El TGV ( Train à Grande Vitesse , "tren de alta velocidad" en francés ) posee una serie de récords de velocidad en tierra para vehículos ferroviarios logrados por la SNCF , el ferrocarril nacional francés , y sus socios industriales. Las pruebas de alta velocidad tienen como objetivo ampliar los límites de la tecnología ferroviaria de alta velocidad , aumentando la velocidad y el confort sin comprometer la seguridad.
El actual récord mundial de velocidad para un tren comercial sobre ruedas de acero lo ostenta el TGV francés con 574,8 km/h (357,2 mph) , logrado el 3 de abril de 2007 con el nuevo LGV Est .
El TGV 001 era un tren experimental propulsado por una locomotora eléctrica y una turbina de gas construido por Alstom para batir récords de velocidad entre 250 y 300 kilómetros por hora . Fue el primer prototipo de TGV y se puso en servicio en 1969, para comenzar las pruebas en 1972. Alcanzó una velocidad máxima de 318 kilómetros por hora (198 mph) el 8 de diciembre de 1972.
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La operación TGV 100, que se refería a una velocidad objetivo de 100 metros por segundo (360 km/h, 224 mph), tuvo lugar el 26 de febrero de 1981, poco antes de la apertura del LGV Sud-Est y terminó con un récord de velocidad de 380 km/. h (236 mph ) fijado por el tren TGV Sud-Est número 16.
Las operaciones TGV 117 y TGV 140, referidas a velocidades objetivo en metros por segundo , fueron llevadas a cabo por la SNCF desde noviembre de 1989 hasta mayo de 1990. La culminación de estos programas de pruebas fue un nuevo récord mundial de velocidad de 515,3 km/h (143,1 m/s o 320,3 mph), fijado el 18 de mayo de 1990.
Las carreras récord se produjeron en dos campañas separadas, separadas por un período de modificaciones en el tren 325. Para cada día de pruebas, el 325 fue remolcado al sitio de pruebas por el tren TGV Atlantique 308 porque sus sistemas de 1500 V CC habían sido retirados, lo que impedía operaciones cerca de París. El Trainset 308 también realizó un barrido de la pista de prueba a 350 km/h antes de cada recorrido a alta velocidad.
Las pruebas se realizaron en un tramo del ramal Atlántico de la red TGV, algunos meses antes de que la línea se abriera al servicio tributario del TGV. En rigor, no se produjeron modificaciones significativas en la vía ni en la catenaria a efectos de pruebas. Sin embargo, algunas secciones del perfil de la línea se habían planificado desde 1982 (poco después del récord mundial de velocidad del TGV Sud-Est de febrero de 1981) para permitir la circulación a muy alta velocidad.
La construcción de las vías exclusivas del LGV Atlantique se decidió oficialmente el 25 de mayo de 1984. La construcción se inició el 15 de febrero de 1985. La nueva línea se extendería desde un poco fuera de la estación Montparnasse de París hasta Le Mans , con un segundo ramal hacia Tours . La sucursal de Le Mans se abrió para un servicio con ingresos de 300 km/h (186 mph) el 20 de septiembre de 1989, y la sucursal de Tours abrió un año después. Los dos ramales se separan en Courtalain , 130 km al oeste de París, donde los puntos de rana móviles válidos para 220 km/h (137 mph) en la ruta divergente dirigen los trenes hacia Le Mans o Tours.
En las primeras etapas, cuando aún se estaba definiendo la operación TGV 117, se establecieron varios criterios para centrar la preparación de un tren de pruebas. Se trataba de aerodinámica , sistemas eléctricos y de tracción , contacto ferroviario y de catenaria, frenado y confort.
El objetivo básico del programa de pruebas era ampliar los límites del sistema TGV y caracterizar su comportamiento a velocidades muy altas. Teniendo esto en cuenta, tenía sentido empezar con un tren TGV original y modificarlo lo menos posible. El nuevo tren TGV Atlantique número 325 (el 25 de 105 de la serie Atlantique) fue elegido arbitrariamente como punto de partida de las modificaciones. No había nada especial en este tren y fue devuelto a su estado previsto después del programa de prueba para entrar en servicio fiscal. Hoy en día, la única característica distintiva del 325, en comparación con otros trenes Atlantique, es una cinta azul pintada en el morro y placas de bronce atornilladas a los lados de los dos vagones motores para conmemorar el evento.
