Los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (日本国有鉄道, Nihon Kokuyū Tetsudō o Nippon Kokuyū Tetsudō ) abreviado JNR o Kokutetsu (国鉄) , fue la entidad comercial que operó la red ferroviaria nacional de Japón desde 1949 hasta 1987.
Al 1 de junio de 1949, fecha de establecimiento de JNR, operaba 19.756,8 km (12.276,3 millas) de ferrocarriles de vía estrecha ( 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas )) en las 46 prefecturas de Japón. [nota 1] Esta cifra se amplió a 21.421,1 km (13.310,5 millas) en 1981 (excluyendo Shinkansen), pero luego se redujo a 19.633,6 km (12.199,8 millas) al 31 de marzo de 1987, el último día de JNR. [1]
JNR operaba servicios tanto de pasajeros como de carga.
Shinkansen , el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo , fue inaugurado por JNR en 1964. Al final de JNR en 1987, se habían construido cuatro líneas:
JNR operaba líneas de autobuses como alimentadores, complementos o sustituciones de ferrocarriles. A diferencia de la operación ferroviaria, JNR Bus no era superior a otros operadores de autobuses locales. Las empresas JR Bus son las sucesoras de la operación de autobuses de JNR.
JNR operaba ferries para conectar redes ferroviarias separadas por mar o para satisfacer otras demandas locales:
De las tres rutas asignadas a las empresas JR en 1987, sólo el ferry de Miyajima permanece activo a partir de 2023.
Varios sindicatos representaban a los trabajadores de JNR, incluido el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios (Kokuro), el Sindicato Nacional de Ingenieros de Locomotoras Ferroviarias (Doro) y Doro-Chiba, un grupo escindido de Doro.
El término Kokuyū Tetsudō "ferrocarril estatal" originalmente se refería a una red de líneas ferroviarias operadas por 17 empresas privadas que fueron nacionalizadas tras la Ley de Nacionalización de Ferrocarriles de 1906 y puestas bajo el control del Instituto Ferroviario. Posteriormente, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones asumieron el control de la red. Los ministerios utilizaron el nombre de Ferrocarriles del Gobierno Japonés (JGR) para referirse a su red en inglés. Durante la Segunda Guerra Mundial , muchas líneas JGR fueron desmanteladas para suministrar acero para el esfuerzo bélico.
El 1 de junio de 1949, por directiva del Cuartel General de los EE. UU. en Tokio , JGR se reorganizó en Japanese National Railways, una corporación pública de propiedad estatal . JNR disfrutó de muchos éxitos, [ cita necesaria ] incluida la inauguración del servicio Shinkansen de alta velocidad a lo largo de la línea Tōkaidō Shinkansen el 1 de octubre de 1964. Sin embargo, JNR no era una corporación estatal; su contabilidad era independiente del presupuesto nacional. Los sectores rurales sin suficientes pasajeros comenzaron a presionar a su dirección, endeudándola cada vez más. [ cita necesaria ] En 1983, JNR comenzó a cerrar sus 83 líneas locales no rentables (el cierre continuó tres años después de la privatización). [2]
En 1987, la deuda de JNR superaba los 27 billones de yenes (442.000 millones de dólares al tipo de cambio de 2021) y la empresa gastaba 147 yenes (2,40 dólares en dólares de 2021) por cada 100 yenes (1,63 dólares en dólares de 2021) ganados. [3] El primer ministro Yasuhiro Nakasone , un declarado partidario de la privatización , apoyó firmemente la disolución del JNR y en agosto de 1982 lanzó la Comisión de Reforma del JNR para comenzar oficialmente el proceso. [4] Por una ley de la Dieta de Japón , el 1 de abril de 1987, JNR fue privatizada y dividida en siete compañías ferroviarias, seis de pasajeros y una de carga, denominadas colectivamente Japan Railways Group o JR Group. Los pasivos a largo plazo de JNR fueron asumidos por la Corporación Nacional de Liquidación de Ferrocarriles de Japón . Posteriormente dicha sociedad fue disuelta el 22 de octubre de 1998 y sus deudas restantes fueron transferidas a la contabilidad general del presupuesto nacional. [5] En este momento, la deuda ha aumentado a 30 billones de yenes (491 mil millones de dólares en dólares de 2021).
A lo largo de las décadas desde la privatización de 1987, se presentaron muchas demandas y casos de comisiones laborales. Kokuro y el Sindicato Nacional de Ingenieros de Locomotoras Ferroviarias (Zendoro), ambos destacados sindicatos ferroviarios japoneses, representaban a varios de los trabajadores de JNR.
