En 1883 se promovió la East and West Yorkshire Union Railway para conectar la Hull and Barnsley Railway en Drax con Leeds . La compañía no pudo reunir el dinero que necesitaba para construir la línea y redujo sustancialmente su alcance para conectar las minas de carbón alrededor de Rothwell con la red de línea principal existente en las cercanías. Esto tuvo éxito, con trenes funcionando desde 1890, pero la compañía decidió que encontraría una manera de conectarse con Leeds y operar un servicio de pasajeros muy truncado, desde Rothwell. Patrocinó la South Leeds Junction Railway para hacer una conexión desde Rothwell con la Midland Railway en Stourton ; la SLJR pronto fue reabsorbida por la E&WYUR. El servicio de pasajeros comenzó el 4 de enero de 1904, pero fue un fracaso desastroso y pronto se retiró a partir del 1 de octubre de 1904.
El E&WYUR continuó siendo un ferrocarril mineral exitoso y se incorporó al Ferrocarril de Londres y Noreste en la agrupación de los ferrocarriles en 1923. La red cerró en 1966 cuando las minas de carbón dejaron de funcionar.
En el último cuarto del siglo XIX se produjo un auge considerable de la industria del carbón en Yorkshire . Al mismo tiempo, existía descontento con las instalaciones que proporcionaban las compañías ferroviarias establecidas y, de hecho, con sus tarifas. Desde el punto de vista de los ferrocarriles, se necesitaban enormes inversiones de capital en material rodante e infraestructura en una época en que el dinero era limitado. [1]
El ferrocarril de Hull y Barnsley (H&BR) fue autorizado por la Ley del 26 de agosto de 1880 con el objetivo principal de proporcionar un enlace directo para el tráfico de minerales desde las cuencas mineras de West Yorkshire hasta el puerto de Hull ; el proyecto estuvo motivado en parte por el resentimiento por el monopolio del Ferrocarril del Noreste en el servicio a Hull. El proyecto de ley parlamentario para el H&BR había solicitado amplios poderes de funcionamiento sobre los ferrocarriles existentes a Sheffield , Leeds, Bradford , Huddersfield , Halifax , Manchester y Liverpool , pero todos estos habían sido eliminados cuando la Ley recibió la sanción real. La línea era un proyecto de ingeniería considerable en ese momento y, a medida que avanzaba el trabajo, se hizo evidente que la empresa no podía recaudar el dinero que necesitaba y, de hecho, nunca completó su red. [1] [2] [3]
La H&BR consideró esencial obtener acceso a Leeds para el tráfico de pasajeros desde Hull, y alentó la promoción de una línea desde Drax, en su propia línea principal, a Ardsley en el Great Northern Railway . La línea debía cruzar el Midland Railway en Woodlesford y hacer una conexión allí, y también conectar una red de minas de carbón en Rothwell , cuatro millas al sureste de Leeds. En Ardsley, se esperaba que se otorgaran poderes de funcionamiento sobre el Great Northern Railway a Leeds y Bradford. La conexión de Woodlesford permitiría una ruta alternativa a Leeds. Rothwell era el foco de un grupo de minas de carbón propiedad de Henry Charlesworth de J & J Charlesworth & Co Limited; también se extraía piedra de alta calidad localmente. El grupo de minas de carbón de Charlesworth tenía conexiones con los ferrocarriles, pero había un atractivo considerable para ellos en un nuevo ferrocarril directo a los muelles de Hull. [4] [5]
El resultado fue la autorización parlamentaria el 2 de agosto de 1883 del Ferrocarril de la Unión de East y West Yorkshire. Se rechazaron los esperados poderes de circulación sobre el Ferrocarril Midland y el Gran Ferrocarril del Norte. La línea principal desde Drax era un ambicioso proyecto de aproximadamente 30 millas de ferrocarril a través de un terreno difícil. [1] [6] [4] El E&WYUR pronto descubrió que era imposible reunir la considerable suma de capital para su línea principal, y en 1886 obtuvo una ley de abandono. La línea prevista a Drax debía abandonarse, pero se agregaron (o modificaron) ramales cortos a Lofthouse (cerca de Ardsley) en el GNR y Woodlesford en el Ferrocarril Midland, de modo que la red propuesta tenía una extensión de aproximadamente nueve millas, incluidos los complejos de vías de servicio. Se solicitaron poderes de circulación desde Lofthouse hasta Leeds Central sobre el GNR (todavía se contemplaba la operación de pasajeros en el sistema abreviado), pero se rechazaron. [4] [1] [6] [5]