El tramo de prueba propiamente dicho comienza en el ramal común, en el kilómetro 114, en el apartadero de Dangeau . Pasa por Courtalain y llega al ramal de la línea Tours. Entre el kilómetro 135 y el kilómetro 170, la línea se diseñó con curvas progresivamente más amplias, alcanzando un radio mínimo de 15 km (9,3 millas) después del kilómetro 150. Estas curvas se construyeron con un peralte mayor al estrictamente necesario para un ingreso que circula a 300 km/h ( 186 mph). En el kilómetro 160, la línea pasa por la estación de TGV Vendôme. En el kilómetro 166, hay un largo tramo cuesta abajo del 2,5% hacia el valle del Loir (el Loir es un afluente del más conocido río Loira ) y la línea cruza el Loir por un puente de 175 m (575 pies) . Esta es la zona donde se esperaban las velocidades más altas y allí se concentró la mayor parte de la actividad.
El tramo de Tours de la línea ha sido probado mediante equipos especiales informatizados de Mantenimiento de Vías fabricados por GEISMAR, del departamento de Investigación de Vías de la SNCF. Al igual que en todas las líneas de TGV, los rieles se alinearon con tolerancias de 1 mm (0,039 pulgadas) y el lastre se voló para eliminar la grava pequeña y suelta . En pruebas posteriores con los trenes 308 y 325, la vía no se vio afectada significativamente y solo requirió una realineación mínima. Esto contrasta con el récord mundial de velocidad de 1955 de 331 km/h (206 mph), también establecido en Francia, donde la pista sufrió graves daños después de las carreras a alta velocidad. Grandes secciones de la vía quedaron deformadas y deformadas, y el pantógrafo del tren se derritió. [1] Se colocaron galgas extensométricas en varios lugares, especialmente en la junta de dilatación al final del puente del Loir.
La catenaria era estilo TGV estándar, sin modificaciones. Los únicos cambios se produjeron en la puesta a punto. En general, cuando un pantógrafo pasa por debajo de la catenaria, crea una perturbación similar a una onda que viaja a lo largo del cable a una velocidad determinada por la tensión en el cable y su masa por unidad de longitud. Cuando un tren se acerca a esta velocidad crítica, el pantógrafo alcanza la perturbación, provocando desplazamientos verticales peligrosamente grandes del cable e interrupciones de contacto. La velocidad máxima del tren está entonces limitada por la velocidad crítica de la catenaria. Este problema fue fundamental para las pruebas, ya que se deseaba probar el 325 a velocidades muy por encima de la velocidad crítica de la catenaria estándar del TGV. Había dos soluciones: aumentar la tensión en el alambre o reducir su masa por unidad de longitud.
La catenaria del TGV está tendida en tramos de 1.200 m (3.900 pies) y tensada mecánicamente mediante un sistema de poleas y contrapesos . Los mástiles están espaciados a 54 m (177 pies). El alambre mensajero es de bronce con una sección transversal circular de 65 mm 2 (0,101 in 2 ). El hilo de contacto es de cobre con una sección transversal de 150 mm 2 (0,23 pulg 2 ). La sección transversal del cable de contacto es circular con un corte en cola de milano en la parte superior.
Se consideró reemplazar el cable de contacto de cobre por un cable de aleación de cadmio más ligero , pero se descartó por motivos de tiempo y costo. La velocidad crítica de la catenaria de la vía de pruebas debía aumentarse únicamente aumentando la tensión del cable. Para las pruebas, la tensión habitual de 20 kN (4500 lbf) se aumentó a 28 kN (6300 lbf) y excepcionalmente a 32 kN (7200 lbf). Para algunas de las carreras más rápidas de más de 500 km/h (310 mph), el voltaje en la catenaria se incrementó de los habituales 25 kV 50 Hz a 29,5 kV.
En el kilómetro 166, los mástiles de la catenaria fueron equipados con sensores para medir el desplazamiento del cable. Durante el récord del 18 de mayo de 1990 a 515,3 km/h (320,3 mph), se registraron desplazamientos verticales de casi 30 cm (1 pie), dentro de 1 o 2 cm de las predicciones realizadas por simulaciones por computadora . La velocidad crítica de la catenaria para ese recorrido en particular fue de 532 km/h (331 mph).
