Se utilizaron varios sistemas de numeración y clasificación diferentes para las locomotoras propiedad de London and North Eastern Railway (LNER) y sus empresas integrantes. En esta página se explican los principales sistemas que se utilizaron. En esta página se utilizan las siguientes abreviaturas para las empresas integrantes:
Gran Ferrocarril Central (GCR), Gran Ferrocarril del Este (GER), Gran Ferrocarril del Norte (GNR), Gran Ferrocarril del Norte de Escocia (GNoSR), Ferrocarril de Hull y Barnsley (HBR), Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (NBR) y Ferrocarril del Noreste (NER)
Ferrocarril Colne Valley y Halstead (CV&HR), Ferrocarril de la Unión de East y West Yorkshire (E&WYUR) y Ferrocarril Ligero Mid-Suffolk (MSLR)
Ferrocarril conjunto Midland and Great Northern (M&GNJR): absorbido en octubre de 1936
Ex- Locomotoras de vapor del Ferrocarril Metropolitano (a través de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres ): absorbidas en noviembre de 1937
Las empresas que integraban la LNER no aplicaban un sistema de numeración específico. Las locomotoras se numeraban en un rango que comenzaba desde el 1, y las locomotoras nuevas se numeraban de tres maneras diferentes:
En este último caso, al menos en la GER, se intentó mantener numeradas en secuencia las locomotoras de la misma clase. La GCR y la GNoSR aplicaron una política estricta de no permitir ningún vacío en la serie de números, nominalmente por motivos de contabilidad, pero esto no se siguió en otras líneas.
En 1922 se dio el primer paso hacia la "agrupación", cuando la HBR fue absorbida por la NER. En ese momento, se añadieron 3000 locomotoras a la cantidad de locomotoras supervivientes de la HBR, lo que las dejó muy por encima de la cantidad máxima asignada a la NER en ese momento (unas 2350).
En casi todos los casos, las empresas participantes utilizaban únicamente locomotoras de vapor. La NER tenía 13 locomotoras eléctricas, numeradas del 1 al 13, pero ésta figuraba en la lista principal de locomotoras de la empresa, ya que la locomotora de vapor con el número más bajo era la 14. La NBR poseía una locomotora de maniobras a gasolina, que estaba numerada como "1" en su propia serie.
La mayoría de las empresas participantes utilizaban "listas duplicadas" en las que se podían renumerar las locomotoras antiguas, cuyos costes de capital se habían amortizado pero que aún no estaban listas para su retirada, liberando así espacio en la gama de números principal para las nuevas locomotoras. Se emplearon distintos enfoques para crear una lista duplicada:
Cuando se creó la LNER en 1923, se puso inmediatamente a buscar una solución al problema de que muchas de las locomotoras que había heredado llevaban los mismos números. La primera solución, aplicada a partir de septiembre de 1923, fue añadir un sufijo con letras a los números que indicaban la empresa propietaria original. La primera columna de la tabla que aparece a continuación muestra las letras aplicadas en negrita seguidas de una explicación de la letra en un tipo de letra más claro.
Esta solución se abandonó rápidamente, ya que significaba que las locomotoras ex-NBR llevaban números que duplicaban los de las locomotoras ex-GCR que figuraban en su lista duplicada. De hecho, este sistema no habría funcionado bien con ninguna de las locomotoras en las listas duplicadas de la empresa constituyente. Por lo tanto, se derivó un nuevo sistema y se aplicó a partir de febrero de 1924. Esto implicaba agregar un múltiplo de miles a cada número de locomotora, excepto:
Las demás locomotoras de la lista duplicada se renumeraron de la misma manera que las de la lista de la capital, es decir, se les agregó el múltiplo de miles prescrito, pero se mantuvo su prefijo o sufijo según fuera apropiado. Las locomotoras departamentales (que no generaban ingresos) continuaron numerándose en su propia serie, aplicada localmente.
