casos de incautaciones de cocaína en buques pesqueros utilizados por sindicatos de drogas sudamericanos, europeos y africanos para transbordar sus productos ilícitos a lanchas rápidas más pequeñas o buques nodriza más grandes. [47] Los ATS y los materiales precursores de ATS como los opiáceos o las hojas de coca también se transbordan a través de barcos pesqueros y, por ejemplo, se han vinculado al comercio ilegal de abulón en Australia , Nueva Zelanda y Sudáfrica . [48]

Véase también

Referencias

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