En preparación para la primera ronda de pruebas, las modificaciones comenzaron acortando el tren de sus 10 remolques habituales a solo 4 remolques, lo que resultó en un aumento significativo de su relación potencia-peso . El tren resultante estuvo formado por: vagón motor TGV24049, remolque R1 TGVR241325, remolque R4 TGVR244325, remolque R6 TGVR246325, remolque R10 TGVR240325 y vagón motor TGV24050. La longitud del tren se redujo de 237 m (777 pies) a 125 m (381 pies) y el peso se redujo de 490 t a 300 t.
La aerodinámica de un TGV Atlantique ya es bastante buena y las mejoras fueron pocas. Se decidió que el 325 tendría una parte "delantera" y una "trasera" para los recorridos de alta velocidad, para simplificar las modificaciones. Por lo general, un tren TGV es simétrico y reversible, pero los dos vagones motores del 325 , 24049 y 24050, se definieron como unidades delanteras y traseras, respectivamente. En el techo de la unidad principal 24049 se retiraron los pantógrafos y se extendió el carenado del techo sobre la abertura; se hizo lo mismo con el pantógrafo de 1500 V CC de la unidad de seguimiento 24050. Sólo se iba a utilizar un pantógrafo a alta velocidad: la unidad GPU Faiveley original que quedaba en la unidad 24050. Como en el funcionamiento normal del TGV, la unidad principal debía recibir alimentación eléctrica. desde la unidad de seguimiento a través de la línea del techo que corre a lo largo del tren. Se consideraron mejoras adicionales, como membranas de goma que cubrían los espacios entre los remolques y un alerón trasero en la unidad de remolque, pero se abandonaron.
No se podía permitir que los motores de tracción de CA síncronos en 24049 y 24050 giraran demasiado rápido debido a limitaciones en la frecuencia de conmutación de la electrónica de suministro . Los técnicos habían decidido que 4000 rpm a 420 km/h (261 mph) era la relación óptima , después de probar el tren 325 a altas velocidades con equipo de tracción original. La nueva relación de tracción se logró cambiando el engranaje de la transmisión y aumentando el diámetro de las ruedas . Al igual que en la campaña de prueba de 1981 en el TGV PSE número 16, las ruedas de 1050 mm (41 pulgadas) reemplazaron las ruedas originales de 920 mm (36 pulgadas) bajo 24049 y 24050.
Para evitar problemas eléctricos, los componentes semiconductores (especialmente tiristores ) se seleccionaron prestando especial atención a la calidad. Los transformadores principales de ambos vehículos fueron reemplazados por modelos más grandes, cada uno capaz de manejar 6400 kW (8500 hp ), o el doble de la carga habitual, de forma bastante continua. Se llevaron a cabo pruebas exhaustivas en los sistemas eléctricos para determinar hasta dónde se podía llevar. Las calificaciones resultantes garantizaron que nunca se excedieran los niveles de calor aceptables en las pruebas.
A continuación se atendió la interfaz rueda-carril . Los cojinetes de los ejes eran artículos sin modificar, rodados durante 10.000 km en servicio fiscal en el LGV Sud-Est . Los amortiguadores de guiñada se reforzaron y se duplicaron en cada lado para un total de cuatro amortiguadores de guiñada en cada camión, para mayor redundancia en caso de una falla a alta velocidad. Como resultado de pruebas anteriores y simulaciones por ordenador, se reforzaron los amortiguadores transversales de los camiones motrices.
La campaña de pruebas de 1981 proporcionó datos valiosos y modelos informáticos para la interacción del pantógrafo con el cable de contacto de la catenaria y arrojó luz sobre una dinámica tan sensible. En las pruebas de 1981 se observó una excursión vertical muy grande del cable (más de 30 cm o 1 pie), y se atribuyó a que el pantógrafo alcanzó la onda viajera que creó en el cable de contacto. Por este motivo, no sólo fue necesario modificar la catenaria para aumentar la velocidad de la onda viajera, sino también afinar el propio pantógrafo.