La siguiente tabla establece los rangos de números utilizados para este sistema:
Nota: En un principio, se planeó renumerar las locomotoras de la lista duplicada ex-NBR y convertirlas en números en blanco en la serie principal ex-NBR. Esto habría dejado el número más alto asignado como 10050, pero después de que solo un puñado de locomotoras hubieran sido tratadas de esa manera, el plan se abandonó y todas las locomotoras de la lista duplicada fueron renumeradas y se agregó 9000 a sus números originales.
La LNER también absorbió locomotoras de varias compañías ferroviarias más pequeñas. Su parque de locomotoras se renumeró de la siguiente manera:
Inmediatamente después de la agrupación, las locomotoras nuevas se numeraron según la serie utilizada por la empresa que las había pedido, incluida la posterior transferencia de las locomotoras más antiguas a la lista duplicada correspondiente. Posteriormente, se utilizaron de la misma manera los nuevos sistemas de numeración de 1923 y 1924.
A partir de entonces, las locomotoras nuevas construidas según los diseños de LNER se numeraron en su mayoría en bloques de números no utilizados, manteniendo juntas las locomotoras de la misma clase. En general, se utilizó el bloque de números más bajo disponible (es decir, comenzando con los números 2xxx después del material ex-HBR y avanzando hacia arriba), pero hubo algunas excepciones:
Existen pruebas de que hubo casos en los que a los nuevos motores se les asignaron inicialmente números de una serie según uno de los principios establecidos anteriormente, pero estos se cambiaron antes de que los motores entraran en servicio de acuerdo con un principio alternativo. Por ejemplo, a la clase "P2" 2001 se le asignó originalmente el "2981" hasta que se decidió asignarle un "número significativo" en su lugar.
En octubre de 1942 se llevó a cabo una renumeración limitada de locomotoras para liberar los números de las series 8300-8900 y poder utilizarlos en nuevas locomotoras. Las locomotoras afectadas fueron las siguientes:
Sin embargo, este plan se abandonó a principios de 1943, después de que solo se hubieran renumerado 38 locomotoras. La razón fue que se habían elaborado nuevos planes para llevar a cabo una renumeración general de las locomotoras, como se indica a continuación. Las locomotoras que habían sido renumeradas continuaron en su mayoría con sus números de 1942 hasta que se implementó la renumeración de 1946, aunque dos volvieron a sus números de 1923 para dar paso a la construcción de nuevas locomotoras.
En el período intermedio entre la elaboración del nuevo sistema de numeración (véase más abajo) y su aplicación a las locomotoras a partir de 1946, se llevaron a cabo una serie de renumeraciones temporales para mantener el orden. Entre ellas se incluyen:
El inconveniente del sistema de numeración utilizado por la LNER (y que no se había abordado en la renumeración de 1942) era que las locomotoras llevaban números dispersos sin referencia a la clase, y mucho menos al tipo de locomotora. En 1943, se trazó un plan que supondría una renumeración completa del parque de locomotoras de la LNER, de modo que las locomotoras de la misma clase se numerarían juntas y se colocarían en una serie con clases del mismo tipo. El plan de renumeración se basó en las locomotoras que estaban en stock a partir del 4 de julio de 1943, pero no se emitió hasta diciembre de ese año. [1] Solo tres locomotoras conservarían sus números anteriores: una ( Clase W1 n.º 10000) por diseño, las otras dos ( Clase J3 n.º 4125/6) por coincidencia. [2] Debido a las presiones de la Segunda Guerra Mundial , el plan no se implementó realmente hasta 1946, pero los principios básicos siguieron siendo los mismos, como se establece en la siguiente tabla:
En cada clase, los motores individuales fueron numerados en orden de construcción (con un pequeño número de excepciones, la más notable es la clase " A4 ", donde las locomotoras que llevaban los nombres de los directores de LNER recibieron "números significativos" del 1 al 4).