En noviembre de 1890, la línea estaba casi lista en el extremo de Ardsley, de modo que parte del carbón podía llegar desde las minas de carbón de Rothwell por la E&WYUR hasta la GNR. Sin embargo, hubo una disputa con la GNR sobre la unión, y solo se resolvió cuando se le otorgaron a la GNR los poderes de funcionamiento en la E&WYUR. [1] [4] El 19 de mayo de 1891, la línea estaba completamente abierta hasta Rothwell. La mina de carbón Robin Hood era un punto de recolección para otras minas de carbón, y las locomotoras de la GNR trabajaban hasta y desde ese punto; las locomotoras de la mina movían los vagones más allá de ese punto. Ahora se llevaban volúmenes considerables de carbón a la GNR para su posterior tránsito. [4] [1] [5]
En febrero de 1892, la E&WYUR, que carecía continuamente de fondos para la construcción, se puso en contacto con la GNR para pedirle que se hiciera cargo de la obra. La junta directiva de la GNR estaba dispuesta a considerar la posibilidad, pero era cautelosa sobre el compromiso financiero que asumiría y remitió el asunto a un subcomité. [4] La cuestión se complicó: en ese momento , Hunslet se había convertido en una importante zona de crecimiento industrial y comercial, y los intereses comerciales propusieron una nueva línea al norte de la E&WYUR, desde Beeston hasta Hunslet ; este grupo se acercó a la GNR en busca de apoyo. Al mismo tiempo, la E&WYUR propuso una extensión de su propia línea hasta Hunslet, que se llamaría South Leeds Junction Railway. La GNR consideró su posición sobre estas propuestas conflictivas y decidió que la línea desde Beeston sería mejor, ya que sería más directa y requeriría menos demolición de propiedades. Esa línea se convirtió en el Hunslet Railway , inaugurado en 1899 por Great Northern Railway. [7] [4] En mayo de 1892, las negociaciones de adquisición entre la GNR y la E&WYUR fracasaron, ya que la E&WYUR quería el 4% de su capital social, una demanda que la GNR no estaba dispuesta a satisfacer. [8] El plan de Beeston a Hunslet se llevó a cabo por separado y no tuvo más conexión con la E&WYUR. [9] [4]
Un artículo publicado en Railway Magazine en agosto de 1900 describe algunas características contemporáneas:
La situación del ferrocarril hizo que fuera una línea bastante costosa de construir, y el gasto de capital hasta el momento asciende a unas 250.000 libras... El gasto de capital incluye los numerosos patios y apartaderos, cuya extensión casi iguala el kilometraje del ferrocarril. El tráfico principal... es el carbón y la piedra. El tráfico se deriva de siete minas de carbón y varias canteras que trabajan la conocida piedra de Robin Hood, que se envía a toda Inglaterra para alféizares de ventanas y trabajos en piedra de ese tipo... El ferrocarril se encuentra en una situación financiera muy floreciente, habiendo pagado un dividendo del 1 por ciento sobre sus acciones ordinarias durante varios años pasados... [10]
La propuesta de E&WYUR para el South Leeds Junction Railway fue autorizada el 24 de agosto de 1893, pero en una forma muy modificada: iba a ser una línea de dos millas desde Rothwell hasta los apartaderos en Stourton, dos millas al oeste de Woodlesford, junto a la línea del Midland Railway. Esta conectaba más minas de carbón y se inauguró el 6 de abril de 1895. Volúmenes considerables de carbón llegaron a la GNR desde la línea. El South Leeds Junction Railway fue explotado por E&WYUR, y fue adquirido por la empresa E&WYUR por una empresa de la misma empresa.Ley de 1896 sobre la Unión de Ferrocarriles de East y West Yorkshire (Transferencia de Ferrocarril de South Leeds Junction) (59 y 60 Vict.c. xlii) del 2 de julio de 1896.[6][11][12][9][5]