El pantógrafo utilizado en el 325 fue la GPU Faiveley original. El conjunto de limpiaparabrisas de este pantógrafo pesa menos de 8 kg (18 lb ) y está montado sobre un amortiguador vertical con un recorrido de 150 mm (6 in). La estructura principal del pantógrafo está construida con tubos cilíndricos , lo que (afirma Faiveley) reduce la sensibilidad del pantógrafo a variaciones aleatorias en los factores ambientales. Las únicas modificaciones al pantógrafo GPU fueron un aumento de la rigidez de los amortiguadores neumáticos y una reducción de la sustentación aerodinámica total de la estructura.
La suspensión de los remolques se aumentó 20 mm (1 pulgada) inflando demasiado las cámaras de aire de la suspensión secundaria e insertando cuñas , para proporcionar un recorrido adicional de la suspensión y compensar las ruedas más grandes de los autos eléctricos.
Los frenos de los remolques se ajustaron para permitir una disipación de calor de 24 MJ por disco en lugar de los 18 MJ habituales, con un total de 20 discos.
Muchas de las modificaciones enumeradas anteriormente, incluidos los motores de tracción síncronos, se probaron a velocidades superiores a 400 km/h en el tren TGV Sud-Est 88. En una prueba de alta velocidad, los técnicos intentaron provocar una oscilación inestable en un camión reduciendo drásticamente la amortiguación de guiñada, pero no logró lograrlo.
Finalmente, se eliminó la mayor parte de los asientos del remolque R1 y el espacio se transformó en un laboratorio , para procesar y registrar datos de pruebas sobre dinámica del vehículo, contacto y dinámica por encima de la cabeza, esfuerzo de tracción, aerodinámica, confort interior y ruido, y muchos otros. parámetros.
El 30 de noviembre de 1989, el tren 325 salió de los talleres de Châtillon y se dirigió a las vías de prueba para su primera prueba. Los técnicos de Châtillon dedicaron 4.500 horas de trabajo a las modificaciones, lo que fue impresionante si se tiene en cuenta que su primera prioridad era el mantenimiento rutinario de los trenes TGV Atlantique en servicio fiscal.
La primera campaña, también conocida como operación TGV 117, tuvo lugar entre el 30 de noviembre de 1989 y el 1 de febrero de 1990. Después de varias campañas, los problemas con el contacto del pantógrafo obligaron a realizar ajustes manuales, poniendo primero a tierra la catenaria y luego enviando técnicos al tejado. Después de una serie de carreras cada vez más rápidas, el 5 de diciembre de 1989 se estableció el primer récord oficial de velocidad de 482,4 km/h (299,8 mph) en el kilómetro 166, con el ingeniero Michel Boiteau a los mandos. Al final de este recorrido, el tren 325 había acumulado 337 km (209 millas) a velocidades superiores a 400 km/h (249 mph). Después de este récord se realizaron más recorridos a alta velocidad, investigando efectos como el cruce de dos trenes con una velocidad de cierre de 777,7 km/h (483 mph). Con resultados favorables que indicaban que velocidades más altas eran seguras, se tomó la decisión de modificar aún más el tren 325 para velocidades cercanas a 500 km/h (311 mph).
El 1 de febrero de 1990 a las 15.30 horas, 325 personas regresaron a las tiendas de Châtillon para una larga estancia. En ese momento, el 325 había establecido un récord mundial de 482,4 km/h (299,8 mph). Los técnicos tenían como fecha límite el 1 de marzo para realizar modificaciones adicionales diseñadas para hacer posible una mayor recopilación de datos y un truco publicitario de 500 km/h (313 mph) . Esta segunda ronda de modificaciones pretendía aprovechar directamente la experiencia adquirida en la primera ronda.
Se quitaron los ejes 24049 y 24050 y el 2 de febrero se enviaron a los talleres de Bischheim en el este de Francia para instalarles ruedas aún más grandes de 1090 mm (43 pulgadas). El eje principal del 24049 estaba equipado con galgas extensométricas y regresó a Châtillon 8 días después que los demás ejes, el 22 de febrero. Inicialmente estaba previsto equipar también el segundo eje del 24049 con galgas extensométricas, pero el plazo del 1 de marzo no dejó suficiente tiempo. Para acomodar las ruedas más grandes, se tuvieron que fabricar pastillas de freno especiales para las zapatas de freno 24049 y 24050. Con 15 mm (5/8 pulgadas) de espesor, solo se garantizaban dos paradas de emergencia.