Evidentemente, el proceso de renumeración fue muy complicado, ya que la LNER no quería que dos locomotoras en servicio tuvieran el mismo número. Esto supuso renumerar primero las locomotoras cuyos nuevos números ya estaban vacantes y luego seguir con la cadena de renumeraciones.
Hubo una complicación adicional en el sentido de que, a mitad de camino de la renumeración, hubo un cambio de plan en términos de los números asignados en la serie 1-999 (por razones que en su mayoría no están claras), la serie 1xxx (para permitir más espacio para los nuevos motores de la clase 'B1') y la serie 3xxx (para permitir más espacio para los motores comprados al Departamento de Guerra ). Esto significó que algunos de estos motores fueron renumerados dos veces (106 en total, 59 de los cuales eran motores 'O1' u 'O4'). Los cambios fueron los siguientes:
Además, hubo una serie de otros cambios menores respecto del plan original, donde algunos motores habían sido retirados desde entonces, pero en estos casos los números asignados bajo el nuevo plan se mantuvieron desde el principio y no fue necesaria ninguna nueva numeración.
Las locomotoras nuevas construidas por los Ferrocarriles Británicos según los diseños de la antigua LNER después de la nacionalización en 1948 continuaron utilizando este sistema de numeración, aunque se les agregó 60000 para evitar conflictos de números con otras locomotoras absorbidas (consulte la numeración y clasificación de locomotoras y unidades múltiples de BR ). Sin embargo, BR realizó algunas modificaciones menores:
Además, los motores más antiguos continuaron siendo numerados de acuerdo con las reglas del sistema de numeración LNER para dar paso a nuevos motores, en particular la producción de las clases " B1 " y " K1 ".
A partir de 1859, el GCR identificó las diferentes clases utilizando un sistema alfanumérico. La primera lista de clases era una simple lista de números del 1 en adelante. El número 18 fue el más alto asignado. A partir de entonces, las clases recién creadas recibieron números de clase con un sufijo de letra en lugar de utilizar más números. En 1923, la serie "9" (la más grande) había llegado a " 9Q ". Por sí mismas, las letras y los números no tenían ningún significado; parece que se asignaron al azar.
Cuando se creaban nuevas clases o se reconstruían clases existentes, esto se indicaba a menudo añadiendo un sufijo más significativo a la clase alfanumérica existente. Algunos ejemplos incluían:
Las locomotoras heredadas del ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y East Coast conservaron sus clasificaciones existentes (con letras A a D) y la locomotora heredada del ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay quedó sin clasificar.
Las principales fábricas de GER en Stratford utilizaban una serie de números de orden que iban de la A a la Z, luego de la A1 a la Z1, de la A2 a la Z2, y así sucesivamente. Este sistema se utilizaba para una gran variedad de artículos, incluidas las locomotoras, pero eran estos números los que se utilizaban para referirse a las clases de locomotoras. Evidentemente, esto significaba que no había continuidad en el sistema de clasificación de locomotoras de GER. La clase de locomotora con el número más alto era la " H88 ".
Cuando se había utilizado más de un número de orden para una clase determinada, se utilizaba el primer número de orden asignado para referirse a toda la clase. Cuando las locomotoras se adquirían a fabricantes externos, se hacía referencia a ellas por el número más bajo aplicado a un miembro de la clase.
A partir de 1900, la GNR adoptó un sistema de clasificación basado en la disposición de las ruedas de la locomotora (utilizando la notación Whyte ), y cada disposición se representaba con una letra. Inicialmente, las letras A a J se asignaban en orden ascendente de ejes motrices y orden descendente de ejes principales. Las letras K a O se asignaron más tarde, a medida que se introdujeron nuevos tipos, y la A se volvió a utilizar una vez que se habían retirado todas las locomotoras 4-2-2. La lista completa de letras utilizadas fue la siguiente:
Después de la letra había un número que identificaba tipos similares, aunque podía haber alguna variación significativa dentro de un mismo número de clase. En general, los números se asignaban en orden descendente según el diámetro de la rueda motriz.