JNR elaboró listas de trabajadores que serían empleados por las nuevas organizaciones y las entregó a las empresas de JR. Hubo una presión sustancial sobre los miembros del sindicato para que abandonaran sus sindicatos y, en un año, el número de afiliados al Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios (Kokuro) cayó de 200.000 a 44.000. Los trabajadores que habían apoyado la privatización, o los que abandonaron Kokuro, fueron contratados a precios sustancialmente más altos que los miembros de Kokuro. [6]
Había una promesa del gobierno de que nadie sería "echado a la calle", [7] por lo que los trabajadores no contratados fueron clasificados como "necesarios de empleo" y transferidos a la JNR Settlement Corporation , donde podían ser asignados por hasta a tres años. [8] Alrededor de 7.600 trabajadores fueron transferidos de esta manera, y alrededor de 2.000 de ellos fueron contratados por empresas de JR, y 3.000 encontraron trabajo en otros lugares. Mitomu Yamaguchi, un ex empleado de JNR de Tosu en la prefectura de Saga que había sido transferido a JNR Settlement Corporation, afirmó más tarde que su ayuda para encontrar trabajo consistió en entregarle fotocopias de anuncios de contratación de periódicos. [7] Este período finalizó en abril de 1990 y 1.047 fueron despedidos. Esto incluía 64 miembros Zendoro y 966 miembros Kokuro. [9] [10]
Veintitrés años después de la privatización original, el 28 de junio de 2010, la Corte Suprema resolvió la disputa entre los trabajadores y la Agencia Japonesa de Construcción, Transporte y Tecnología de Ferrocarriles , el organismo sucesor de la JNR Settlement Corporation. La agencia dijo que pagaría 20 mil millones de yenes, aproximadamente 22 millones de yenes por trabajador, a 904 demandantes. Sin embargo, como los trabajadores no fueron reintegrados, no se trató de un acuerdo completo. [11]
Entre 1950 y 1965, JNR fue propietario indirecto de un equipo de béisbol profesional llamado Kokutetsu Swallows (国鉄スワローズ, Kokutetsu Suwarōzu ) . La golondrina era un símbolo de JNR ya que es el equivalente inglés del Tsubame japonés , el nombre de un tren de lujo operado por JNR en la década de 1950. JNR vendió el equipo al Sankei Shinbun en 1965 y llamó a Atoms de 1966 a 1973; El equipo ahora es Tokyo Yakult Swallows y es propiedad de la empresa Yakult desde 1970.
JNR como corporación pública (de 1949 a 1987) experimentó cinco accidentes importantes (incluidos dos naufragios de transbordadores de ferrocarril) con más de 100 víctimas:
En sus inicios como corporación pública, JNR experimentó una serie de incidentes misteriosos como los siguientes. Aunque la policía en ese momento los trató como terrorismo por parte de los comunistas , han surgido dudas sobre la validez de esta conclusión. [12]
En años posteriores, JNR fue el objetivo de los izquierdistas radicales . El 21 de octubre de 1968, grupos de estudiantes extremistas que celebraban el "Día Internacional Contra la Guerra" ocuparon y destrozaron la estación Shinjuku en Tokio. [13] [14] Criticaron la colaboración de JNR en la Guerra de Vietnam operando trenes de carga que transportaban combustible para aviones para uso militar estadounidense. El 29 de noviembre de 1985, militantes que apoyaban a una secta radical del sindicato de JNR que se oponía a la privatización de JNR dañaron cables de señales en 33 puntos alrededor de Tokio y Osaka para detener miles de trenes de cercanías y luego prendieron fuego a la estación de Asakusabashi en Tokio. [15]
Como tal, las relaciones con los sindicatos siempre fueron un problema difícil para JNR. Dado que a los trabajadores públicos se les prohibió hacer huelga , llevaron a cabo "protestas de trabajo bajo control" que provocaron retrasos en los trenes. El 13 de marzo de 1973, los retrasos en los trenes causados por tales protestas provocaron un motín de pasajeros enojados en la estación de Ageo en la prefectura de Saitama. [16] [17] Del 26 de noviembre de 1975 al 3 de diciembre de 1975, los principales sindicatos de JNR llevaron a cabo una "huelga ilegal por el derecho de huelga" de ocho días de duración, que resultó en una derrota total de los sindicatos. [18]