El 6 de febrero, se levantaron los remolques y se retiró el remolque R6. Esto llevó al 325 a la mínima composición posible, ya que el remolque de barra R4 funciona como la "piedra angular" del diseño articulado del TGV. 325 ahora pesaba 250 toneladas y medía 106 m (348 pies) de punta a cola. Del 7 al 14 de febrero, los tres remolques restantes sufrieron nuevas modificaciones. La línea de suministro de techo de 25 kV para alimentar la unidad principal fue reemplazada por un solo cable; esto permitió retirar los aisladores que sostenían la línea sobre el espacio entre remolques, que sobresalían en la corriente de aire. Se instalaron membranas de goma para cubrir los espacios entre los remolques y los camiones Y237B se elevaron 40 mm (1,5 pulgadas).
En el espacio entre los vehículos motorizados y los remolques se instalaron grandes barreras de aire. Estos "protectores contra la nieve", montados debajo de los acopladores, fueron diseñados para evitar la formación de un área de baja presión entre los vehículos, que había inducido una resistencia significativa en las pruebas anteriores. En los coches eléctricos, se agregaron escudos de chapa metálica sobre los camiones y el deflector de aire delantero se extendió hacia abajo 10 cm (4 pulgadas) para compensar las ruedas más grandes. Finalmente, se instaló un spoiler extraíble en la parte delantera de la unidad de remolque 24050.
Se suponía que las mejoras aerodinámicas producirían una reducción del 10 % en la resistencia. En la ronda anterior de pruebas, la fuerza de resistencia atmosférica había alcanzado los 88 kN a una velocidad de 460 km/h (286 mph). En la nueva versión del 325, esta magnitud de resistencia no se esperaba antes de los 500 km/h (311 mph).
El 27 de febrero de 1990, después del acoplamiento del tren, 325 salieron de las tiendas de Châtillon por segunda vez, dos días antes de lo previsto. Esta vez, se necesitaron 2000 horas de mano de obra para lograr los cambios. La segunda campaña de pruebas, que culminó con el récord mundial de velocidad de 515,3 km/h (320,3 mph), se resume en la cronología de las carreras récord.
La segunda campaña, también conocida como operación TGV 140, tuvo lugar entre el 5 de marzo de 1990 y el 18 de mayo de 1990, una vez finalizadas las modificaciones del tren. En la primera carrera a alta velocidad, un fallo eléctrico destruyó el transformador principal del coche de potencia trasero y dañó muchos circuitos de bajo voltaje. Se descubrió que los daños requirieron casi un mes de reparaciones, principalmente porque fue necesario preparar un nuevo transformador capaz de soportar las cargas de alta potencia. El 325 volvió a las pruebas el 4 de mayo de 1990 y superó el récord del 5 de diciembre en su primera ejecución del día. La marca de 500 km/h (311 mph) se superó extraoficialmente el 9 de mayo de 1990, con carreras a 506,5 km/h (315 mph) y 510,6 km/h (317,3 mph). Los interruptores de la estación de Vendôme se pasaron a 502 km/h (312 mph). La inestabilidad de la dinámica de contacto entre el pantógrafo y la catenaria causó problemas durante los días siguientes, aunque los recorridos intermitentes alcanzaron velocidades superiores a los 500 km/h. Tras la resolución de este problema, el último intento de récord tuvo lugar el 18 de mayo de 1990, y dignatarios y periodistas se unieron al habitual complemento de técnicos a bordo del tren. El 325 comenzó su carrera a las 9:51 desde Dangeau y aceleró durante 15 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 515,3 km/h (320,3 mph) al pie de la colina en el kilómetro 166,8. Al finalizar la campaña de pruebas, el tren había alcanzado velocidades máximas de más de 500 km/h en nueve ocasiones distintas, incluido el récord mundial de velocidad.