En 1879, a cada clase que estaba en servicio se le asignó una letra entre la 'A' y la 'M' (excepto la 'I'), comenzando por los tipos más antiguos. A partir de entonces, las nuevas clases reutilizaron letras que habían quedado libres debido a la retirada de locomotoras más antiguas o se les asignó una letra al final de la serie. La clase 'U' no se utilizó y la letra más alta asignada fue la 'Y'.
A las clases se les asignaba una letra consecutivamente a partir de la "A", y a las clases similares se les asignaba un sufijo numérico, o un sufijo "S" para indicar que se trataba de una clase S sobrecalentada. La última letra asignada a la clase fue la "L". Cuando la HBR fue absorbida por la NER a partir de abril de 1922, se añadió el sufijo "(HB)" a todas las clases ex-HBR para diferenciarlas de las clases de la NER.
En 1913, a cada locomotora que estaba en servicio se le asignó una letra que indicaba su potencia. Las letras de la 'A' a la 'G' se utilizaban para las locomotoras de mercancías y de maniobras y de la 'H' a la 'R' para las locomotoras de pasajeros, primero las de mayor potencia. Las letras 'O' y 'Q' no se utilizaban. Este sistema implicaba que cada letra abarcaba una variedad de clases diferentes de locomotoras.
Antes de 1886, las clases se designaban por el número aplicado a la primera locomotora construida dentro de esa clase. A las clases nuevas construidas después de 1886 se les asignaba una letra para describirlas, comenzando con A. Cuando las clases nuevas eran una modificación de una clase anterior a la que se le asignaba una letra, se les asignaba esa letra con un sufijo numérico que comenzaba en 1. La serie llegó a la Z en 1911. A la siguiente clase nueva se le asignó la ' D ', que había quedado vacante después de la reconstrucción de la clase original para que tomara esa letra.
Hubo algunas excepciones a este sistema:
Las tres compañías menores absorbidas por la LNER en 1923 y 1924 eran demasiado pequeñas como para tener que clasificar su parque de locomotoras. Sin embargo, tanto la M&GNJR como la Metropolitan Railway poseían un parque de locomotoras mucho mayor. Ambos ferrocarriles asignaron a cada clase una letra consecutivamente a partir de la "A". La letra más alta emitida por la M&GNJR fue la "D" y la emitida por la Metropolitan fue la "K".
Cuando se creó la LNER en 1923, se elaboró un nuevo sistema de clasificación que podía dar cabida a todas las locomotoras de vapor heredadas y a las nuevas clases futuras, y que proporcionaba información útil sobre las características de una clase determinada. La respuesta, aprobada en septiembre de 1923, fue una variación del sistema GNR, que utilizaba una letra para indicar la disposición de las ruedas de cada tipo (basada en la notación Whyte ). [3]
Las letras se asignaron primero a las locomotoras de pasajeros en orden descendente de ruedas acopladas (de la 'A' a la 'H'), luego a las locomotoras de mercancías en orden ascendente de ruedas acopladas (de la 'J' a la 'T'). Las letras 'X', 'Y' y 'Z' se usaron para una variedad de locomotoras pequeñas. La letra 'P' se incluyó en la lista original, a pesar de que no hubo locomotoras con la disposición de ruedas 2-8-2 hasta junio de 1925, porque la Clase P1 estaba en una etapa avanzada de diseño; el pedido se realizó en noviembre de 1923. [3] [4] Las letras 'I' y 'U', 'V' y 'W' no se usaron en ese momento, pero las últimas tres se aplicaron más tarde cuando se introdujeron nuevas disposiciones de ruedas; la 'I' nunca se usó. La lista completa de letras utilizadas fue la siguiente:
La letra "Z" fue inicialmente pensada para todas las clases diversas, incluidas las departamentales (tipos que no generan ingresos), sin importar la disposición de sus ruedas. Sin embargo, esta aplicación fue abandonada en 1927 y la letra se utilizó únicamente para los tipos 0-4-2 a partir de entonces.