El 14 de diciembre de 1897 se autorizó un ramal adicional desde Robin Hood hasta Royds Green Lower; se autorizó en virtud de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 ( 59 y 60 Vict. c. 48), siendo la segunda línea que se trató de esta manera. Un tercer ramal fue el ramal Thorpe, que se construyó en 1899. El resultado final fue un ferrocarril que tenía numerosos ramales pequeños que servían a minas de carbón en un área pequeña. [11] Se inauguró una pequeña extensión el 1 de noviembre de 1903 desde Stourton hasta Stourton Junction en el Ferrocarril Midland, proporcionando una conexión de línea en funcionamiento. [11] [12]
Los servicios de trabajadores funcionaban en un ramal desde Robin Hood a Royds Green Lower, sancionado por la orden del ferrocarril ligero, e inaugurado en 1898. [4]
Una orden de ferrocarril ligero emitida el 7 de junio de 1901 [12] permitió a la compañía operar su línea principal como un ferrocarril ligero y construir un nuevo ramal a lo largo de la carretera Pontefract -Leeds hasta la terminal del tranvía en Thwaite Gate (en esta etapa no se hacía un cruce con el ferrocarril Midland). La intención era operar un servicio de pasajeros en conexión con los tranvías, pero este plan fue abandonado cuando comenzaron las obras de un tranvía callejero convencional que uniera Wakefield y Leeds a través de Stourton, con un ramal a Robin Hood. Sin desanimarse, la E&WYUR decidió competir ferozmente con los tranvías y el 4 de enero de 1904 introdujo un servicio de pasajeros entre Robin Hood y la estación de Leeds Wellington. Fue un fracaso desastroso, perdiendo £ 200 por mes; los servicios dominicales se retiraron en agosto de 1904, y todo el servicio se retiró a partir del 1 de octubre del mismo año, solo seis semanas después de la apertura de la ruta de tranvía rival. [4] [6] [12]
Suggitt comenta:
La provisión de un servicio de pasajeros independiente en la línea E&WYUR no tenía mucho sentido. Ya circulaban carros tirados por caballos hasta Leeds y en 1902 se había aprobado un plan para instalar tranvías eléctricos hasta Wakefield. [Para permitir el funcionamiento de los pasajeros,] había que construir un cruce con la línea principal de Midland en Stourton, duplicar la sección de vía de SLJR, instalar señalización moderna y construir andenes en las tres estaciones de Robin Hood, Rothwell y Stourton. [5]
El sistema de funcionamiento de la E&WYUR era poco habitual: no se utilizaba el sistema de bloqueo de vías y solo la rama inferior de Royds Green utilizaba un sistema de billetes y personal. Todos los movimientos de los trenes debían realizarse en vías secundarias, conduciendo a vista. Se debía proporcionar una señalización adecuada para el servicio de pasajeros. [5] El artículo de la revista Railway Magazine de 1900 incluye la observación de que "aunque el ferrocarril funciona como una sola línea, una gran parte de él ya está duplicada". [10]
La E&WYUR se había construido como una red doméstica de Charlesworth y solo se habían hecho intentos limitados de documentar la propiedad de la tierra. En varios casos, las líneas de E&WYUR se construyeron en propiedad de Charlesworth; la compañía había comprado tierras a Charlesworths en 1899, pero Charlesworths mantuvo ciertas reservas. Durante algún tiempo esto no importó, pero la LNER descubrió más tarde que era un tema problemático. [ cita requerida ]
La E&WYUR permaneció independiente hasta la Agrupación de los ferrocarriles en 1923, cuando fue absorbida por la London and North Eastern Railway. [6]
Todas las líneas E&WYUR se cerraron el 3 de octubre de 1966, la línea al este de Rothwell había estado inactiva desde febrero de 1962. [12]
En 2020 se ha realizado una serie de vídeos de paseos por las antiguas vías que describen la historia y el estado actual de las líneas, estaciones y fosos a los que daba servicio.