La Operación V150 , donde 150 nuevamente se refiere a una velocidad objetivo en metros por segundo , fue una serie de pruebas de alta velocidad realizadas en el LGV Est antes de su apertura en junio de 2007. Las pruebas fueron realizadas conjuntamente por la SNCF , el constructor del TGV Alstom y el propietario del LGV Est, Réseau Ferré de France, entre el 15 de enero de 2007 y el 15 de abril de 2007. Tras una serie de carreras cada vez más rápidas, el intento oficial de récord de velocidad tuvo lugar el 3 de abril de 2007. [2] [3] La velocidad máxima de 574,8 km/h (159,6 m/s, 357,2 mph) se alcanzó en el punto kilométrico 191 cerca del pueblo de Le Chemin, entre las estaciones de TGV de Mosa y Champaña-Ardenas , donde se encuentran la mayoría Existe un perfil favorable. Alcanzó la velocidad máxima 12 minutos, 40 segundos y 73 km después de salir de Prény desde parado. [4]
El récord de velocidad de 515,3 km/h de 1990 se batió extraoficialmente varias veces durante la campaña de pruebas que precedió y siguió al intento de récord certificado, la primera vez el 13 de febrero de 2007 con una velocidad de 554,3 km/h, y la última vez el 15 de abril. 2007 con una velocidad de 542,9 km/h.
Las carreras récord se han realizado en un tramo de 140 km de la vía 1 de la LGV Est , normalmente en dirección oeste, entre los puntos kilométricos 264 (ciudad de Prény ) y 120 (cerca de la estación de TGV Champaña-Ardenas ). Este tramo del LGV fue elegido por su perfil vertical y sus curvas suaves, con tramos de bajada favorables que conducen a las velocidades más altas entre los puntos kilométricos 195 y 191, cerca de la frontera entre los departamentos de Mosa y Marne . El peralte de la vía se incrementó para soportar velocidades más altas. La tensión de catenaria se incrementó a 31 kV desde los 25 kV estándar. La tensión mecánica en el alambre se incrementó a 40 kN desde los 25 kN estándar. De este modo, la velocidad de la onda transversal inducida en la catenaria por el pantógrafo del tren se incrementó hasta 610 km/h, proporcionando un margen de seguridad más allá de la velocidad máxima del tren. Se instalaron varias estaciones de medición a lo largo de las vías de prueba para monitorear las tensiones en la vía y el balasto , el ruido, los efectos aerodinámicos y la dinámica de la catenaria. Entre los puntos kilométricos 223 y 167, donde las velocidades superaban los 500 km/h, la vía estaba bajo estrecha vigilancia.
El tren utilizado para el récord de velocidad tenía el nombre en código V150 y constaba de tres vagones dúplex modificados, equipados con dos bogies propulsores similares al prototipo AGV , agrupados entre un par de vagones propulsores TGV del conjunto de trenes POS 4402. El tren tenía cuatro ejes propulsores más. que el tren 325 utilizado en el récord de velocidad de 1990, y tenía una potencia máxima de 19,6 MW (26.800 hp ) en lugar de los 9,3 MW de un TGV POS estándar. Esta composición inusual se utilizó para obtener datos de pruebas de alta velocidad sobre elementos técnicos dispares, incluidos los nuevos motores de tracción asíncronos en los vehículos POS, los motores de tracción síncronos de imán permanente livianos en los bogies AGV, el pantógrafo controlado activamente y el bi-dúplex Duplex. configuración de nivel que nunca se había utilizado en pruebas de muy alta velocidad.
Las mejoras aerodinámicas, similares a las del tren récord de 1990, se perfeccionaron en un túnel de viento y proporcionaron una reducción del 15 % en la resistencia aerodinámica con respecto a la configuración estándar. Estas mejoras incluyeron una presa de aire delantera, carenados de techo sobre las aberturas del pantógrafo, membranas para cubrir el espacio entre los autos y un parabrisas empotrado. Se instalaron más de 600 sensores en distintas partes tanto de los motores como de los coches. El tren circulaba con ruedas más grandes, con un diámetro de 1.092 mm en lugar de 920 mm, para limitar la velocidad de rotación del tren motriz . [5] [6]
Entre el 15 de enero de 2007 y el 15 de abril de 2007, el tren V150 viajó a 500 km/h o más durante una distancia acumulada de 728 km. Para cada recorrido de alta velocidad, otro TGV realizaba un barrido de la vía antes de que se autorizara la salida del tren V150. Este barrido se realizó a una velocidad sostenida de 380 km/h, por cierto, la velocidad máxima alcanzada en el récord de 1981, con el tren TGV POS 4404 en una configuración estándar de 8 vagones. La aceleración del tren V150 se realizó sobre una distancia de 70 km. Durante ciertos recorridos, incluido el recorrido récord oficial, el tren V150 fue perseguido por un avión Aérospatiale Corvette para proporcionar transmisión de datos y enlace ascendente de imágenes de televisión en vivo .