Después de la letra se encontraba un número, que era exclusivo de una clase particular de locomotora. En 1923, estos números se asignaron (con una pequeña cantidad de excepciones) en el siguiente orden:
Para indicar variaciones dentro de una clase, se emitieron números de subclase, tomando la forma de un sufijo al número de clase principal, por ejemplo, 'D17/1'.
A las locomotoras de nueva construcción y convertidas a diseños LNER se les asignaron números de clase en los espacios correspondientes de la serie. En ocasiones, esto llevó a la reutilización de números de clase que habían quedado vacantes tras la retirada o reconstrucción de sus miembros. Esto ocurrió solo con poca frecuencia hasta 1941, pero se volvió más común a partir de entonces. De hecho, en ocasiones, las clases más antiguas en el curso de la retirada fueron reclasificadas para que los nuevos tipos pudieran tener números más bajos; por ejemplo, la antigua clase "B1" se convirtió en "B18" para dejar espacio para el nuevo tipo estándar LNER 4-6-0 .
Durante 1942, se asignaron tres nuevos tipos a la clasificación de letras correspondiente ('A', 'B' y 'D') pero sin ningún número de sufijo; eran prototipos de lo que se planeó que fueran las nuevas clases estándar de LNER. Sin embargo, este enfoque no se mantuvo y a los tipos de producción se les asignaron números de clase estándar.
A varias clases heredadas por la LNER no se les asignó formalmente un lugar en el nuevo sistema. La mayoría de ellas eran locomotoras únicas o departamentales, o tipos que se habían programado para retirarse pronto, aunque algunas de estas últimas sobrevivieron en stock hasta 1928. Sin embargo, había algunas lagunas curiosas en la lista formal de números de clase asignados en 1923, y es posible que algunos de estos números no utilizados estuvieran destinados nominalmente a estas clases. Otros huecos en la lista se dejaron claramente para dejar espacio para la construcción de nuevas clases, y muchos de estos huecos se llenaron a su debido tiempo.
Las locomotoras absorbidas de las compañías más pequeñas durante 1923-1924 (CV&HR, E&WYUR y MSLR) fueron retiradas antes de que se les pudiera asignar una clasificación o se las colocó en los espacios correspondientes en la lista de clases. En el caso de las locomotoras ex-M&GNJR (absorbidas en 1936), su clasificación original de una sola letra se mantuvo hasta 1942, cuando, por fin, se les asignaron números de clase al final de la serie correspondiente. Las únicas excepciones fueron las locomotoras que eran idénticas a los diseños ex-GNR, que adoptaron la clasificación de este último. En cambio, a las locomotoras ex- Metropolitan Railway (absorbidas en 1937) se les asignaron clasificaciones LNER inmediatamente.
Los Grandes Ferrocarriles del Sur de Irlanda adoptarían más tarde un sistema de clasificación similar . [5]
A las locomotoras diésel y eléctricas se les dieron clasificaciones de tres partes, comenzando con 'DE' para diésel (transmisión eléctrica), 'DM' para diésel (transmisión mecánica) o 'E' para eléctrica, luego 'B' para banca, 'E' para expreso, 'M' para tráfico mixto o 'S' para maniobras y, finalmente, un número asignado a diferentes tipos consecutivamente desde 1.
Nota: Las locomotoras de maniobras a gasolina de la LNER no estaban clasificadas inicialmente. Cuando se les asignó un número de clase en la década de 1940, fue el "Y11" en la serie de clases de locomotoras de vapor. De manera similar, las locomotoras de maniobras diésel-eléctricas recibieron inicialmente el "J45", y fueron reclasificadas como "DES1" a partir de septiembre de 1945.